Подстраиваться под спрос и диверсифицировать мощности: куда ведет перепроизводство вагонов?
0
302
Сопротивляться рынку
В 2020-м Институт проблем естественных монополий оценил профицит парка в 80 тыс. вагонов. В прошлом году вагоностроители рассчитывали на господдержку и, в частности, внедрение активно обсуждаемой сегодня схемы trade-in при покупке инновационных вагонов. Но эту идею отклонил Минпромторг. Сейчас, как отмечает заместитель генерального директора УВЗ Борис Мягков, парк полувагонов достаточно новый, поэтому массовых списаний не предвидится до 2030-го.
Ожидается, что спад производства продолжится и в следующем году, а всего период низкого рынка продлится до 2025-го. В этом году спад относительно рекордного 2019-го (79,6 тыс. вагонов) ожидается на уровне 40–46%. При этом доля универсального парка в структуре выпуска составит 47% − это минимальный показатель для него за последние годы.
«Вагоностроители вошли в затяжной период низкого спроса с прохождением дна рынка в 2022–2023 гг. Рыночные механизмы и конъюнктура будут действовать против вагоностроителей: даже потенциальный рост погрузки, который мы ожидаем в текущем году на уровне 1,2–1,6%, не сможет стабилизировать ситуацию. Диверсификация в сторону специализированных вагонов – насущная необходимость для предприятий, чьи производства ориентированы на выпуск универсального парка», – считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Войти в сложный период
По данным союза «Объединение вагоностроителей», за I квартал 2021-го было выпущено 14 447 грузовых вагонов – на 12,7% меньше, чем годом ранее. При этом объем реализации нового парка за этот период оказался лишь на 2% ниже уровня прошлого года –14 685 вагонов. Среди реализованных вагонов почти 43% (или 6311 ед.) являются инновационными.
Несмотря на тревожные прогнозы, на фоне бурного развития контейнерных перевозок в I квартале новыми точками роста стали фитинговые и универсальные платформы, а также нефтебензиновые цистерны. Рост в сегменте производства фитинговых платформ в I квартале 2021 года составил 6%.
Вагоностроители, осознавая риски и столкнувшись с перенасыщением рынка универсального подвижного состава, в основном адаптировались к изменившимся условиям – диверсифицировали свое производство и переключились на выпуск специализированного парка.
Изменения в структуре производства вагонов наблюдаются у большинства производителей. Преобладающая доля полувагонов в производстве (более 80%) сохраняется только у УВЗ, говорит руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Дмитрий Нарежный.
Крупнейшим производителем грузовых вагонов на пространстве 1520 по-прежнему остается ОВК. Заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова, комментируя работу в прошлом году, отмечает, что стратегически выделить 2020 год в том периоде спада, который наблюдается на рынке грузовых вагонов и который, как ожидается, будет продолжаться примерно до 2025-го, сложно.
Подогретый спрос рождает производство
По оценкам участников рынка, профицит вагонов на сети носит долгосрочный характер и в ближайшее время спрос не вырастет, если его не стимулировать искусственно.
В подобной ситуации сложно рассчитывать на большие заказы, поэтому заводы ориентируются на производство техники, максимально эффективной для владельца и вытесняющей из оборота устаревшие модели вагонов, которые станут неконкурентоспособны на определенных маршрутах.
В конце прошлого года генеральный директор ОВК Тимофей Хряпов заявил, что компания планирует локализовать производство части комплектующих для вагонов, которые экспортирует Тихвинский вагоностроительный завод.
Второй по величине производитель вагонов в России – «Уралвагонзавод» – текущий уровень загрузки оценивает как высокий, ориентируясь на 15 тыс. вагонов.
В начале весны этого года УВЗ на фоне роста контейнерных перевозок и перепроизводства полувагонов сообщил о решении перепрофилировать половину мощностей под выпуск фитинговых платформ для контейнеров.
Объемы выпуска фитинговых платформ компания начнет наращивать в конце года, планируя увеличить производство в 5 раз, до 5–6 тыс. ед. в ближайшие годы в зависимости от спроса. Сейчас УВЗ производит лишь «считаные единицы» платформ, отмечает Б. Мягков.
Участники перевозочного процесса отмечают: длительное нахождение рынка на грани доходности, обеспечивающей только содержание парка, в целом губительно для отрасли. Поэтому необходимо искать решения, которые позволят как можно быстрее сбалансировать рынок и возобновить инвестиционные процессы.
Добавим, что в целом, по мнению экспертов, с помощью мер государственного регулирования удалось поддержать выпуск в сегменте полувагонов в I квартале этого года. Сейчас операторы активно обновляют парк полувагонов, замещая старый подвижной состав моделями с повышенной осевой нагрузкой и грузоподъемностью. Обновление парка отмечали и участники ежеквартального исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Главные риски для вагоностроителей в этом году – ценовые ножницы между стоимостью вагонов, падением ставок операторов и повышением цен на металл.
Подробнее читайте в свежем выпуске журнала «РЖД-Партнер».
В 2020-м Институт проблем естественных монополий оценил профицит парка в 80 тыс. вагонов. В прошлом году вагоностроители рассчитывали на господдержку и, в частности, внедрение активно обсуждаемой сегодня схемы trade-in при покупке инновационных вагонов. Но эту идею отклонил Минпромторг. Сейчас, как отмечает заместитель генерального директора УВЗ Борис Мягков, парк полувагонов достаточно новый, поэтому массовых списаний не предвидится до 2030-го.
Ожидается, что спад производства продолжится и в следующем году, а всего период низкого рынка продлится до 2025-го. В этом году спад относительно рекордного 2019-го (79,6 тыс. вагонов) ожидается на уровне 40–46%. При этом доля универсального парка в структуре выпуска составит 47% − это минимальный показатель для него за последние годы.
«Вагоностроители вошли в затяжной период низкого спроса с прохождением дна рынка в 2022–2023 гг. Рыночные механизмы и конъюнктура будут действовать против вагоностроителей: даже потенциальный рост погрузки, который мы ожидаем в текущем году на уровне 1,2–1,6%, не сможет стабилизировать ситуацию. Диверсификация в сторону специализированных вагонов – насущная необходимость для предприятий, чьи производства ориентированы на выпуск универсального парка», – считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
Войти в сложный период
По данным союза «Объединение вагоностроителей», за I квартал 2021-го было выпущено 14 447 грузовых вагонов – на 12,7% меньше, чем годом ранее. При этом объем реализации нового парка за этот период оказался лишь на 2% ниже уровня прошлого года –14 685 вагонов. Среди реализованных вагонов почти 43% (или 6311 ед.) являются инновационными.
Несмотря на тревожные прогнозы, на фоне бурного развития контейнерных перевозок в I квартале новыми точками роста стали фитинговые и универсальные платформы, а также нефтебензиновые цистерны. Рост в сегменте производства фитинговых платформ в I квартале 2021 года составил 6%.
Вагоностроители, осознавая риски и столкнувшись с перенасыщением рынка универсального подвижного состава, в основном адаптировались к изменившимся условиям – диверсифицировали свое производство и переключились на выпуск специализированного парка.
Изменения в структуре производства вагонов наблюдаются у большинства производителей. Преобладающая доля полувагонов в производстве (более 80%) сохраняется только у УВЗ, говорит руководитель отдела комплексных исследований департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Дмитрий Нарежный.
Крупнейшим производителем грузовых вагонов на пространстве 1520 по-прежнему остается ОВК. Заместитель генерального директора по стратегии и продукту ПАО «НПК ОВК» Анна Орлова, комментируя работу в прошлом году, отмечает, что стратегически выделить 2020 год в том периоде спада, который наблюдается на рынке грузовых вагонов и который, как ожидается, будет продолжаться примерно до 2025-го, сложно.
Подогретый спрос рождает производство
По оценкам участников рынка, профицит вагонов на сети носит долгосрочный характер и в ближайшее время спрос не вырастет, если его не стимулировать искусственно.
В подобной ситуации сложно рассчитывать на большие заказы, поэтому заводы ориентируются на производство техники, максимально эффективной для владельца и вытесняющей из оборота устаревшие модели вагонов, которые станут неконкурентоспособны на определенных маршрутах.
В конце прошлого года генеральный директор ОВК Тимофей Хряпов заявил, что компания планирует локализовать производство части комплектующих для вагонов, которые экспортирует Тихвинский вагоностроительный завод.
Второй по величине производитель вагонов в России – «Уралвагонзавод» – текущий уровень загрузки оценивает как высокий, ориентируясь на 15 тыс. вагонов.
В начале весны этого года УВЗ на фоне роста контейнерных перевозок и перепроизводства полувагонов сообщил о решении перепрофилировать половину мощностей под выпуск фитинговых платформ для контейнеров.
Объемы выпуска фитинговых платформ компания начнет наращивать в конце года, планируя увеличить производство в 5 раз, до 5–6 тыс. ед. в ближайшие годы в зависимости от спроса. Сейчас УВЗ производит лишь «считаные единицы» платформ, отмечает Б. Мягков.
Участники перевозочного процесса отмечают: длительное нахождение рынка на грани доходности, обеспечивающей только содержание парка, в целом губительно для отрасли. Поэтому необходимо искать решения, которые позволят как можно быстрее сбалансировать рынок и возобновить инвестиционные процессы.
Добавим, что в целом, по мнению экспертов, с помощью мер государственного регулирования удалось поддержать выпуск в сегменте полувагонов в I квартале этого года. Сейчас операторы активно обновляют парк полувагонов, замещая старый подвижной состав моделями с повышенной осевой нагрузкой и грузоподъемностью. Обновление парка отмечали и участники ежеквартального исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте». Главные риски для вагоностроителей в этом году – ценовые ножницы между стоимостью вагонов, падением ставок операторов и повышением цен на металл.
Подробнее читайте в свежем выпуске журнала «РЖД-Партнер».