ПС страдает ПМС. Эксперты Vgudok ищут баланс между рекордами вагоностроителей и стонами операторов о дефиците вагонов на сети РЖД
Вагонов на сети РЖД уже рекордное количество, более 1,3 млн единиц. При этом почти 20%, как показывает оценка баланса парка, являются лишними. Несмотря на это, вагоностроители усердно выпускают новый ПС, нарастив количество подвижного состава по итогам года до 63,5 тыс. единиц. Это на треть больше, чем в 2022 году. Таковы данные «Объединения производителей железнодорожного транспорта» (ОПЖТ). Интересно, что столь позитивные цифры нисколько не смущают грузоотправителей и операторов, которые уже протоптали дорожку в профильные ведомства, закидывая регуляторов жалобами на дефицит всего и везде. По мнению клиентов РЖД, виноваты в нехватке ПС исключительно вагоностроители, не удовлетворяющие потребности заказчиков и пользователей подвижного состава. Мол, заводы выпускают только то, что выгодно продать. Кто виноват и что делать, разбирался Vgudok. Нельзя на вагонный парк смотреть, как на единый конгломерат. Это большая ошибка тех, кто утверждает, что вагонов много. Это как население страны: оно очень разное и живёт в разных регионах. Эти 1 млн 300 тыс., это, во-первых, то, что тонким слоем размазано по всей стране и за её пределами. Во-вторых, вагонов у нас больше десятка различных типов, понятно, что самый массовый среди них — это полувагон. Но каждый тип внутри себя имеет различные модели, модификации, у которых есть своя логика работы.
Поэтому, когда говорят о вагонном парке и его профиците, это методологически неверно, рассказал vgudok.com заместитель председателя НП ОЖдПС Денис Семёнкин. «Нужно рассуждать в рамках одного типа вагонов: в полувагонах или крытых — профицит или дефицит? Потом спускаться ниже: на Дальневосточной дороге крытых достаточно или не хватает? А что на Московской дороге? Полувагонов стандартных профицит, а с инновационными что? Но у нас все любят мыслить большими категориями, пропуская кучу важных деталей. Про административные решения рынок говорит, поскольку он напуган резким в него вмешательством в 2014 году, когда в правительстве был Дворкович. Тогда ввели запрет на продление сроков службы вагонного парка — с одной стороны, а с другой стороны создали условия для выпуска инновационных вагонов на Тихвинском вагоностроительном заводе. Административные меры тогда одних стимулировали, а других ограничивали. Другой вопрос, что ограничение числа вагонов будет происходить совсем по другим причинам. Не по административным, а по технологическим и рыночным. Почему растёт вагонный парк тех типов подвижного состава, где и так максимум достигнут, например полувагоны или зерновозы? У нас сокращается число операторов, происходит слияние и поглощение компаний, их становится всё меньше. Естественно, что в любой системе, где меньше игроков, предлагающих услуги, будут расти цены. Грузоотправители, которые постоянно это видят, конечно, стремятся снизить стоимость услуг.
А как это сделать, если игроков, к которым можно обратиться, мало?
И они думают, не купить ли свои вагоны или в лизинг взять. В прошлом году вагоны закупались активно именно грузовладельцами, т.к. они хотят себя обезопасить. Как только ставки на предоставление растут, грузовладелец начинает покупать. Если они завтра упадут, ничего такого не произойдёт. Нельзя исключать такой фактор, как конкуренция между операторскими компаниями. Она есть, хоть и не во всех сегментах. И операторские компании закупают вагоны несмотря на то, что рынок уже переполнен. Есть ещё один фактор: страна большая. Если где-то вагонов может быть с избытком, там, где большая выгрузка, то в каких-то регионах их не хватает. Взять хоть Красноярскую ЖД. Туда полувагоны приходят в небольшом количестве. Они там востребованы под тот же лес. Там грузовладелец будет заинтересован приобрести полувагон, либо брать его в аренду. Также возникают ситуации, когда деньги надо куда-то вкладывать. Их крупные игроки аккумулируют в железнодорожной сфере, чтобы средства просто так не лежали. Вагон — это хороший актив: купил, вложил, потом можно продать. При этом в дальнейшем маловероятно, что так сильно компании будут вкладываться в вагоны. Перенасыщение парка начнёт сказываться. Надо смотреть не столько на количественный рост парка, сколько на технологию работы железнодорожного транспорта и количество игроков», — говорит Денис Семёнкин. Нельзя забывать и о таком пикантном моменте, как списание вагонов. В 2023 году оно составило 21 тыс. единиц, в текущем году будет минимальным: 15,4 тыс. согласно прогнозам, в 2025 объём списания увеличится на 10 тыс. единиц, в период с 2026 по 2028 вырастет до 28–29 тыс., а с 2026 по 2028 достигнет 31–37 тыс. Уже в 2032 году по истечении срока службы из эксплуатации должно быть выведено 80,6 тыс. вагонов, в 2033-м — 84,3 тыс., в 2034-м — 81,3 тыс. Таковы данные Информационного центра операторов (ИЦО). Количество вагонов на сети на конец прошлого