Узкий участок Восточного полигона: в этом году в развитие Междуреченск – Тайшет инвестируют 8,7 млрд руб.
0
278
Немаленькие вложения
Междуреченск – Тайшет входит в транспортный коридор Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, по которому осуществляется доставка продукции и сырья из Сибири в регионы Дальнего Востока, Китай и страны Юго-Восточной Азии. Участок является воротами Кузбасса и наиболее узким местом всего Восточного полигона. Модернизация линии идет с 2013 года.
В декабре прошлого года начальник Красноярской железной дороги Вадим Владимиров сообщил, что монополия вложит в 2020–2024 гг. в комплексное развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет 110 млрд руб. По данным ОАО «РЖД», ее готовность в декабре прошлого года составляла 66%.
Одной из компаний, осуществляющих модернизацию участков Восточного полигона, является ООО «Промстрой». В конце прошлого года закончились работы по строительству вторых путей на перегоне Журавлево – разъезд 557 км. В частности, было выполнено сооружение земляного полотна, уложены пути и стрелочные переводы, возведены искусственные сооружения, такие как мост под второй путь, и построена новая и реконструирована существующая контактная сеть. Сейчас, по данным компании, идет строительство вторых путей на перегонах Сисим – Щетинкино, Сисим – Джетка и Красный Кордон – Кизир.
Не все в пробеле
8,7 млрд руб. в целом на участок – много это или мало? Согласно инвестпрограмме РЖД, из этой суммы более 5,5 млрд являются средствами федерального бюджета, чуть более 3,1 млрд – средствами ОАО «РЖД». Если сравнивать с инвестициями в другие объекты на 2020 год, то, например, на модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин в текущем году направят 6,1 млрд руб., на проекты развития железнодорожной инфраструктуры в целом – более 7,6 млрд. При этом интересно, что в объем 85,5 млрд руб., запланированных по проекту модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, 8,7 млрд не входят.
Успеют ли строители, с учетом нынешней экономической ситуации, освоить все 8,7 млрд руб., тоже вопрос. В прошлом году уже были нарушены параметры ДПР и, в частности, планы по модернизации железнодорожной инфраструктуры на БАМе и Транссибе. Одной из причин стала в том числе и корректировка инвестпрограммы. Сдвиги сроков проекта развития Восточного полигона усиливают дефицит инфраструктуры. Как следствие – в 2019-м грузоотправители столкнулись с проблемами по вывозу своих грузов через порты Дальнего Востока.
В этом году ситуация пока вызывает оптимизм, по крайней мере у представителей ОАО «РЖД». По данным монополии, погрузка на сети в адрес российских морских портов в I полугодии составила 157,2 млн т, что на 3,3% больше, чем за аналогичный период пошлого года. В частности, в порты Дальнего Востока – 54,4 млн т (+6,7%).
Брошенные призраки
Помимо строительных и путевых работ, другой главной проблемой как на участке, так и на всем Восточном полигоне является большое количество брошенных поездов. Так, по данным ОАО «РЖД», в II квартале текущего года на сети было отставлено от движения более 21,6 тыс. грузовых поездов (включающих как груженые, так и порожние вагоны), что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
При этом 61% от общего количества брошенных составов отставлялся из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования.
О том, что наблюдается рост количества брошенных поездов на Восточном полигоне, сообщают и сами грузоотправители в рамках традиционного ежеквартального исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте».
По словам одного из грузоотправителей, чья компания входит в промышленно-металлургический холдинг, с лета наблюдается ситуация, при которой они не могут отправить груз на Дальний Восток. Поезда стоят до 2 недель и не принимаются.
«Сложности с отправлением грузов на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах. Как нам объясняют, вся причина – в скоплении грузов и неспособности инфраструктуры переварить весь грузопоток. Вагоны доезжают и стоят. Доходит до того, что мы десяток своих вагонов не можем по 2 недели отправить. Это же не какие-то огромные объемы, а единичные вагоны. Груз плохо принимают, но при этом заявки по ГУ-12 нам согласовывают вовремя», – говорит он.
На нехватку тяги на Красноярской дороге и, соответственно, одну из причин роста количества брошенных поездов обращают внимание и другие грузоотправители.
