Что авиапром положил под ёлочку?
Классика жанра. К концу истекшего года или в самом начале текущего надо кровь из носу зафиксировать обещанные и профинансированные достижения и программы. Так было, так есть, так будет. Спешат показать себя и частные компании, и могучие госкорпорации, и министерства с ведомствами. Не исключение и российский авиапром.
Движение вверх
В рамках декабрьской прямой линии президент Владимир Путин ответил на вопрос о развитии авиастроения. Сказал немного, но принципиально важное: «У нас хорошие традиции авиастроения: боевого и гражданского. Мы гордимся туполевскими, ильюшинскими, яковлевскими самолётами. Нам совершенно точно нужны современные гражданские самолёты». Подчеркнул: «Отказ иностранных компаний сотрудничать даже положителен для экономики страны, так как заставляет нас включаться в эту работу и использовать все возможности российского рынка». Президент уверен, что отечественные самолёты МС-21 будут полностью конкурентоспособны на мировых рынках, и отметил: «Производство «Суперджета» локализовано в России. Нам также нужен собственный самолёт для региональных перевозок». Будет развиваться и производство модернизированного Ил-76.
То есть понятно, что не всё идёт гладко, но процесс воссоздания отечественной гражданской и транспортной авиации набирает обороты. А в чисто военной авиации, по всей видимости, ситуация стабильная. Генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК) Вадим Бадеха подвёл итоги работы в 2025 году на канале «Россия-24» словами, что выполнили рекордную по объёму производственную программу в рамках гособоронзаказа (ГОЗ) и вышли на сертификационные испытания все опытные самолёты гражданской линейки: МС‑21‑310, SJ-100, Ил-114-300, Ту-214.
Но сначала про двигатели – силовые установки во многих случаях являются камнем преткновения для отечественных воздушных судов. И здесь есть «свет в окошке» – 2 сентября вертолёт «Ансат» с двумя двигателями ВК-650В совершил первый полёт на висение продолжительностью 2 минуты. А это значит, что вертолёт «Ансат» обрёл новую жизнь. В марте 2025 года в ходе рабочей встречи президента России Владимира Путина с главой Республики Татарстан Рустамом Миннихановым были подтверждены планы возобновления производства вертолёта на Казанском вертолётном заводе (КВЗ).
«Ансат» создан по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом и двумя двигателями. Теперь уже российскими. Напомним, его первый полёт состоялся в 1999 году, а через пять лет лёгкий многоцелевой вертолёт «Ансат» получил Сертификат типа, и началась его эксплуатация. Сейчас вертолёт, оснащавшийся канадскими силовыми установками, уверенно движется в сторону полной импортонезависимости, а новый двигатель Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) по ряду характеристик превосходит зарубежные аналоги. ВК-650В спроектирован на петербургском предприятии «ОДК-Климов» для вертолётов лёгкого класса. Это первый российский двигатель в классе мощности 650–750 лошадиных сил. Разработка стартовала в 2019 году, а уже в 2023-м установка успешно прошла стендовые испытания – для двигателестроения это очень быстро. ВК-650В способен заменить импортные двигатели на «Ансате», Ка‑226Т и других вертолётах взлётной массой до 4 тонн, в том числе зарубежных, не зря же его возили в ноябре прошлого года на аэрошоу в Дубай. Среди преимуществ специалисты отмечают высокий ресурс, модульность конструкции, цифровую систему автоматического регулирования типа FADEC.
Модернизированному «Ансату» с новыми двигателями ещё предстоит пройти все необходимые испытания в рамках сертификации. По словам главы Минпромторга России Антона Алиханова, начало серийных поставок «Ансата» с российскими двигателями ожидается с 2027 года. Здесь ситуация ясная и понятная. Изначально, с импортными движками и коммерческой нагрузкой 600–1000 кг, он имел дальность 500 км. Позже КВЗ разработал модернизированную версию «Ансат-М» с обновлённой топливной системой и слегка облегчённым фюзеляжем за счёт внедрения в конструкцию композиционных материалов. Эти мероприятия позволили увеличить дальность полёта до 660 км, но это на импортных двигателях. Получится ли преодолеть с отечественными силовыми установками относительно малую дальность – основной недостаток вертолёта, увидим очень скоро.
Следующий «двигателезависимый» летательный аппарат наконец совершил первый полёт с импортонезависимой силовой установкой. Прототип 9-местного самолёта местных линий ЛМС-901 «Байкал» 24 декабря совершил первый полёт с российским двигателем, сообщил Минпромторг. Опытный образец ЛМС-901 впервые подняли почти четыре года назад, но тогда на нём использовался чешско-американский двигатель General Electric H80-200.
Полёт выполнен с аэродрома Уральского завода гражданской авиации (УЗГА), разработчика самолёта и силовой установки, в рамках совместных лётных испытаний нового двигателя ВК-800 и воздушного винта АВ-901. Во время полёта машина достигала скорости 210 км/ч и высоты 400 метров. Согласно докладу лётчиков-испытателей «полёт прошёл штатно, самолёт устойчив и управляем в установленном диапазоне центровок, скоростей и высот. Маршевая силовая установка в течение полёта работала без замечаний – двигатель показал устойчивую работу». ВК-800 разрабатывался компанией «Климов» с начала 2000-х годов и планировался для оснащения лёгких вертолётов – «Ансат» и Ка‑226. По заявленным характеристикам – отличный, а по факту оказался не готов для установки на воздушные суда. К тому же политика международной кооперации с установкой на отечественную технику импортных двигателей из стран-«партнёров» не способствовала активной работе над этой силовой установкой. В 2016 году проект был передан УЗГА, там с ВК-800 изрядно поработали, по информации от источников из отрасли, его во многом перепроектировали. Заявленная максимальная мощность двигателя ВК‑800 составляет от 807 до 870 л.с. в зависимости от применения.
