Вагоны повышенной ценности для РЖД. Инновационного подвижного состава не хватает на всех желающих; субсидии на его покупку могут урезать
Самый свободный доступ к самому большому парку инновационных вагонов сегодня — у СУЭК и «Кузбасразрезугля» (КРУ). Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) подсчитал, что 60% инновационных вагонов (с осевой нагрузкой до 25 тс) находятся в собственности операторов, работающих с упомянутыми выше добытчиками. На фоне того, что вывоз квотированного угля из Кузбасса со второго квартала 2025 года возможен только в инновагонах, экспортёры могут столкнуться с нехваткой этого вида подвижного состава. Отдельной проблемой для них может стать необходимость модернизировать свои пункты погрузки и подъездные пути под инновационный парк и предложение РЖД пересмотреть субсидирование закупки такого парка, рассказали опрошенные Vgudok эксперты. По данным ИПЕМ, у Национальной транспортной компании (НТК) и «Модум-Транса» — 46,3 тыс. и 43 тыс. единиц соответственно. Ещё 24,1 тыс. инновационных полувагонов принадлежит ПГК. У ФГК (входит в РЖД) —16 тыс. единиц, а у Грузовой компании (принадлежит «Деметра-Холдинг») — 9,5 тыс. У «Уголь-Транса», принадлежащего УГМК и КРУ, — 16,8 тыс. единиц. Андрей Бокарев в бытность совладельцем УГМК, КРУ, «Трансмашхолдинга» и т.д. владел 25% в «Модум-Трансе». НТК создавалась как оператор логистических активов СУЭК и «Еврохима», но позднее была выведена из орбиты и продана.
По данным ежемесячного информационно-аналитического мониторинга ИПЕМ основных показателей и тенденций в железнодорожной отрасли на конец 2024 года, на сети насчитывается 250 тыс. вагонов с нагрузкой 25 тс, из них 185 тыс. полувагонов. Таким образом, почти 60% парка инновационных полувагонов сконцентрированы под контролем двух крупнейших угольных компаний: СУЭК и КРУ. Ещё около 20% парка находится в компаниях, которые, по сообщениям СМИ, могут консолидироваться на базе ПГК и «Атланта». Согласно выводам ИПЕМ, выполнить такие задачи и вывезти весь экспортный уголь из Кемерово некоторым участникам перевозочного процесса будет проще, чем другим. В настоящее время поддержка спроса на инновационный полувагоны происходит за счёт предоставления скидки на железнодорожный тариф и возможности большего объёма перевозки грузов, что делает тариф в пересчёте на тонну перевозимого груза ниже, чем в полувагонах традиционной конструкции и грузоподъёмности, рассказал Vgudok заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
«Однако ставка предоставления полувагона операторами инновационных грузовых вагонов выше, чем полувагонов 23,5 тс. Исторически именно грузоотправители угля были основными пользователями иннополувагонов, обеспечивая спрос на увеличение парка, поскольку наибольший экономический эффект от эксплуатации таких вагонов проявлялся на экспортных перевозках угля. Если вагонов будет не хватать или технологически будет сложно удерживать инновацию на замкнутых маршрутах перевозок экспортного угля, то возможны два варианта: - либо железнодорожники будут не принимать поезд к перевозке, если он состоит из полувагонов разной грузоподъёмности и не обеспечивает требуемый вес поезда (7100 тонн), - либо к перевозке будут принимать, как раньше, уголь в полувагонах разной грузоподъёмности, но со снижением объёма гарантированного вывоза угля (менее 54,1 млн тонн). Во втором случае недовывоз угля может составить менее 1,5 млн тонн», — рассказал господин Савчук. Со II квартала перевозки угля из Кузбасса в восточном направлении в рамках экспортной квоты (54,1 млн тонн) будут осуществляться только в инновационных полувагонах (повышенной грузоподъёмности). Планы о переводе перевозок угля в восточном направлении только на инновационные вагоны были озвучены правительством ещё в 2023 году.
Тогда же было заявлено, что к 2030 году у нас только инновационный парк будет возить уголь в полувагонах в направлении Дальнего Востока. Таким образом правительство решает сразу две задачи общественной важности, рассказал Vgudok заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. «Первая, меньшим количеством вагонов, везётся большее количество грузов. За счёт более высокой грузоподъёмности подвижного состава и лучших технических характеристик удаётся перевозить больше угля на экспорт, чем в стандартном вагоне. Вторая — естественно разогревается интерес к инновационному парку полувагонов. Заказчики будут загружать вагоностроительные заводы, которые прямо или косвенно принадлежат государству — это «Уралвагонзавод», Тихвинский вагоностроительный завод, заказами на инновационные полувагоны. Государство таким образом решает важнейший для себя вопрос загруженности вагоностроительных мощностей. То есть везде есть интерес у власти. Инфраструктура управления Дальнего Востока дефицитна, уголь возить надо, возить будете, но на инновационном парке. Хочешь возить на экспорт ископаемое — вложись в инновационные полувагоны, что крупнейшие операторы и сделали», — заключает эксперт. Если смотреть на перевозку одного миллиона тонн угля, то применение инновационного вагона позволяет отгрузить пять маршрутов.
Фото: РИА Новости Это значит, что дополнительно можно отгрузить где-то 25 тысяч тонн угля, делится расчётами президент Исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Цифра не сильно гигантская, если её рассматривать по отношению к миллиону, но в целом пять дополнительных маршрутов — это пять ниток графика. Использование инновационного вагона сегодня позволяет угольщикам в условиях дефицита инфраструктуры перевезти при заданных объёмах больше. При этом для самих угольщиков эта технология довольно стара. Второй момент — это инновационный парк для того, чтобы обеспечить вывоз всего объёма каменного угля из Кузбасса.
