Последний патрон в инновагон. Отмена льгот на инновационные вагоны как разрушенный ж/д Карфаген
12 сентября на совещании в правительстве обсуждали в числе прочих вопросов отмену льгот на использование инновационных вагонов. По нашим данным, отмена льгот — дело решённое. Считается, что преференции уже дали свой положительный эффект, и теперь необязательны. Более того, всерьёз за продление льгот никто бороться и не собирается. Вагоностроители, продавшие с момента введения льгот более 90 тысяч таких вагонов, понимают, что ни один подарок судьбы не вечен. Собственники инновагонов руководствуются той же логикой. Кроме того, угольщики, которых ещё несколько месяцев назад больше всего волновали экологическая ситуация в восточных портах, сейчас считают, во сколько им обойдутся инициативы господина Белоусова. У льгот на инновационные вагоны достаточно серьёзные противники. Характерная деталь: в компании ПГК, близкой к НЛМК, вообще избегают словосочетания «инновационный вагон», заменяя его формулировкой «вагон повышенной грузоподъёмности». Металлурги, ничего не получающие от таких вагонов, считают справедливым отменить дисконт или отдельно стимулировать перевозки металлов в инновагонах. ФАС же прямолинейно называет скидку «злом для экономики». Производители вагонов со схожими характеристиками по необъяснимым причинам получают разную скидку.
Суть льгот состоит в том, что сейчас такие вагоны пользуются тарифными преференциями ОАО «РЖД». Скидки делают порожний пробег инновагонов на 11–27% дешевле, чем при использовании типового парка. Льготы в 2013 году были выданы вагонам Тихвинского вагоностроительного завода (входит в ОВК), в 2014 году — в меньшем объёме — Уралвагонзаводу (УВЗ) и уже в 2017 году «Алтайвагону». Претензии операторов просты: дисконтирование порожнего пробега привело к превращению инновационных полувагонов в «углевозы», работающие на закольцованных дальних экспортных маршрутах. Возникает дефицит вагонов, например, на вывозе щебня из Карелии. Методика расчёта скидки не совсем объективна и прозрачна, в итоге разные производители вагонов со схожими характеристиками по необъяснимым причинам получают разную скидку. Хотя мы разделяем праведный гнев по поводу «непрозрачности», отметим, что аргументация противников льгот, мягко говоря, неубедительна. Скидка на порожний пробег изжила себя, возможен её пересмотр, но объясните, как щебёночники Карелии недополучают угольные вагоны, кружащие по маршруту Кемерово – Дальний Восток. К тому же про щебёночников вспоминать просто неприлично после радостного объединения интересов «УВЗ-логистик» и «ПНК-Урал». Ведь УВЗЛ отдавали в «правильные руки» как раз для того, чтобы обеспечить вывоз щебня. Ни операторы, ни ФАС ни разу не назвали груз, которым можно загрузить инновационные вагоны на обратном пути с Дальнего Востока в Кемерово. Или из Новороссийска. Интересно, что это — товары Алиэкспресса? А угольщики скажут, что обратный порожняк благо: начально-конечные операции максимально сокращены, нет сборки-разборки составов на промежуточных станциях, маршруты отлажены и т.д. Вагонов не хватает, все заняты угольщиками по дотируемому за счёт металлургов и нефтяников тарифу.
На самом деле аналогичная ситуация у металлургов. У них нет предприятий на окраинах империи, откуда они хотят, но не могут доставить продукцию вглубь страны. Металлурги также заинтересованы в наращивании экспорта через порты. То есть опять же в одном направлении. Но вагонов не хватает, все заняты угольщиками по дотируемому за счёт металлургов и нефтяников тарифу. «Русская сталь» в представленной в Минпромторгпозиции подчёркивала, что для металлургов привлечение инновагонов «не только невыгодно, а зачастую невозможно». Как отмечают в ассоциации, из-за скидки операторы «не используют инновагоны по маршрутам перевозок металлопродукции». «Русская сталь» предлагала либо отменить скидку, либо создать перечень мер господдержки для стимулирования использования инновагонов под металлопродукцию. «Русская сталь» невнятно выступает против, не решаясь сказать: суть претензий — лишить угольщиков конкурентного преимущества в виде скидки на порожняк и получить освободившиеся вагоны под себя там, где это возможно. Опять же с односторонней загрузкой. Экспортная погрузка угля при этом неизбежно сократится или замедлится её рост. Непонятно, как в этой ситуации РЖД реализуют заявленные в ДПР планы по росту погрузки. В угольной отрасли подчёркивают, что скидки принципиальны для достижения обозначенных президентом показателей роста отправки грузов по БАМу и Транссибу на Дальний Восток (180 млн тонн к 2024 году). Позиция металлургов, даже операторов, у которых в парке практически нет инновационки (она вся в Первой тяжеловесной компании и у кооптивных угольных перевозчиков — парк СУЭК более 40 тыс. полувагонов) понятна. Но позиция ФАС непрозрачна. Главный тезис — разрушить Карфаген (существующую сложившуюся систему) любой ценой. А дальше что? Получается, что хороших и простых решений нет, пока никто не решается тронуть священную корову — Прейскурант 10-01. Мы наблюдаем византийские интриги, читаем эзопов язык, и пытаемся рассмотреть чёрное за белым и наоборот. Это мутная вода с неплохой рыбалкой. P.S. Впрочем, кое-кому тарифный омут таким уж мутным не кажется. К примеру, глава Минпромторга Денис Мантуров в кулуарах Восточного экономического форума заявил, что его ведомство считает отмену скидок для пользователей тяжёлых вагонов нецелесообразной. Министр подчеркнул, что дисконт мотивирует рынок на покупку инновационного подвижного состава, а его использование выгодно владельцу инфраструктуры, то есть ОАО «РЖД». Для того чтобы инновагоны не превращались в углевозы (о чём мы писали выше), г-н Мантуров посоветовал всем причастным «правильно расшивать грузовые потоки». Дмитрий Борисов