Вышел новый номер журнала «РЖД-Партнер» № 5–6 (537–538)!

В середине января ОАО «РЖД» объявило об установлении нового рекорда по контейнерным перевозкам. Во всех видах сообщения за 2024 год было перевезено 7 млн 880 тыс. TEU, что на 5,9% больше показателя предыдущего года и является новым рекордом в истории РЖД.

Ключевым фактором таких изменений выступила переориентация экспортно-импортных потоков на восточное направление, где грузо­оборот увеличился на 42,3%.

«Позитивная динамика обусловлена комплексом факторов. Государственная поддержка параллельного импорта привела к росту контейнерных перевозок через казахстанско-китайские погранпереходы на 57%. Развитие логистической инфраструктуры Дальнего Востока обес­печило увеличение пропускной способности портов на 820 тыс. TEU. Модернизация терминально-склад­ской инфраструктуры внутренних регионов позволила нарастить объемы обработки контейнеров на 23%, – рассказывает профессор кафедры экономической безопасности и управления рисками Финансового университета при Правительстве РФ, д. э. н. Надежда Капустина. Однако начинался прошлый год достаточно нестабильно. Что ожидает контейнерный сегмент рынка – в нашем материале «Наехали на рекорд».

Доля инновации, используемой на востоке сети, неуклонно растет. Еще в 2014 году на Восточном полигоне она не превышала 4%, а в 2023 году достигла 47%, свидетельствует исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов. Последние годы прирост в отправках за счет инновации составляет порядка 8 млн т ежегодно.

В 2024 году количество подвижного состава с осевой нагрузкой 25 тс, задействованного в перевозке угля в разных направлениях, достигло 126 тыс. ед., оценивает председатель совета директоров Ассоциации морских портов Денис Илатовский. И в ближайшие годы спрос на вагоны с увеличенной осевой нагрузкой может заметно возрасти. Драйвером будет служить постепенное замещение парка типовых полувагонов инновационным подвижным составом при организации экспорта через Восточный полигон. Встает вопрос, справятся ли с растущими потребностями в инновационном парке отечественные вагоностроители. Как известно, сегодня его выпускают только Тихвинский вагоностроительный завод (входит в НПК «ОВК») и УВЗ. В 2024 году построено 21,1 тыс. вагонов разных типов с улучшенными характеристиками, в том числе 12,2 тыс. полувагонов. Подробности в материале «Когда нагрузка в помощь».

К настоящему времени завершена разработка технического проекта создания в России высокоскоростного электропоезда. В этом году планируется начать выпуск основных компонентов подвижного состава с тем, чтобы в следующем приступить к сборке головных образцов поезда, а в 2027-м выйти на приемочные испытания и сертификацию. К тому времени необходимо подготовить мощности для серийного производства новой техники. Производственные мощности нового предприятия в Верхней Пышме рассчитаны на выпуск для ВСМ 140 вагонов в годовом исчислении. Изготовитель предполагает в 2028 году поставить заказчику 28 высокоскоростных поездов, а к 2030-му полностью закрыть контракт в 43 состава. Однако уже сегодня главный участник проекта ставит вопрос о необходимости загрузки будущего предприятия после завершения контракта по ВСМ-1 Москва – Санкт-Петербург. Поскольку проект ВСМ-1 Моск­ва – Санкт-Петербург достаточно проработан и по нему официально дан старт реализации, сегодня важно инициировать работы по другим высокоскоростным магистралям, считает заместитель гендиректора «Синары». Для изготовителя важно после 2030 года переключаться на ВСМ-2, ВСМ-3 и т. д. Каковы здесь реальные перспективы – анализируем в статье «Похоже, уже не отвертеться».

Объем торговли между Китаем и Россией достиг нового историчес­кого максимума в $244,81 млрд в 2024 году, увеличившись на 1,9% по сравнению с 2023 годом (в 2023-м – $240,11 млрд). Доля Китая в российском экспорте составила 31%, превысив результат предыдущего года на 1%. В импорте показатель вырос с 37 до 39%.

