Операторы угольных грузов в поисках маржинальности
0
435
Общий объем перевозок угольных грузов по сети РЖД в 2020 году определяют два важнейших фактора: падение общемирового спроса, и инфраструктурные ограничения на Восточном полигоне. Несмотря на то, что летние показатели дают определенные надежды на выравнивание объемов добычи и перевозок угля с прошлогодними показателями, общий итог полугодия достаточно неутешителен.
По данным ОАО «РЖД», по итогам I полугодия 2020 года погрузка угля снизилась на 10,1% по отношению к январю – июню прошлого года, до 168 млн т. Во внутреннем сообщении отправлено 73,4 млн т (-9,7%), в экспортном – 94,6 млн т (-10,3%). Угледобывающие предприятия Кузбасса занимают в общей погрузке 60,8% (102,2 млн т), по сравнению с прошлым годом их доля незначительно увеличилась – на 0,3%.
Общий итог работы угольной отрасли страны за полугодие, по подсчетам ИПЕМ, также выражается в отрицательных значениях: добыча упала на 8,1% (до 194,7 млн т), экспорт – на 6,2% (до 88 млн т). К сожалению, этот тренд является общемировым и Международное энергетическое агентство указывает, что падение спроса на уголь в январе – июне 2020-го стало крупнейшим за последние 70 лет.
При этом с лета текущего года заработала система квотирования перевозок в восточном направлении, которую совместно готовили РЖД, Минтранс и Минэнерго. Минэнерго отвечает за перевозки угля, Минтранс – прочих социально значимых грузов. ОАО «РЖД» согласовывает заявки в соответствии с планами ремонта путей и работ по реконструкции. С августа железно¬дорожники начнут вывозить уголь строго по квотам Минэнерго, по согласованию с производителями. В авгус¬те он составляет 2096 вагонов в сутки.На долю этих перевозок приходится около 44% трафика по Восточному полигону.
Экспортные поставки угля делятся на две составляющие. 50% заявок Минэнерго согласовывает в обычном порядке, а вторую половину привязывают к объемам перевозок на юг и северо-запад.
После заключения «угольного соглашения» между ОАО «РЖД» и администрацией Кузбасса об объемах вывоза груза железнодорожники не раз обвиняли угольщиков в невыполнении его условий, особенно при поставках продукции в адрес Северо-Запада. Дошло до того, что 15 июля заместитель генерального директора госмонополии Алексей Шило заявил, что железнодорожники и вовсе отменят скидки в этом направлении из-за малых объемов.
В правительстве региона считают, что никакие договоренности не могут выполняться в случае нерентабельности перевозок для бизнеса. «Мы не можем заставить угольные компании везти уголь в сторону Северо-Запада, так как цена перевозки сегодня для них убыточна. ОАО «РЖД» предоставляет компаниям, делающим отправки в этом направлении, персональные тарифные скидки, размер которых не превышает 17%, в то время как для безубыточности скидка должна превышать 50%», – сообщил заместитель начальника департамента угольной промышленности – начальник управления угольной промышленности администрации правительства Кузбасса Андрей Брижак.
В операторских компаниях комментировать собственный опыт перевозки угольных грузов соглашаются очень неохотно, а чаще всего и вовсе отказываются. Так, редакции не удалось получить ни одного развернутого ответа от участников рынка по рассматриваемым вопросам.
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин объясняет такую ситуацию общей нервозностью, вызванной серьезным снижением объемов перевозок и необходимостью загрузить простаивающий парк. Несмотря на релизы некоторых участников рынка о росте перевозок на локальных полигонах, общую ситуацию характеризует не только статистика погрузки, но и количество брошенных поездов.
По данным ОАО «РЖД», в I полугодии на сети было отставлено от движения 21 646 порожних и груженых составов, что на 6% выше прошлогоднего периода. При этом 70% поездов – порожние, как замечает П. Иванкин, что указывает на политику операторов по сохранению собственной доходности.
«У всех крупных компаний парк делится на две части: собственный и находящийся в оперировании. При падении перевозок первым делом операторы отказываются от привлеченных вагонов и работают на собственных, с гарантированной доходностью и минимальным отстоем, который обеспечивается всеми имеющимися технологиями операторской компании», – рассказал он.
Технологии эти довольно известны в транспортном бизнесе: маршрутизация и ускорение обработки вагонов в порту. В данном вопросе и универсальные, и кэптивные операторы стараются действовать по похожим схемам. Разница только в том, что крупным операторам требуется больше работать с производителями и портовиками, а кэптивным – с железнодорожниками, обрисовал ситуацию источник редакции на рынке угольных перевозок.