Покоренные высоты
Инвестиции в расширение пропускной способности линии Междуреченск –
Тайшет в 2013−2019 гг. составили 42,9 млрд руб.
С начала реализации проекта введены в эксплуатацию разъезд Кирба на перегоне Ханкуль – Хоных, четный парк на ст. Абакан, соединительная линия Авда – Громадская, первый этап строительства вторых путей на перегоне Лукашевич – Кравченко, приемо-отправочный парк на ст. Иланская, второй Джебский тоннель. Проект развития участка призван обеспечить к 2024 году дополнительный объем перевозок каменного угля в восточном направлении из Кузнецкого, Горловского, Минусинского бассейнов и с Межегейского каменноугольного месторождения.
В 2020 году, по словам главного инженера дирекции капитального строительства Красноярской железной дороги Сергея Донцова, по программе комплексного развития участка Междуреченск – Тайшет на полигоне дороги будет вестись строительство вторых путей на восьми участках общей протяженностью 45 км. Кроме того, запланирована укладка 64 стрелочных переводов. Параллельно ведется проектная подготовка для строительства вторых путей и двух тоннелей на 20 участках направления Междуреченск – Тайшет.
Развитие Восточного полигона, особенно БАМа и Транссиба, – первоочередная задача для развития сети российских железных дорог. И для грузовладельцев крайне важно иметь возможность осуществлять транспортировку на современном уровне, с использованием современных технологий. По мнению участников рынка, без скорейшей модернизации магистрали будут тормозом на пути развития как сети, так и экономики в целом. Стремление вывести поставки на международный уровень у некоторых уже упирается в пропускные возможности железной дороги.
Представители крупных компаний-грузовладельцев акцентируют внимание не только на самом строительстве как таковом, но и на необходимости повышения веса грузовых поездов и сокращения интервалов движения, что позволит существенно увеличить объемы привлечения грузов на железную дорогу при существующих ограничениях провозной способности.
Подробнее читайте в №13-14 журнала «РЖД-Партнер», который выйдет из печати уже сегодня, 27 июля.
Междуреченск – Тайшет входит в транспортный коридор Кузбасс – Дальневосточный транспортный узел, по которому осуществляется доставка продукции и сырья из Сибири в регионы Дальнего Востока, Китай и страны Юго-Восточной Азии. Участок является воротами Кузбасса и наиболее узким местом всего Восточного полигона. Модернизация линии идет с 2013 года.
В декабре прошлого года начальник Красноярской железной дороги Вадим Владимиров сообщил, что монополия вложит в 2020–2024 гг. в комплексное развитие железнодорожной линии Междуреченск – Тайшет 110 млрд руб. По данным ОАО «РЖД», ее готовность в декабре прошлого года составляла 66%.
Одной из компаний, осуществляющих модернизацию участков Восточного полигона, является ООО «Промстрой». В конце прошлого года закончились работы по строительству вторых путей на перегоне Журавлево – разъезд 557 км. В частности, было выполнено сооружение земляного полотна, уложены пути и стрелочные переводы, возведены искусственные сооружения, такие как мост под второй путь, и построена новая и реконструирована существующая контактная сеть. Сейчас, по данным компании, идет строительство вторых путей на перегонах Сисим – Щетинкино, Сисим – Джетка и Красный Кордон – Кизир.
Не все в пробеле
8,7 млрд руб. в целом на участок – много это или мало? Согласно инвестпрограмме РЖД, из этой суммы более 5,5 млрд являются средствами федерального бюджета, чуть более 3,1 млрд – средствами ОАО «РЖД». Если сравнивать с инвестициями в другие объекты на 2020 год, то, например, на модернизацию железнодорожной инфраструктуры острова Сахалин в текущем году направят 6,1 млрд руб., на проекты развития железнодорожной инфраструктуры в целом – более 7,6 млрд. При этом интересно, что в объем 85,5 млрд руб., запланированных по проекту модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, 8,7 млрд не входят.