Насколько сегодня операторы готовы быстро передислоцировать парк, который для этого необходим, учитывая, что им сегодня владеют компании, которые работают на угольщиков? Основной заказчик инновационного вагона — это сырьевые грузы, уголь, руда. Все закупки, которые сейчас делаются по инновации, в первую очередь ориентируются на перевозку каменного угля», — рассказал эксперт. Другое дело, что самим угольщикам надо поработать над местами погрузки-выгрузки. Конечная точка, порт, сегодня готов принимать инновационный состав. В то же время не все пункты у угольщиков к такому готовы, говорит наш собеседник.
«Это требует модернизации, в том числе путевого хозяйства, мест погрузки и так далее. Здесь, конечно, в условиях, когда угольная отрасль находится в определённом кризисе, это потребует дополнительных инвестиций. Но этот объём не столь критичен. Кроме того, окупаемость и эффективность этих инвестиций на поверхности за счёт того, что объёмы отгрузки будут увеличены. При этом количество вагонов, которые будут обрабатывать само предприятие, может быть снижено. Это важный момент в обосновании этих инвестиций. Но есть и кэптивные операторы, которые обслуживают интересы определённых угольных холдингов.
Тем угольным компаниям, которые сегодня в эти холдинги не входят и являются самостоятельными грузоотправителями, вполне возможно, придётся поискать лишние инновационные вагоны для того, чтобы обеспечить свои отгрузки на Восточный полигон. В этой части у средних и мелких отправителей каменного угля могут возникнуть проблемы», — считает эксперт. Ещё одним важным фактором в вопросе использования иннополувагонов для перевозки угля на экспорт остаются технологические вопросы сохранения таких вагонов на кольцевых маршрутах, говорит замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.
«В предыдущие периоды, с учётом фактической работы углепогрузочных станций и отправок угля на большое количество станций и не только на экспорт, но и во внутреннем сообщении, доля инновационных полувагонов доходила до 60–70%. За исключением нескольких грузоотправителей, отгружающих экспортный уголь на несколько станций. Фактически на углепогрузочных станциях отсутствует возможность сортировки полувагонов по признакам инновационности и составления поездов исключительно из инновации. Необходима сетевая доработка технологий движения с целью сохранения на закольцованных маршрутах гружёных и порожних составов, состоящих из иннополувагонов. Также в настоящее время иннополувагоны используются для перевозки контейнеров с Дальнего Востока в западные регионы.
Данная технология будет ограничивать возможности сохранения инновации на закольцованных маршрутах. Таким образом, вопрос вывоза экспортного угля исключительно в иннополувагонах возможен только при совместной работе ОАО «РЖД», операторов и угольных компаний, в адаптации и корректировке сетевой технологии и технологии других участников перевозок», — рассказал наш собеседник.
Фото: УВЗ Надо учитывать и тот факт, что вагон вагону рознь. Просто так сделать много нового и инновационного не значит, что это пригодится и будет востребовано, рассказал Vgudok эксперт в железнодорожных перевозках инновационными вагонами, пожелавший не называть своего имени. «Инновационный парк очень молодой, у него срок службы другой по сравнению с классикой, и себестоимость обслуживания. Если посмотреть на тот объём инновационного парка, который сегодня на сети есть, и сравнить с тем объёмом каменного угля, который будет двигаться на Восточный полигон, то парка достаточно. Нет дополнительных потребностей в плане того, что мы срочно что-то построим, нет.
Другое дело, что парк сегодня распределён неравномерно и за счёт того, что он дороже стоит, не все операторы в него вкладывались. И те компании, у которого он есть, даже при наличии некоего избытка могут не обслуживать своих конкурентов. Кто обслуживает крупные холдинги, могут менее крупные компании просто игнорировать в связи с тем, что есть какие-то конкурентные ограничения», — уверен наш собеседник. Говоря об инновационном парке, не можем не отметить рост стоимости его содержания. Напрямую собственники отказались комментировать рост затрат на плановый ремонт вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Однако источник редакции в одном из вагоноремонтных предприятий сообщил, что плановые работы для инновагонов вырастут на 35% уже в этом году.
Фото: РЖД А вот объёмы таких ремонтов могут сократиться: в нынешних условиях собственникам выгоднее отправить вагон в отстой, чем тратиться на содержание. Это, в свою очередь, спровоцирует дефицит б/у запчастей для иннопарка, использование которых крайне выгодно для ремонтных компаний. Средняя наценка на б/у деталь для ВРК —20%. Подробнее об этой проблеме читайте в ближайшее время на канале Vgudok.PRO и в материале на сайте.
Важно упомянуть и то, что инновационные вагоны вскоре могут оказаться менее доступными. В сентябре прошлого года Минэнерго совместно с РЖД выпустили документ, предусматривающий 48 мер по увеличению вывоза грузов на восток. В числе прочего там фигурирует пункт о «пересмотре целесообразности субсидирования покупки инновационного парка». После обнародования осенью прошлого года документ больше не всплывал и судьба его неизвестна. Однако в случае подписания упомянутых в нём мер инновационные вагоны станут недоступной роскошью для операторов, сформировав замкнутый круг и для угольщиков Кузбасса: для вывоза квоты нужен иннопарк, но его закупка слишком дорога. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Захар Максимов, Оксана Войцеховская