В данном случае технология будет настолько рабочей, насколько представителям оператора удастся договориться о взаимодействии с представителями ОАО «РЖД» и портовых терминалов.
Существующие проблемы только обостряются из-за неразвитости инфраструктуры Восточного полигона, которая негативно влияет на объемы погрузки. Реализуй ОАО «РЖД» все мероприятия по развитию инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2017 года, как это предполагалось долгосрочными программами, погрузка не снизилась бы до такой степени, а вагоны были бы задействованы под перевозку.
Еще одним фактором, влияющим на сохранение доходности угольных перевозок при всей их низкомаржинальности, является система контрактования вагонов на оптовом рынке, считает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин. «Перевозки угля осуществляются по долгосрочным контрактам, которые заключатся на длительный срок и пересматриваются с течением времени. Это позволяет сглаживать падение стоимости. Горизонт планирования на оптовом рынке гораздо более долгий, чем на спотовом. Ставки на вагоны могут расписываться на годы вперед», – прокомментировал он.
По данным Д. Семенкина, в июне 2020 года ставка доходности на спотовом рынке составляла 800–900 руб. без НДС (вместо 1,3–1,4 тыс. руб. в конце 2019 г.) и продолжает снижаться. К концу года, по прогнозам эксперта, на спотовом рынке она упадет до 500 руб. на полу¬вагон в сутки. Ситуация на оптовом рынке будет развиваться более оптимистично. Тем не менее, ставки на полувагон и тут снизятся к новому году до 900 руб./сут.
Наконец, еще одним из способов не только не потерять, но даже заработать на угле для операторов может стать разработка новых месторождения в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Кроме более коротких плечей доставки, вагоны из восточных регионов не упираются в самый лимитирующий участок на сети РЖД – линию Междуреченск – Тайшет. Да и для ОАО «РЖД» перевозки дешевого угля на коротких плечах более доходны. Так, оценивая перспективы развития Эльгинского угольного месторождения, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Валентин Мурашов отметил, что для компании перевозка угля оттуда удобна тем, что месторождение, во-первых, открытое, а во-вторых, находится довольно близко от порта Ванино, что позволяет максимально маршрутизировать отправки.
Подробнее читайте в материале «В позиции канатоходца» в №13-14 2020 журнала «РЖД-Партнер»
По данным ОАО «РЖД», по итогам I полугодия 2020 года погрузка угля снизилась на 10,1% по отношению к январю – июню прошлого года, до 168 млн т. Во внутреннем сообщении отправлено 73,4 млн т (-9,7%), в экспортном – 94,6 млн т (-10,3%). Угледобывающие предприятия Кузбасса занимают в общей погрузке 60,8% (102,2 млн т), по сравнению с прошлым годом их доля незначительно увеличилась – на 0,3%.
Общий итог работы угольной отрасли страны за полугодие, по подсчетам ИПЕМ, также выражается в отрицательных значениях: добыча упала на 8,1% (до 194,7 млн т), экспорт – на 6,2% (до 88 млн т). К сожалению, этот тренд является общемировым и Международное энергетическое агентство указывает, что падение спроса на уголь в январе – июне 2020-го стало крупнейшим за последние 70 лет.
При этом с лета текущего года заработала система квотирования перевозок в восточном направлении, которую совместно готовили РЖД, Минтранс и Минэнерго. Минэнерго отвечает за перевозки угля, Минтранс – прочих социально значимых грузов. ОАО «РЖД» согласовывает заявки в соответствии с планами ремонта путей и работ по реконструкции. С августа железно¬дорожники начнут вывозить уголь строго по квотам Минэнерго, по согласованию с производителями. В авгус¬те он составляет 2096 вагонов в сутки.На долю этих перевозок приходится около 44% трафика по Восточному полигону.
Экспортные поставки угля делятся на две составляющие. 50% заявок Минэнерго согласовывает в обычном порядке, а вторую половину привязывают к объемам перевозок на юг и северо-запад.
После заключения «угольного соглашения» между ОАО «РЖД» и администрацией Кузбасса об объемах вывоза груза железнодорожники не раз обвиняли угольщиков в невыполнении его условий, особенно при поставках продукции в адрес Северо-Запада. Дошло до того, что 15 июля заместитель генерального директора госмонополии Алексей Шило заявил, что железнодорожники и вовсе отменят скидки в этом направлении из-за малых объемов.
