Росавиация: за выставкой прячутся планы
Национальный авиационный инфраструктурный салон НАИС-2026 на прошлой неделе продемонстрировал, что гражданская авиация и авиастроение живы и строят планы на будущее. Правда, это «будущее» мы слишком давно ждём. Росавиация показала на НАИС-2026 новую, третью версию комплексной программы развития авиатранспортной отрасли России. В предыдущей версии было почти то же самое, около 1000 самолётов, если говорить о поставках в авиакомпании отечественных воздушных судов. Было 994 борта – стало 944. На полсотни самолётов меньше. Но только не до 2030 года, а уже до 2035-го… Что специалисты из отрасли предрекали давно – хорошо и быстро не получится. Позитивно другое – многие самолёты и силовые установки вышли из «хотелок» на этап сертификационных испытаний, соответственно, сроки начала серийного производства и поставок их заказчикам становятся более-менее внятными.
Кто несёт персональную ответственность?
Сразу констатируем факт – ближе всего к завершению сертификации импортозамещённые версии самолётов Ту‑214, МС‑21‑310, SJ‑100 и Ил‑114‑300. Они же сегодня самые ожидаемые в авиакомпаниях. В рамках НАИС‑2026 подписан трёхсторонний меморандум между Объединённой авиационной корпорацией (ОАК), Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) и S7 Group о поставках последней целой сотни авиалайнеров Ту‑214.
Семейство лайнеров Ту‑204/214 было конкурентами самых востребованных в мире среднемагистральных «Боингов» и «Эрбасов». Но угораздило этим «туполям» родиться после развала СССР. Когда само руководство страны подталкивало авиакомпании пересаживаться на иномарки, а собственный авиапром медленно, но верно душило отсутствием заказов. Потом появился проект нового среднемагистрального лайнера МС‑21, и на его фоне тот же Ту‑214 вообще стал уникальным лайнером для госзаказчиков – МС‑21 ещё нет, а на «Боингах» возить руководителей страны нельзя. Мало ли какие «закладки» в радиоэлектронное оборудование внедрят уважаемые западные «партнёры»?
2022 год восстановил интерес к отечественному самолёту, но у него тоже оказалось немало систем, которые требуется импортозаместить. Несмотря на то, что руководство Татарстана ещё лет пять назад называло Ту‑214 полностью отечественной машиной. И только в конце прошлого года полностью импортозамещённый лайнер подняли в небо. Осталось совсем немного – перейти от выпуска одного самолёта в год к массовой серии. При этом программа МС‑21, в котором доля импортных компонентов вообще зашкаливала, тоже столкнулась с закономерными задержками. Так самолёт стал фаворитом, к тому же дальность Ту‑214 позволяет совершать беспосадочные перелёты между центральными и дальневосточными регионами страны.
Главный вопрос, сколько членов экипажа будет управлять этими новыми Ту‑214 – два или три? С бортинженером летать или без, как обстоит дело на всех современных самолётах? Это экономика, с бортинженером выходит дороже. Сейчас уже известно, что первые самолёты будут поставляться S7 в версии с трёхчленным экипажем, включающим бортинженера. Приблизительно 10 единиц. А за два–три года лайнер сделают полностью отвечающим требованиям авиакомпании. В рамках совместных рабочих групп S7 и ОАК определены технический облик самолёта, перечень доработок эксплуатационной документации и компоновка салона с 210 до 213 пассажиров. Полный цикл эксплуатации замыкается на S7 Group. S7 Technics становится авторизованным центром ТО нового типа воздушного судна, S7 Training отвечает за подготовку лётных экипажей и наземного персонала.
Изменился прогноз по некоторым типам самолётов. Так, план выпуска российско‑белорусского ЛМС‑192 «Освей» для местных линий сократился в 5, 5 раз (со 158 до 28 машин), ТВРС‑44 «Ладога» – в два раза (со 105 до 50 бортов), МС‑21 – на шесть машин, а «Байкал» – на одну.
При этом благодаря добавлению в КПГА дополнительной «пятилетки» план выпуска по другим типам самолётов увеличился: Ил‑114‑300 – на 82% (с 51 до 93), Ил‑96‑300 – на 64% (с 14 до 23), Ту‑214 – на 44% (со 115 до 166), а SJ‑100 – на 28% (со 142 до 182).
А теперь напомним – 8 февраля 1999 года выполнил свой первый полёт пассажирский Ту‑334 с ТРДД Д‑436Т1. И сейчас не было бы никакой свистопляски с импортозамещением на «Суперджетах».
Аэропорт Якутска морозит Ил-114-300
В аэропорту Якутска проходят уникальные испытания пассажирского самолёта Ил-114-300. Специалисты АО «Ил» проверяют его возможности в условиях низких отрицательных температур – ведь именно для таких условий он и создан.