Успеют ли строители, с учетом нынешней экономической ситуации, освоить все 8,7 млрд руб., тоже вопрос. В прошлом году уже были нарушены параметры ДПР и, в частности, планы по модернизации железнодорожной инфраструктуры на БАМе и Транссибе. Одной из причин стала в том числе и корректировка инвестпрограммы. Сдвиги сроков проекта развития Восточного полигона усиливают дефицит инфраструктуры. Как следствие – в 2019-м грузоотправители столкнулись с проблемами по вывозу своих грузов через порты Дальнего Востока.
В этом году ситуация пока вызывает оптимизм, по крайней мере у представителей ОАО «РЖД». По данным монополии, погрузка на сети в адрес российских морских портов в I полугодии составила 157,2 млн т, что на 3,3% больше, чем за аналогичный период пошлого года. В частности, в порты Дальнего Востока – 54,4 млн т (+6,7%).
Брошенные призраки
Помимо строительных и путевых работ, другой главной проблемой как на участке, так и на всем Восточном полигоне является большое количество брошенных поездов. Так, по данным ОАО «РЖД», в II квартале текущего года на сети было отставлено от движения более 21,6 тыс. грузовых поездов (включающих как груженые, так и порожние вагоны), что на 6% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
При этом 61% от общего количества брошенных составов отставлялся из-за неприема поезда железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателей, владельцев или пользователей путей необщего пользования.
О том, что наблюдается рост количества брошенных поездов на Восточном полигоне, сообщают и сами грузоотправители в рамках традиционного ежеквартального исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте».
По словам одного из грузоотправителей, чья компания входит в промышленно-металлургический холдинг, с лета наблюдается ситуация, при которой они не могут отправить груз на Дальний Восток. Поезда стоят до 2 недель и не принимаются.
«Сложности с отправлением грузов на Дальневосточной и Восточно-Сибирской железных дорогах. Как нам объясняют, вся причина – в скоплении грузов и неспособности инфраструктуры переварить весь грузопоток. Вагоны доезжают и стоят. Доходит до того, что мы десяток своих вагонов не можем по 2 недели отправить. Это же не какие-то огромные объемы, а единичные вагоны. Груз плохо принимают, но при этом заявки по ГУ-12 нам согласовывают вовремя», – говорит он.
На нехватку тяги на Красноярской дороге и, соответственно, одну из причин роста количества брошенных поездов обращают внимание и другие грузоотправители.
Покоренные высоты
Инвестиции в расширение пропускной способности линии Междуреченск –
Тайшет в 2013−2019 гг. составили 42,9 млрд руб.
С начала реализации проекта введены в эксплуатацию разъезд Кирба на перегоне Ханкуль – Хоных, четный парк на ст. Абакан, соединительная линия Авда – Громадская, первый этап строительства вторых путей на перегоне Лукашевич – Кравченко, приемо-отправочный парк на ст. Иланская, второй Джебский тоннель. Проект развития участка призван обеспечить к 2024 году дополнительный объем перевозок каменного угля в восточном направлении из Кузнецкого, Горловского, Минусинского бассейнов и с Межегейского каменноугольного месторождения.
В 2020 году, по словам главного инженера дирекции капитального строительства Красноярской железной дороги Сергея Донцова, по программе комплексного развития участка Междуреченск – Тайшет на полигоне дороги будет вестись строительство вторых путей на восьми участках общей протяженностью 45 км. Кроме того, запланирована укладка 64 стрелочных переводов. Параллельно ведется проектная подготовка для строительства вторых путей и двух тоннелей на 20 участках направления Междуреченск – Тайшет.
Развитие Восточного полигона, особенно БАМа и Транссиба, – первоочередная задача для развития сети российских железных дорог. И для грузовладельцев крайне важно иметь возможность осуществлять транспортировку на современном уровне, с использованием современных технологий. По мнению участников рынка, без скорейшей модернизации магистрали будут тормозом на пути развития как сети, так и экономики в целом. Стремление вывести поставки на международный уровень у некоторых уже упирается в пропускные возможности железной дороги.
Представители крупных компаний-грузовладельцев акцентируют внимание не только на самом строительстве как таковом, но и на необходимости повышения веса грузовых поездов и сокращения интервалов движения, что позволит существенно увеличить объемы привлечения грузов на железную дорогу при существующих ограничениях провозной способности.
Подробнее читайте в №13-14 журнала «РЖД-Партнер», который выйдет из печати уже сегодня, 27 июля.