Ставок больше нет. Стоимость железнодорожного подвижного состава рухнула до десятилетних минимумов
Падение грузовой базы, увеличение оборота вагона, снижение перевозок, профицит парка — кризис в железнодорожной отрасли катком прошёлся и по операторам. Ставки на полувагоны обвалились до многолетних минимумов. Что происходит с ценами на ПС и стоимостью его дальнейшей аренды, мы разобрали во второй части нашего спецпроекта «Вагонные споры». «Цены на вагоны вслед за падением спроса снижались в течение 2025 года. Наибольшее падение отмечается в сегменте полувагонов», — рассказал Vgudok руководитель Информационного центра операторов (ИЦО) Николай Михайлов. По данным ИЦО, ставки аренды в рамках долгосрочных контрактов на полувагоны 23,5 тс в августе достигли 900 рублей, упав почти в три раза в годовом выражении. Краткосрочная аренда в этом сегменте обвалилась в 5 раз — до 600 рублей за полувагон. Ставка предоставления полувагона, которая выставляется грузовладельцам, в минувшем месяце была на уровне 650–1000 рублей в сутки. Это — минимальный уровень за последние 10 лет.
Как напоминает основатель N.Trans Lab Мария Никитина, в 2023–24 годах ставки отличались аномально высокой базой в диапазоне 2500–3600 рублей в сутки, что вселяло в операторов и инвесторов ложный оптимизм по поводу полувагонов. «Причины нынешнего падения ставок/коррекции очевидные — профицит парка на фоне снижения погрузки с начала года, упорядоченья общей диспетчеризации и отчасти снижения объёмов стройки/«окон». В первую очередь снижение спроса затронуло самый массовый подвижной состав — полувагоны.
То есть транспортные средства, заказанные операторами специально под экспортный угольный бум и перебои логистики предыдущих лет. В итоге на сети сегодня находится 660 тысяч полувагонов, из них 11 тысяч новеньких 2025 года производства, когда о кризисе угольной промышленности уже трубили на каждом углу. РЖД буквально ведёт войну с лишним парком, который компания оценивает в 400 тысяч вагонов в целом. И тем не менее, операторы не отказались от своих планов по приобретению новеньких стареньких 23-тонников. На лицо игнорирование рисков — геополитических, общеэкономических, отраслевых», — отметила г-жа Никитина. Не могли не упомянуть о ставках на ПС и участники конференции «Логистика угля–2025», проходящей в Москве в эти дни при участии более 150 руководителей и экспертов угольной отрасли. Так на пленарной сессии, посвящённой стратегическим вызовам и возможностям для российской угольной промышленности, Игорь Санковский, представляющий СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», представил прямо на пальцах (точнее на файлах), как нелегко сегодня приходится собственникам вагонов.
«Снижение перевозок угля негативно скажется как на инвестиционных планах операторов, так и в целом на экономическом состоянии операторского бизнеса, что в свою очередь повлияет на вагоностроительную отрасль», — отметил ещё один важный момент исполнительный директор СОЖТ. Не просчитавшие риски операторы теперь вынуждены возить в ноль или даже в минус, проедая запасы, потому что даже так всё равно выгоднее.
На рынке спотовых контрактов ставки могут не покрывать издержек на ремонт и лизинговые платежи, но помогают избежать издержек по отстою вагона. Старший аналитик Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Роман Шагалов на конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» отмечал, что стоимость ж/д перевозки угля в инновационном полувагоне из Кузбасса в Находку в августе 2025 года скорректировалась до ценового уровня октября 2022-го и составила 3420 руб./тонну.