В правительстве региона считают, что никакие договоренности не могут выполняться в случае нерентабельности перевозок для бизнеса. «Мы не можем заставить угольные компании везти уголь в сторону Северо-Запада, так как цена перевозки сегодня для них убыточна. ОАО «РЖД» предоставляет компаниям, делающим отправки в этом направлении, персональные тарифные скидки, размер которых не превышает 17%, в то время как для безубыточности скидка должна превышать 50%», – сообщил заместитель начальника департамента угольной промышленности – начальник управления угольной промышленности администрации правительства Кузбасса Андрей Брижак.
В операторских компаниях комментировать собственный опыт перевозки угольных грузов соглашаются очень неохотно, а чаще всего и вовсе отказываются. Так, редакции не удалось получить ни одного развернутого ответа от участников рынка по рассматриваемым вопросам.
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин объясняет такую ситуацию общей нервозностью, вызванной серьезным снижением объемов перевозок и необходимостью загрузить простаивающий парк. Несмотря на релизы некоторых участников рынка о росте перевозок на локальных полигонах, общую ситуацию характеризует не только статистика погрузки, но и количество брошенных поездов.
По данным ОАО «РЖД», в I полугодии на сети было отставлено от движения 21 646 порожних и груженых составов, что на 6% выше прошлогоднего периода. При этом 70% поездов – порожние, как замечает П. Иванкин, что указывает на политику операторов по сохранению собственной доходности.
«У всех крупных компаний парк делится на две части: собственный и находящийся в оперировании. При падении перевозок первым делом операторы отказываются от привлеченных вагонов и работают на собственных, с гарантированной доходностью и минимальным отстоем, который обеспечивается всеми имеющимися технологиями операторской компании», – рассказал он.
Технологии эти довольно известны в транспортном бизнесе: маршрутизация и ускорение обработки вагонов в порту. В данном вопросе и универсальные, и кэптивные операторы стараются действовать по похожим схемам. Разница только в том, что крупным операторам требуется больше работать с производителями и портовиками, а кэптивным – с железнодорожниками, обрисовал ситуацию источник редакции на рынке угольных перевозок.
В данном случае технология будет настолько рабочей, насколько представителям оператора удастся договориться о взаимодействии с представителями ОАО «РЖД» и портовых терминалов.
Существующие проблемы только обостряются из-за неразвитости инфраструктуры Восточного полигона, которая негативно влияет на объемы погрузки. Реализуй ОАО «РЖД» все мероприятия по развитию инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2017 года, как это предполагалось долгосрочными программами, погрузка не снизилась бы до такой степени, а вагоны были бы задействованы под перевозку.
Еще одним фактором, влияющим на сохранение доходности угольных перевозок при всей их низкомаржинальности, является система контрактования вагонов на оптовом рынке, считает заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава (А ОЖдПС) Денис Семенкин. «Перевозки угля осуществляются по долгосрочным контрактам, которые заключатся на длительный срок и пересматриваются с течением времени. Это позволяет сглаживать падение стоимости. Горизонт планирования на оптовом рынке гораздо более долгий, чем на спотовом. Ставки на вагоны могут расписываться на годы вперед», – прокомментировал он.
По данным Д. Семенкина, в июне 2020 года ставка доходности на спотовом рынке составляла 800–900 руб. без НДС (вместо 1,3–1,4 тыс. руб. в конце 2019 г.) и продолжает снижаться. К концу года, по прогнозам эксперта, на спотовом рынке она упадет до 500 руб. на полу¬вагон в сутки. Ситуация на оптовом рынке будет развиваться более оптимистично. Тем не менее, ставки на полувагон и тут снизятся к новому году до 900 руб./сут.
Наконец, еще одним из способов не только не потерять, но даже заработать на угле для операторов может стать разработка новых месторождения в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Кроме более коротких плечей доставки, вагоны из восточных регионов не упираются в самый лимитирующий участок на сети РЖД – линию Междуреченск – Тайшет. Да и для ОАО «РЖД» перевозки дешевого угля на коротких плечах более доходны. Так, оценивая перспективы развития Эльгинского угольного месторождения, заместитель начальника департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО «РЖД» Валентин Мурашов отметил, что для компании перевозка угля оттуда удобна тем, что месторождение, во-первых, открытое, а во-вторых, находится довольно близко от порта Ванино, что позволяет максимально маршрутизировать отправки.
Подробнее читайте в материале «В позиции канатоходца» в №13-14 2020 журнала «РЖД-Партнер»