Ил-114-300 – это острый запрос на потребность в надёжном самолёте для местных линий. Этот турбовинтовой лайнер должен стать основой региональной авиации России, заменив пятидесятилетние Ан‑24 и иностранные самолёты (ATR72, Bombardier Dash 8).
О чём было принято молчать
Госавианадзор заявил о тревожной тенденции грубых нарушений в гражданской авиации. На сессии «СЛГ 2.0: Обновлённые правила игры» в рамках НАИС‑2026 глава Госавианадзора Владимир Ковальский привёл суровую, неприукрашенную статистику серьёзных нарушений, допускаемых в гражданской авиации.
По его словам, ведомство фиксирует отнюдь не единичные случаи, а тревожную тенденцию в отрасли. Выявляются грубейшие нарушения: невыполнение в полном объёме требований директив лётной годности, допуск к полётам неисправных воздушных судов с незавершённым техобслуживанием и неустранёнными дефектами.
Также в ходе контрольно‑надзорных мероприятий вскрываются факты выполнения доработок, модификаций и структурных ремонтов с нарушениями требований ФАП‑21 и без привлечения уполномоченных организаций. Фиксируются нарушения технологии работ, включая игнорирование запретов на перестановку компонентов, несоблюдение условий среды и невыполнение предписанных сложных операций. Отмечаются отсутствие процедур контроля при устранении повторяющихся дефектов и несвоевременное проведение структурных ремонтов.
Однако особое беспокойство Госавианадзора вызывает распространённая практика фиктивного выполнения работ. «Особо тревожно это выглядит на фоне некоего снижения порога допустимого нарушения», – с горечью констатировал глава Госавианадзора.
«В принципе любое нарушение недопустимо. Но в головах ряда, так скажем, недобросовестных сограждан порог допустимости становится всё ниже и ниже: «Да, мы сфальсифицировали, но эти работы не влекут угрозу безопасности полётов». Куда же дальше? Что за степень падения?» – посетовал Владимир Ковальский.
По его словам, за 2023–2025 годы свыше 480 воздушных судов было запрещено эксплуатировать в течение различных сроков до устранения выявленных Госавианадзором нарушений. Всё это вынуждает государство ужесточить правила игры и применять более серьёзное правовое регулирование, чтобы пресечь грубейшие нарушения, указал начальник Госавианадзора. Теперь уже бывший. Владимира Ковальского сняли с должности после его заявлений о серьёзных нарушениях в гражданской авиации, сообщает Telegram‑канал «Авиаторщина».
Авиакомпании разбирают почти новые самолёты на запчасти
На Singapore Airshow 2026 одной из главных тем снова стала цепочка поставок – сообщает Telegram-канал «Авиасалон МАКС». Отрасль до сих пор не оправилась от сбоев времён пандемии, а рекордный спрос на перевозки лишь усугубил дефицит комплектующих. В результате на рынке сформировалось явление, которое уже называют «экономикой каннибализации».
Сложился самый что ни на есть парадокс – самолётов в мире не хватает, но при этом часть лайнеров простаивает и их выгоднее разобрать на детали, чем эксплуатировать.
Главный виновник этой ситуации всем известен – кризис двигателей Pratt & Whitney PW1000G (GTF) для семейства Airbus A320neo. Сотни двигателей этого семейства требуют демонтажа и тщательной проверки из-за дефектов металла в турбинных дисках. Так, к концу 2025 года по всему миру было выведено из эксплуатации более 800 самолётов с этими силовыми установками, что составляет около трети парка. На этом фоне рынок запчастей перегрет. Спрос многократно превышает предложение, в результате чего цены растут и экономика начинает играть против целого самолёта.
Показательным примером стали два Airbus A321neo индийской IndiGo возрастом всего шесть лет, которые были проданы «на разбор». Если новый A321neo стоил свыше 100 млн долларов, то сейчас его рыночная цена – около 42 миллионов. При этом один модернизированный двигатель PW1100G оценивается более чем в 22 млн долларов. Таким образом, просто два двигателя стоят примерно как весь борт. Если добавить к списку авионику, шасси, системы управления, в сумме получается свыше 55 миллионов.
Даже аренда показывает перекос: лизинг шестилетнего A321neo может обойтись около 350 тыс. долларов в месяц, тогда как сдача двух двигателей по отдельности может приносить до 400 тыс. долларов.
По данным отраслевых источников, к концу прошлого года было разобрано не менее 19 самолётов семейства A320neo, и в 2026-м этот тренд может продолжиться. Одним из потенциальных источников «доноров» называют Spirit Airlines, которая проходит через процедуру банкротства и уже отправила на хранение десятки A320neo в Аризоне.