года составляло 1,32 млн единиц (в том числе 622 тыс. полувагонов), в рабочем парке — 1,14 млн единиц. Более того, темпы роста парка на сети увеличиваются. Подсчитать необходимое количество подвижного состава пытались ещё в прошлом году, результатом такой работы стала публикация методических рекомендаций по расчёту потребного парка грузовых вагонов, которые согласовали с СОЖТ и Росжелдором. Вопрос о том, есть ли на рынке профицит вагонов, или дефицит не так прост, как кажется на первый взгляд? Экономисты знают, что зачастую субъективное восприятие того или иного параметра товаров, услуг или качества проводимой экономической политики не менее важно, чем объективно измеренное, потому что при субъективной оценке в неё неявно включено больше информации. Например, при одной и той же температуре воздуха человек может чувствовать, что ему теплее или холоднее, потому что субъективное ощущение включает, помимо температуры, ещё и влажность, и скорость ветра. При одной и той же инфляции в одной стране товар можно купить свободно, а в другой — только из-под полы или отстояв огромную очередь. Тогда даже правильно измеренная инфляция сообщает нам не всё об этом товаре и спросе на него. В этом случае потребитель располагает большей информацией, чем экономист, который видит только показатель инфляции.
Точно так же расчётные данные, полученные на основе той или иной «научной» методики, могут говорить, что на рынке есть профицит вагонов, а «ощущения» участников рынка могут им сообщить, что на рынке или в каком-то его сегменте есть дефицит. И грузоотправителя, которому не хватает вагонов (или которые прибывают позже срока), или, наоборот, оператора, который не может «пристроить» вагон под перевозку, никакие «научные методики» не убедят, рассказал vgudok.com к.э.н. наук, эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. «В идеале любая методика измерения того или иного экономического или эксплуатационного параметра должна одновременно и быть объективной, и вместе с тем не противоречить субъективным ощущениям участников рынка. Собственно, с целью выработки подобного более-менее консенсусного методологического подхода и были разработаны «Методические рекомендации по расчёту потребного парка грузовых вагонов» (далее — Методика), которые в настоящее время опубликованы для «опытной эксплуатации», если можно так выразиться. В течение всего этого года, до 31 декабря 2024 г., по этой Методике будут делаться расчёты, которые затем будут обсуждать все заинтересованные стороны. Кроме того, в течение всего этого времени, как указано на сайте Росжелдора, будет проходить сбор замечаний и предложений к этой Методике.
Сегодня пока нельзя однозначно сказать, какие результаты из полученных по этой Методике можно считать надёжными, а какие нет.
Это покажет время. Например, если вы считаете величину профицита укрупнённо по всем цистернам, то можете получить профицит, но, рассматривая более детально отдельные сегменты этого рынка — химические цистерны, газовые, нефтебензиновые, пищевые, вполне можно обнаружить, что на каких-то из этих рынков будет дефицит, который незаметен при взгляде в целом по рынку цистерн, так сказать, с высоты птичьего полёта. Другой пример. Можно посчитать профицит отдельно по нескольким подродам вагонов, но, используя средний оборот по этому роду вагона, вы не учтёте, что по отдельному подроду оборот на 30% выше, и в итоге формально Методика покажет профицит в 30% парка, а в реальности его почти не будет или даже будет дефицит. Подобные недочёты опасны тем, что даже при фактическом дефиците в 30% расчёты будут показывать, что вагонов достаточно для обеспечения всех заявок грузоотправителей. И подобная ситуация может сложиться не только при расчётах для парка цистерн, но и крытых вагонов и полувагонов», — говорит эксперт. Подобные тонкости и должно выявить тестовое использование данной Методики, уточняет г-н Хусаинов. «Кроме того, есть ряд вопросов, ответ на которые может дать тестовая эксплуатация, в том числе вопросов, касающихся теоретических аспектов Методики. Например, нужно использовать «очищенный оборот вагона» или фактический? Здесь тоже есть ряд серьёзных аргументов как за, так и против. То есть при тестировании Методики должны быть получены ответы как на теоретические вопросы («должны ли быть те или иные элементы в формуле?»), так и на прикладные («реалистичны ли полученные результаты?»). Проиллюстрирую сложность вопроса примером с «очисткой» оборота вагона. С одной стороны, «настоящий» оборот вагона без применения процедуры очистки покажет нам, насколько быстро в реальности оборачивается вагон. Если такой оборот будет составлять, например, 20 суток, то, хотите вы того или не хотите, но свои инвестиционные планы по приобретению вагонов вы должны строить именно на основе этого показателя. Вагонов под заявки должно хватить даже при максимальном обороте вагона, независимо от того, какими причинами вызвано увеличение оборота.