Тихвинский вагоностроительный завод «Индикатор выручки железнодорожных операторов — ставка предоставления полувагона за рейс. Важно не путать со ставкой аренды полувагонов, что может быть частью затрат операторов. Ключевой индикатор рентабельности операторской деятельности — ставка доходности оперирования. Доходность оперирования полувагонами непрерывно снижается с середины 2024 года и обвалилась в середине 2025 года», — подчеркнул г-н Шагалов. Аналитики ИЦО отмечают, что рынок аренды полувагонов характеризуется как перенасыщенный. Это рынок клиента, где арендаторы имеют возможность выбирать наиболее выгодные предложения от конкурирующих операторов. Ставки находятся на «дне», серьёзных предпосылок для их роста нет. Ключевыми драйверами для изменения ситуации могут стать либо позитивные макроэкономические изменения, либо традиционный осенний рост спроса в четвёртом квартале. А что с другими видами подвижного состава? Практически все они испытывают аналогичные проблемы. Так, ставки аренды на фитинговые платформы продолжили снижение в августе. Долгосрочные ставки (80 фут.) составили в августе 1400–2200 рублей за вагон в сутки (-1% к июлю, -34% к АППГ), краткосрочные ставки здесь — 960–1300 рублей (-17% и -63% соответственно). По 40-футовым платформам долгосрочные ставки снизились до 1100–1430 рублей за вагон в сутки (-3% к июлю и -20% в прошлому году, краткосрочные — до 500–700 рублей (-4% и -74%). По мнению аналитиков ИЦО, ставки аренды фитинговых платформ, скорее всего, продолжат снижаться в сентябре, так как многие операторы объявляют о своём желании и дальше сокращать свой арендованный парк и перезаключать контракты, но в дальнейшем до конца года начнётся восстановление ставок. Ставки аренды крытых вагонов тоже продолжают снижаться из-за профицита парка и снижения погрузки, а также из-за ограничений РЖД на отправку порожних крытых вагонов и согласования ГУ-12 для грузов, перевозимых в этом виде ПС. Продолжается переток грузов на автотранспорт. Большинство новых контрактов заключаются на краткосрочный период, причём ставки по последним ниже. Как следует из аналитического отчёта ИЦО, ставки предоставления уже почти сравнялись со ставкой аренды. Прогнозируется продолжение снижения, однако не исключается сценарий роста погрузки из-за ослабления рубля и сезонного роста перевозок зерна и пиломатериалов.
В то же время ставки аренды нефтебензиновых цистерн, цементовозов и минераловозов стабилизировались или остались без изменений. Чуть просели газовые цистерны, однако для августа это нормально и вызвано сезонностью спроса и сокращением объёма производства в связи с профилактическими ремонтами на заводах. Сезонностью же вызван и рост краткосрочных ставок аренды на зерновозы — 2300–3500 рублей за вагон в сутки (+25% к июлю, однако -20% к АППГ). При этом новые долгосрочные контракты на зерновозы не заключаются — только краткосрочные контракты из-за сложностей с поиском погрузки в межсезонье, начиная с февраля следующего года. С такими ценами, ставкой ЦБ и ситуацией в отрасли вагоны теряют инвестиционную привлекательность. Более того, их невозможно окупить в лизинге, а если и возможно, то на горизонте нескольких десятков лет. «Потенциальная окупаемость только при ставке аренды по полувагону типовому 2,5 тысячи рублей в сутки, по инновационному — 3 тысячи рублей, но и тоже цифра там 18 лет, 21 год, что тоже находится в достаточно высоком уровне. Если смотреть зависимость от ставки ЦБ, то даже при снижении ключевой ставки до 14% инвестиции в подвижной состав не окупаются, не выгодны. Даже если 8% у нас ставка будет, проведённые расчёты показывают, что всё равно именно при текущих ставках, при текущих условиях функционирования рынка приобретать подвижной состав у нас пока, особенно в тех сегментах, где у нас переизбыток, невыгодно», — приводит данные Александр Слободяник из ROLLING STOCK.
«Вопрос также и к лизинговым компаниям, большинство из которых государственные: куда смотрят ваши аналитики, «риски» и финансисты, когда принимают решения о финансировании производства лишнего товара? При таком низком рынке ж/д операторы начнут возвращать полувагоны лизинговым компаниям, как это было в предыдущие спады рынка. А также стоит ожидать дальнейшей консолидации рынка за счёт поглощения убыточных операторов со стороны крупняка. Хотя куда ещё дальше… И понятно почему более-менее устойчиво (с потенциалом перевода рынка на себя) будут чувствовать себя кэптивные операторы, в первую очередь, аффилированные с угольным бизнесом. В их парках полувагонов преобладают более экономически выгодные на 25 т/ось, обеспечивающие экспорт в восточном направлении, который у этих компаний, в том числе благодаря кэптивам, ещё в плюсе. Операторам же можно надеяться на чудо — снижение ключевой ставки, ослабление рубля, на отмену очередной индексации тарифов РЖД в 2026 г. и т. п.
Но нужно принять очевидное — то, о чём говорят сегодня все более-менее видные экономисты — ситуация в 2026 г., скорее всего, только ухудшится. И нашему операторскому сообществу нужен План Б. А также, если не больше, он нужен нашему вагоностроению… Всё же безуспешная практика похода даже лоббистски продвинутых угольщиков за помощью государства должна быть уроком для участников ЖД рынка и отечественного вагоностроения», — подвела итог Мария Никитина. Чёрная полоса для вагоностроительной и операторской отраслей, а также для всех причастных, грозит стать очень затяжной. И на данный момент не видно никаких подвижек со стороны государства, чтобы помочь огромному пласту экономической жизни страны. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов