Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер
0
131
При подведении промежуточных итогов деятельности транспортного комплекса в 2020 году на коллегии Минтранса России попытались представить сбалансированный прогноз развития транспортной инфраструктуры. При этом важное место было отведено железным дорогам.
ФП «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог» предусматривает до 2024 года ввод более 500 объектов с финансовым обеспечением в объеме 685 млрд руб. Тут, правда, сразу возникает нестыковка: только на модернизацию БАМа и Транссиба (I и II этапы) в ОАО «РЖД» запланировали 673,3 млрд руб. (в том числе на увеличение пропускной способности участков: Артышта – Междуреченск – Тайшет – 61 млрд руб. и Тайшет – порты Дальнего Востока – 412,6 млрд руб.).
На второе место по значимости в Минтрансе поставили развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Согласно КПМИ предполагается строительство 65 объектов с общим объемом финансирования в 2021−2030 гг. 1,7 трлн руб. Что же касается ОАО «РЖД», то до 2025 года монополия намерена увеличить пропускную способность своей инфраструктуры в сторону терминалов АЧБ до 131 млн т. Однако на эти цели фигурируют довольно-таки скромные инвестиции – порядка 61,6 млрд руб. в указанный период. Так как же будут развиваться железные дороги и как специфика финансирования влияет на реализацию инвестпроектов – подробности в статье «Триада требует денег на развитие».
Итоги работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2020 года оказались лучше ожиданий, но хуже показателей аналогичного периода прошлого года. Сеть так и не смогла выйти из минуса, хотя в последнее время и появились определенные надежды.
Напомним, что за 9 месяцев 2020-го на сети было погружено 922,1 млн т. Это на 3,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
На такой результат заметно повлияла погрузка угля. Из-за временного спада на этом рынке она снизилась на 3%. Однако все не так уж и плохо. Осенью к углю снова разогрелся интерес в странах АТР. Кроме того, в Европе его стоимость достигла за последнее время пиковых значений.
Погрузка черных металлов за 9 месяцев 2020 года притормозила на 10,9%. Основная причина – неблагоприятная мировая конъюнктура. Да и монополия не очень шла навстречу экспортерам металлов. По сути, поддержку им сейчас оказало снижение курса рубля по сравнению с долларом. Соответственно по итогам января – сентября текущего года железнодорожные перевозки снизились, по данным ОАО «РЖД», всего на 3%.
Что самым негативным образом повлияло на объемы погрузки на РЖД, так это отправки нефти и нефтепродуктов: их погрузка за 9 месяцев 2020 года составила 156,1 млн т, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Что происходит с другими номенклатурами – в материале «Сетевая синусоида».
В июле текущего года руководство Октябрьской железной дороги выпустило телеграмму, в которой уведомило грузоотправителей, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. «Это требование связано с тем, что при приеме к перевозке лесоматериалов выявлены неоднократные случаи перегруза вагонов сверх их грузоподъемности, что является нарушением правил безопасности движения поездов и может повлечь серьезные последствия», – пояснили в ОАО «РЖД».
Вследствие активной кампании выступивших против этой меры грузовладельцев и операторов, к которой присоединился и журнал РЖД-Партнер, освещавший эту ситуацию, телеграмма была отменена.
Несмотря на то, что для грузовладельцев история разрешилась благополучно, в ходе общения с представителями лесопромышленной отрасли, регулирующими органами и собственно ОАО «РЖД», в частности ТЦФТО ОЖД и СЖД, стало понятно, что конфликт интересов гораздо глубже, чем кажется изначально, и говорить о финальной точке в нем пока рано. Тем более что выход вышеобозначенного плана сложно считать исчерпывающей причиной отказа ОЖД от своих требований, ведь в документе речь идет совсем не о безопасности перевозки лесных грузов. Подробности противостояния лесников и железнодорожников – в материале «В лес по весы».
Ряд грузов оказались зажаты между железной и автомобильной дорогами, как между молотом и наковальней, – столько усилий прилагают перевозчики, чтобы окончательно забрать себе эти объемы. Какие факторы влияют на успех той или иной стороны?
Структура грузооборота по видам транспорта оставалась практически неизменной с 2014 по 2019 год. Что показательно, более 90% грузооборота приходилось на железнодорожный и трубопроводный транспорт, однако им перевозилась только треть всех грузов. При этом, по оценке экспертов, автомобильный транспорт занимает менее 5% в структуре грузооборота, но на него приходится 2/3 объема перевозок.
При этом ситуация с объемом перевозок противоположна: из 8,4 млн т автоперевозчики получили 5,7 млн т, что составляет 68%, тогда как на долю железной дороги пришлось 1,4 млн т (17%), а трубопровода – 1,15 млн т (14%). Доля других видов транспорта в структуре перевозок по сравнению с тремя перечисленными незначительна.
Очевидно, что большую часть своей грузовой базы РЖД не потеряют, однако опасность таится именно в побеге с железной дороги высокодоходных грузов. Как привлечь дополнительную грузовую базу на РЖД? Читайте в статье «Между железом и асфальтом».
После рекордных результатов летне-осенней лососевой путины 2018 и 2019 гг. нынешняя оказалась крайне неудачной, несмотря на оптимистичные прогнозы отраслевой науки. Хотя в целом перевозки тихоокеанской рыбы по сети РЖД с начала года к прошлогоднему уровню немного выросли, при благоприятных условиях рост погрузки морепродуктов с Дальнего Востока мог бы быть гораздо больше. Сказался не только низкий промысел лососевых, но и сокращение спроса на рыбу на рынках из-за пандемии.
Сезон оказался неудачным практически во всех дальневосточных регионах, куда заходит лосось. По данным Росрыболовства на начало октября, на Сахалине по сравнению с аналогичным периодом 2018 года добыча красной рыбы сократилась на 51%, а в Хабаровском крае – на 22%, хотя его отдельные промысловые районы принесли неплохой улов. Со снижением столкнулись также Колыма – на четверть и Чукотка – более чем на треть.
Лососевая путина еще продолжается. Но общая картина вряд ли изменится. По итогам сезона Росрыболовство ожидает суммарного улова красной рыбы не более 300–310 тыс. т. Для сравнения: в 2016 году было выловлено 476 тыс. т тихоокеанских лососей, в 2018-м – 677 тыс. т,
в 2019-м – более 480 тыс. т. Как и на какие рынки следует рыба, хватает ли подвижного состава, насколько сильна конкуренция автомобильного и железнодорожного транспорта – в материале «Рыбацкое несчастье».
Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.
ФП «Развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог» предусматривает до 2024 года ввод более 500 объектов с финансовым обеспечением в объеме 685 млрд руб. Тут, правда, сразу возникает нестыковка: только на модернизацию БАМа и Транссиба (I и II этапы) в ОАО «РЖД» запланировали 673,3 млрд руб. (в том числе на увеличение пропускной способности участков: Артышта – Междуреченск – Тайшет – 61 млрд руб. и Тайшет – порты Дальнего Востока – 412,6 млрд руб.).
На второе место по значимости в Минтрансе поставили развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). Согласно КПМИ предполагается строительство 65 объектов с общим объемом финансирования в 2021−2030 гг. 1,7 трлн руб. Что же касается ОАО «РЖД», то до 2025 года монополия намерена увеличить пропускную способность своей инфраструктуры в сторону терминалов АЧБ до 131 млн т. Однако на эти цели фигурируют довольно-таки скромные инвестиции – порядка 61,6 млрд руб. в указанный период. Так как же будут развиваться железные дороги и как специфика финансирования влияет на реализацию инвестпроектов – подробности в статье «Триада требует денег на развитие».
Итоги работы ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2020 года оказались лучше ожиданий, но хуже показателей аналогичного периода прошлого года. Сеть так и не смогла выйти из минуса, хотя в последнее время и появились определенные надежды.
Напомним, что за 9 месяцев 2020-го на сети было погружено 922,1 млн т. Это на 3,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
На такой результат заметно повлияла погрузка угля. Из-за временного спада на этом рынке она снизилась на 3%. Однако все не так уж и плохо. Осенью к углю снова разогрелся интерес в странах АТР. Кроме того, в Европе его стоимость достигла за последнее время пиковых значений.
Погрузка черных металлов за 9 месяцев 2020 года притормозила на 10,9%. Основная причина – неблагоприятная мировая конъюнктура. Да и монополия не очень шла навстречу экспортерам металлов. По сути, поддержку им сейчас оказало снижение курса рубля по сравнению с долларом. Соответственно по итогам января – сентября текущего года железнодорожные перевозки снизились, по данным ОАО «РЖД», всего на 3%.
Что самым негативным образом повлияло на объемы погрузки на РЖД, так это отправки нефти и нефтепродуктов: их погрузка за 9 месяцев 2020 года составила 156,1 млн т, что на 9,6% меньше, чем за аналогичный период 2019-го. Что происходит с другими номенклатурами – в материале «Сетевая синусоида».
В июле текущего года руководство Октябрьской железной дороги выпустило телеграмму, в которой уведомило грузоотправителей, что с ноября 2020 года будет введен запрет на прием к перевозке вагонов, груженных лесными грузами, если они не были взвешены. «Это требование связано с тем, что при приеме к перевозке лесоматериалов выявлены неоднократные случаи перегруза вагонов сверх их грузоподъемности, что является нарушением правил безопасности движения поездов и может повлечь серьезные последствия», – пояснили в ОАО «РЖД».
Вследствие активной кампании выступивших против этой меры грузовладельцев и операторов, к которой присоединился и журнал РЖД-Партнер, освещавший эту ситуацию, телеграмма была отменена.
Несмотря на то, что для грузовладельцев история разрешилась благополучно, в ходе общения с представителями лесопромышленной отрасли, регулирующими органами и собственно ОАО «РЖД», в частности ТЦФТО ОЖД и СЖД, стало понятно, что конфликт интересов гораздо глубже, чем кажется изначально, и говорить о финальной точке в нем пока рано. Тем более что выход вышеобозначенного плана сложно считать исчерпывающей причиной отказа ОЖД от своих требований, ведь в документе речь идет совсем не о безопасности перевозки лесных грузов. Подробности противостояния лесников и железнодорожников – в материале «В лес по весы».
Ряд грузов оказались зажаты между железной и автомобильной дорогами, как между молотом и наковальней, – столько усилий прилагают перевозчики, чтобы окончательно забрать себе эти объемы. Какие факторы влияют на успех той или иной стороны?
Структура грузооборота по видам транспорта оставалась практически неизменной с 2014 по 2019 год. Что показательно, более 90% грузооборота приходилось на железнодорожный и трубопроводный транспорт, однако им перевозилась только треть всех грузов. При этом, по оценке экспертов, автомобильный транспорт занимает менее 5% в структуре грузооборота, но на него приходится 2/3 объема перевозок.
При этом ситуация с объемом перевозок противоположна: из 8,4 млн т автоперевозчики получили 5,7 млн т, что составляет 68%, тогда как на долю железной дороги пришлось 1,4 млн т (17%), а трубопровода – 1,15 млн т (14%). Доля других видов транспорта в структуре перевозок по сравнению с тремя перечисленными незначительна.
Очевидно, что большую часть своей грузовой базы РЖД не потеряют, однако опасность таится именно в побеге с железной дороги высокодоходных грузов. Как привлечь дополнительную грузовую базу на РЖД? Читайте в статье «Между железом и асфальтом».
После рекордных результатов летне-осенней лососевой путины 2018 и 2019 гг. нынешняя оказалась крайне неудачной, несмотря на оптимистичные прогнозы отраслевой науки. Хотя в целом перевозки тихоокеанской рыбы по сети РЖД с начала года к прошлогоднему уровню немного выросли, при благоприятных условиях рост погрузки морепродуктов с Дальнего Востока мог бы быть гораздо больше. Сказался не только низкий промысел лососевых, но и сокращение спроса на рыбу на рынках из-за пандемии.
Сезон оказался неудачным практически во всех дальневосточных регионах, куда заходит лосось. По данным Росрыболовства на начало октября, на Сахалине по сравнению с аналогичным периодом 2018 года добыча красной рыбы сократилась на 51%, а в Хабаровском крае – на 22%, хотя его отдельные промысловые районы принесли неплохой улов. Со снижением столкнулись также Колыма – на четверть и Чукотка – более чем на треть.
Лососевая путина еще продолжается. Но общая картина вряд ли изменится. По итогам сезона Росрыболовство ожидает суммарного улова красной рыбы не более 300–310 тыс. т. Для сравнения: в 2016 году было выловлено 476 тыс. т тихоокеанских лососей, в 2018-м – 677 тыс. т,
в 2019-м – более 480 тыс. т. Как и на какие рынки следует рыба, хватает ли подвижного состава, насколько сильна конкуренция автомобильного и железнодорожного транспорта – в материале «Рыбацкое несчастье».
Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.