Потому что в конечном счёте расчёт потребного парка — это не абстрактное пожелание, а некоторая цифра, которая позволит вам «закрыть» свои обязательства по контрактам в ситуации, когда погруженный вагон ушёл и в следующий раз он придёт под погрузку только через 20 суток. С другой стороны, если мы используем фактический оборот вагона, то при ретроспективном анализе мы никогда не узнаем реальную цифру дефицита, ведь если погрузка состоялась при каком-то фактически сложившемся обороте вагона, то этот оборот вагона всегда будет функцией от величины рабочего парка и от величины погрузки (пока пренебрежём для простоты показателем «приём гружёных»). И ретроспективный расчёт всегда будет показывать, что для этого фактического объёма погрузки требовалось ровно столько парка вагонов, сколько его и было. Чтобы «увидеть» дефицит, мы должны как-то посчитать неперевезённые тонны груза, подсчитать под них необходимый парк и выйти таким образом на «настоящий» потребный парк. Но таких данных нет, поэтому мы обречены на математическую тавтологию при попытке посчитать дефицит за прошедшие периоды. С третьей стороны, фактический оборот вагона будет вбирать в себя и вагоны, которые «работают», и вагоны, которые простаивают; в итоге оборот по всему парку как статистический артефакт будет выше, чем оборот по активно используемому парку. Например, по «работающему» (что бы это ни значило) парку 19 суток, а с учётом долгопростаивающих 20.
Соответственно, используя подобный полный оборот, мы можем увеличить величину расчётного потребного парка, уменьшив реальный профицит.
Таким образом, даже простейшая развилка, при которой возможны три разных подхода (каждый из которых по-своему верен), будет давать три результата, но какой из подходов даёт нам правильный ответ — совершенно неочевидно. Результатом этого будет использование участниками рынка разных способов оценки профицита в зависимости от поставленной задачи. Если ваша задача инвестиционная — определить сколько вагонов необходимо приобрести для обеспечения заключённых контрактов при заданном экзогенно обороте вагона (на который вы повлиять не можете), то вы, вероятно, будете использовать фактический оборот. Если ваша задача — создание математически непротиворечивой формулы и относительно методологически корректной Методики, то с целью избежать упомянутой выше тавтологии, вы захотите «очистить» парк тем или иным способом», — резюмирует Фарид Хусаинов. ЦИФРЫ Хопперов в 2023 году по отношению к 2022 выпустили на 126,7% больше. Два года назад произвели 683 хоппера, а в 2023 году — 1,55 тыс. Сработало зерно и удобрения, перевозки этих номенклатур значительно выросли. А автоматически и стоимость хоппера поползла вверх, до 6,5 млн руб. за штуку. Цистерны чуть отстали и не достигли таких результатов, но всё же выпустить получилось 8,6% единиц, на 60% больше по итогам года. Тут причиной стал спрос на нефть и нефтепродукты и высокий оборот на сети этого типа подвижного состава.
Фото: РИА Новости Но лидером стали крытые вагоны. Их месячный выпуск с января 2022 года к декабрю 2023 года вырос в 6 раз. К примеру, если в июле 2022 года их было произведено всего 16, то в июле 2023-го — в 27 раз больше. Отметились и аутсайдеры. Производство полувагонов по итогам 2022 года сократилось на 2,2%, но чуть повысилось в 2023. За май оно превысило 2 тыс. единиц. Это считалось нормальным уровнем производства полувагонов в месяцы, предшествующие началу военных действий. На снижение напрямую повлияла СВО. Уралвагонзавод перешёл на обслуживание госзаказа. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный