На докапитализацию РЖД потратят четверть триллиона
ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») докапитализируют на 250 млрд рублей.
Фото: Новый Взгляд
Произойдёт это за счёт выпуска привилегированных акций типа А. Основная причина – обеспечение финансовой стабильности монополиста, инвестпрограммы которого находятся под угрозой срыва. В их числе прерогативные для страны проекты расширения Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской железнодорожной (Транссиб) магистралей, входящих в Восточный полигон.
Проект постановления Правительства РФ, предусматривающий увеличение уставного капитала ОАО «РЖД», размещён на портале об оценке регулирующего воздействия. На момент публикации начались публичные экспертные обсуждения проекта, но на сайте его текст оказался недоступен.
Согласно документу, уставный капитал компании планируется изменить с 2,723 трлн рублей до 2,973 трлн рублей.
Дополнительные средства будут привлекаться за счёт размещения 250 млн привилегированных акций номинальной стоимостью 1 тыс. рублей каждая. Кроме этого, за ОАО «РЖД» остаётся право выпуска привилегированных акций типа Б.
Привилегированные акции лишены права голоса, за исключением случаев реорганизации и ликвидации компании, но имеют приоритет при выплате дивидендов. Таким образом, привилегированные акции выпускаются для привлечения средств, в отличие от обыкновенных, которые в первую очередь используются как инструмент долевого управления бизнесом.
Как сообщалось ранее, акции РЖД на сумму 250 млрд рублей по закрытой подписке приобретёт Правительство РФ за счёт средств Фонда национального благосостояния. Дивидендная доходность по ним составит 0,01 процента в период с 2022 по 2031 год и 2,98 процента начиная с 2032 года.
Потребности РЖД по долгосрочной программе развития на 2022–2024 годы составляли, по изначальным расчётам, около 1 трлн рублей. Для их покрытия с начала этого года был проиндексирован тариф на грузовые перевозки – до 6,8 процента, однако даже при этом сохранялся дефицит.
Ситуация ухудшилась в конце февраля, когда снизились объёмы грузоперевозок на запад и юг. Экспорт переориентировался на восток, что приводит к необходимости ускоренно расширять инфраструктуру. Но стоимость инвестпрограммы также растёт стремительно. Например, вложения в развитие Восточного полигона на первом этапе проекта были рассчитаны в объёме 520,5 млрд рублей, на втором – 777 млрд рублей. Однако, по оценкам РЖД, реальная стоимость уже увеличилась на 120 млрд рублей.
По мнению аналитиков ФГ «Финам», дополнительные средства от докапитализации РЖД будут направлены на продолжающееся расширение железнодорожной инфраструктуры по восточному направлению – увеличение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожной магистралей.
– Помимо этого, средства могут быть использованы для развития инфраструктуры Центрального транспортного узла и для приобретения подвижного состава. В том числе Siemens приостановил действие контракта с РЖД на поставку 13 поездов «Сапсан» к 2023 году, что вносит свои неприятные изменения в план по общему развитию железнодорожной инфраструктуры страны в период, когда авиасообщение ограничено в связи с санкциями и часть грузо- и пассажиропотока ложится на плечи РЖД, – рассказала «Октагону» аналитик ФГ «Финам» Наталия Пырьева.
Один путь хорошо, а два – лучше
Для Восточной Сибири приоритетным является участок Междуреченск – Тайшет. Его реконструкция идёт в увязке с расширением Восточного полигона БАМа и Транссиба. Цель – снятие инфраструктурных ограничений на наиболее загруженном железнодорожном направлении Кузбасс – Дальний Восток.
– Направление Междуреченск – Тайшет имеет стратегическое значение для экономики регионов Сибири. Оно обеспечивает транспортную доступность крупных промышленных кластеров Хакасии и Красноярского края, соединяет Западную и Восточную Сибирь. Это мост для транзита грузопотоков на восток. С этого участка Красноярской железной дороги начинается Восточный полигон железных дорог России, – заявили изданию в пресс-службе Красноярской железной дороги (КЖД).
Основные работы по проекту выполнялись с 2015 года. Они охватили реконструкцию и строительство 22 объектов. В частности, в рамках проекта были модернизированы Второй Джебский тоннель и Козинский виадук. В 2020 году по виадуку впервые запустили двухпутное движение поездов, в 2021-м ввели в эксплуатацию вторые главные пути общей протяжённостью 29 километров, построили 12 новых и реконструировали девять действующих железнодорожных мостов.
В целом с момента старта реконструкции введено в эксплуатацию 167 километров новых путей. На 13 станциях южного хода внедрена новая цифровая (микропроцессорная) система управления движением поездов. Обновились десятки инженерных сооружений, энергообъекты, системы автоматики и телемеханики.
– В результате пропускная способность направления от Междуреченска до Тайшета увеличилась на 65 процентов. В настоящее время развёрнуты работы по реконструкции западного парка станции Мариинск, началось строительство вторых путей на перегонах Биркчул – Югачи, Югачи – Казановская, Запань – Тагул. До конца мая планируется завершить модернизацию крупнейшей за Уралом тяговой подстанции Саянская. В общей сложности до 2025 года на линии Междуреченск – Тайшет планируется проложить ещё более 300 километров вторых путей, – подытожили в КЖД.