Превалирующий над экспортом объем импорта, в частности, контейнерного, из Китая в Россию, стал следствием текущих экономических явлений. Именно превышение потока грузов из Китая в Россию над обратным направлением вкупе с инфраструктурными сложностями стало одним из самых заметных логистических явлений 2024 года.

Достижение баланса грузопотоков возможно, но требует комплексного подхода. Это может включать установление пороговых объемов импорта и экспорта для каждой страны, например, 50/50. Для этого необходимо развивать инфраструктуру, улучшать логистические цепочки и адаптировать продукцию под требования китайского рынка, оптимизировать грузопотоки, своевременно эвакуи­ровать порожнее оборудование, пере­базировать вагоны для закрытия потребностей, задействовать оборудование «в круг» для импорта и экспорта. Насколько реально выровнять грузопоток – читайте в статье «Поиски баланса в условиях ограничений».

По итогам 2024 года российские порты впервые за 30 лет потеряли в объемах. Так, грузооборот уменьшился на 2,3% по сравнению с 2023 годом, составив 886,3 млн тонн.

Портовикам не удалось обеспечить поступательный рост показателей по перевалке грузов и в полной мере использовать существующий производственный потенциал портовой отрасли вследствие систематичес­кого невыполнения ОАО «РЖД» согласованных месячных планов на перевозку внешнеторговых грузов в/из морских портов.

«По экспертным оценкам, среднемесячный процент невыполнения ОАО «РЖД» подтвержденных объемов перевозок составляет не менее 25%, что привело к потерям грузопотока нарастающим итогом за 10 месяцев не менее 80 млн тонн грузов», – сообщала АСОП на своих ресурсах в декабре.

Уже в 2025 году на проведенном РЖД-Партнером транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт» председатель совета директоров АСОП Денис Илатовский вновь заострил внимание на зависимости портов от железной дороги. «Когда у железной дороги проблема, то и морские порты на этом теряют», – заметил эксперт. Подробнее в статье «Железнодорожные рамки морской перевалки».

Обратите внимание! В печатной версии журнала по технической ошибке в разделе «Панорама» в рубрике «Назначения» на стр. 7 была размещена устаревшая информация. Редакция приносит свои извинения.

Правильно читать:

Александр Исурин назначен первым заместителем генерального директора логистической компании «Логопер»

А. Исурин начал свою карьеру в латвийском представительстве компании Maersk. В 1998 году окончил обучение в студенческой школе Maersk в Копенгагене (по специальности «организация и управление водными и мультимодальными перевозками»). В 2001 году окончил Балтийский русский институт в Риге по специальности «управление предприятием». В 2001 году перешел на работу в компанию Mediterranean Shipping Company. В 2005 году возглавил ее представительство в России и странах Центральной Азии.

С 2014 года А. Исурин вошел в правление ПАО «Дальневосточное морское пароходство», работал в группе на разных руководящих позициях. В 2016 году вошел в совет директоров ДВМП, стал председателем правления и президентом компании. В марте 2020 года стал президентом ПАО «Трансконтейнер». Покинул компанию осенью 2022 года.

В феврале 2023 года сообщалось, что А. Исурин создал в Дубае компанию Logistics Masters, которая в настоящее время продана казахстанскому Smartlog. С февраля текущего года А. Исурин стал первым заместителем генерального директора логистической компании «Логопер» (входит в группу «Фининвест»).

Напоминаем, что продолжается подписная кампания на журналы «РЖД-Партнер» и «РЖД-Партнер Документы» на 2025 год. Отправить заявку в один клик можно со страницы по ссылке, а также написать нам на е-мейл: rasp@rzd-partner.ru или позвонить по тел.: + 7 (812) 418-34-99.

Также вы можете оформить подписку на ежемесячное исследование «Ставки и грузовые вагоны».