Устаревшие магистрали ДФО
Дальневосточная железная дорога (ДВЖД) – один из крупнейших филиалов РЖД, охватывающий сразу шесть дальневосточных регионов. Её эксплуатационная длина превышает 6,8 тыс. километров. ДВЖД имеет выходы к восьми тихоокеанским портам и к трём пограничным переходам. Именно по дальневосточным рельсам грузы из Китая и других стран Азии начинают свой путь по России, перемещаясь с востока страны на запад. В условиях санкций ДВЖД имеет стратегическое значение для страны.
При этом местный бизнес отмечает далёкое от совершенства, устаревшее состояние путей, станций и вагонов. Нехватка пропускной мощности стала очевидной осенью 2021 года, когда из-за логистического кризиса грузы месяцами стояли в портах и ждали своей очереди, а железные дороги были перегружены.
– Ещё до ковида были проблемы. Мы видим отставание сети от потребностей экономики, железнодорожная инфраструктура устарела лет на 15–20. Достаточно посмотреть на перегруженные тупики на приграничной территории, чтобы понять, что при нормальной проходимости железной дороги такой проблемы бы не возникло. Мы очень много говорим о транзите грузов через Транссиб, но неразвитость железной дороги и высокие тарифы на услуги вынудили китайцев сделать свой отдельный морской путь через порт Инчхон, – комментирует ситуацию заместитель председателя приморского краевого отделения «Опоры России» Александр Огневский.
Отметим, грузовой маршрут Циньхуандао – Инчхон был запущен в 2004 году и является единственным международным морским грузопассажирским маршрутом в провинции Хэбэй. Китайские власти также упростили процедуры таможенного оформления и создали безопасный, эффективный и беспрепятственный канал морской торговли.
Неудовлетворительное состояние железной дороги не только создаёт проблемы логистического характера, но и отрицательно сказывается на развитии туризма, считает эксперт.
– Развитие туризма в таких условиях просто невозможно. Хабаровчане любят приморские пляжи, но ехать сюда по железной дороге больше 12 часов. И пока в соседнем Китае – скоростные поезда, у нас – всё ещё старые прокуренные вагоны. Состояние удручающее, их нужно обновлять и делать более современный подвижной состав, – поясняет Огневский.
При этом, согласно отчётам железнодорожников, в регионе модернизация идёт полным ходом. Как сообщили «Октагон.Восток» в ДВЖД, в рамках реализации программы Правительства РФ по развитию Восточного полигона продолжается модернизация железнодорожной инфраструктуры в Приморье, которая призвана увеличить пропускную способность Дальневосточной магистрали.
– Так, на участке Амурский Залив – Находка будут удлинены пути на станциях Новонежино, Красноармейский, Смоляниново, Находка-Восточная, что позволит значительно увеличить провозную способность данного участка железной дороги. Кроме этого, в Приморье продолжается реализация проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры на пограничных переходах Гродеково (РФ) – Суйфэньхэ (КНР) и Махалино (РФ) – Хуньчунь (КНР), – отметил пресс-секретарь Владивостокского отделения ДВЖД Александр Артамонов.
В 2021 году инвестиции в железнодорожную инфраструктуру региона составили 17,6 млрд рублей. В 2022–2024 годах ОАО «РЖД» планирует инвестировать 23,5 млрд рублей в реализацию проектов по увеличению пропускной способности железнодорожной магистрали. Вселяет надежду открытие нового железнодорожного пункта пропуска – в апреле этого года работы пусть и с задержками, но завершили.
Множество проблем
Несмотря на докапитализацию РЖД, дать гарантии того, что работы по Восточному полигону завершатся вовремя, в текущих условиях невозможно. Сроки переносились и ранее. В частности, в РЖД обещали на 100 процентов закончить первый этап в 2021 году, однако в итоге работы по нему были оплачены лишь на две трети. При этом ко второму этапу строители приступили параллельно с завершением первого.
Проблемы с реализацией программы расширения БАМа и Транссиба заключаются не только в непрерывно растущих затратах. Один из ключевых пробелов – дефицит строителей и добросовестных подрядчиков. До четверти рабочих мест до начала пандемии занимали мигранты. Весной прошлого года заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров заявлял, что даже нанятых 16 тысяч рабочих не хватает для обеспечения расширения провозной способности БАМа и Транссиба.
Также на скорости ведения работ сказываются погодные условия и то, что строительство идёт на участках действующей железной дороги. На рост затрат повлияло значительное подорожание стройматериалов, а в этом году добавилось санкционное давление. С учётом всех негативных нюансов остаётся лишь надеяться, что докапитализация монополиста позволит хотя бы не снижать существующие темпы работ.
Анастасия Ярошенко, Алексей Бондарев, Анна Котолуп