И вот первый полёт. Под эту силовую установку также проектируется двухдвигательный российско-белорусский 19-местный самолёт местных воздушных линий «Освей» – полноценная замена в авиакомпаниях чешского L-410, родом из 1960-х. Без «Байкала» и «Освея» обеспечить авиационную доступность тысяч населённых пунктов будет возможно только с привлечением импортной авиатехники, а санкции никто не отменял. Легендарный биплан Ан-2, как бы его ни пытались модернизировать и поддерживать в лётном состоянии, ситуацию не спасёт – гениальной конструкции Олега Антонова без малого 80 лет.
Сроки выпуска «Байкала» неоднократно переносились. Изначально начало серийного производства было намечено на 2024 год. Теперь получение сертификата типа на машину ожидается в 2026 году, начало поставок к концу следующего года. Основной вопрос – будут ли характеристики самолёта соответствовать ожидаемым условиям эксплуатации? Его ждут грунтовые аэродромы и посадочные площадки, часто с короткими взлётно-посадочными дистанциями, в медвежьих углах, где успешно работал Ан-2.
Первый пошёл!
А тут ещё одно событие – 16 декабря с заводского аэродрома в Казани поднялся в воздух самолёт Ту-214 с регистрацией RA-64536. Борт примечателен тем, что это первый Ту-214, построенный с нуля, от момента принятия решения о возобновлении производства лайнера.
Когда Ту-214 попытались начать производить в 2022 году с аргументацией, что это готовый сертифицированный лайнер, полностью отечественный, то выяснилось, что ему тоже требуется программа импортозамещения. Некоторые системы в России просто не производились, а ранее построенные самолёты оснащались компонентами иностранного производства. В частности, это TCAS (система предупреждения столкновения самолётов в воздухе), GPWS (система предупреждения о столкновении с землёй), элементы гидросистемы и интерьера, всего около 45 компонентов.
И завод начал восстанавливать самолёты, многие годы простоявшие на хранении, и несколько машин уже передали Red Wings, они летают на регулярных рейсах. А объявленный «первым новым» самолёт совершил полёт в конце декабря 2024 года, это борт RA-64535. Однако на самом деле он был заложен ещё в 2019 году, и сейчас его только достроили – причём, самое главное, с использованием запасов импортных компонентов. То есть та машина – не в серийном облике, и она стала административным самолётом Минпромторга.
В RA-64536 заменили импортные компоненты на отечественные, и вот самолёт готов. Примерно к лету его передадут заказчику. Тут начинается самое интересное: он тоже не будет возить пассажиров на регулярных линиях, хотя изначально его должна была получить авиакомпания «ЮВТ-Аэро». Самолёт получит VIP-салон и будет летать в интересах страховой компании «СОГАЗ».
И главный результат года для туполевцев. Казанскому авиационному заводу вручено «Одобрение главного изменения типовой конструкции» Ту-214. Документ первому заместителю управляющего директора АО «Туполев» – директору КАЗ им. С.П. Горбунова (входит в ОАК госкорпорации «Ростех») Зуфару Миргалимову вручил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрий Ядров. На торжественной церемонии присутствовали Раис Татарстана Рустам Минниханов, глава Минпромторга РФ Антон Алиханов, министр транспорта РФ Андрей Никитин, представители поставщиков-производителей новых систем самолёта и другие официальные лица.
Фактически разработан новый комплекс БРЭО. Для мирового авиастроения многие его элементы производит единственная компания. «Мы смогли преодолеть её глобальную монополию. Теперь системы, которые уже подтвердили свою эффективность, будут устанавливаться и на другие модели самолётов. Ту-214 в новом облике стал очередным шагом к технологическому суверенитету в гражданской авиации, и мы не останавливаемся на достигнутом», – подчеркнул министр промышленности и торговли Российской Федерации Антон Алиханов.
Самолёт – летающая лаборатория Ту-214 успешно прошёл сертификационные испытания с заменой импортного оборудования, материалов и комплектующих на отечественные аналоги (ОКР ведёт АО «Туполев» в соответствии с постановлением правительства РФ).
После доработки выполнены наземные пробежки, а первый полёт импортозамещённого Ту‑214 состоялся в ноябре прошлого года. Далее проведено 14 доводочных полётов, с февраля самолёт проходил дополнительные сертификационные испытания, завершив программу месяц назад 75-м полётом. Испытания на летающей лаборатории подтвердили работоспособность 17 ключевых элементов бортового радиоэлектронного оборудования (радиосвязь, самолётовождение и навигация). Впервые разработаны отечественные системы предупреждения столкновений и раннего предупреждения приближения земли.
На основании положительного заключения Авиарегистра Росавиация одобрила изменения конструкции.
Одобрение импортозамещённого Ту‑214 открывает путь серийному выпуску самолётов для поставок отечественным авиакомпаниям. По планам ПАО «ОАК» планируется увеличение выпуска Ту‑214 до 20 единиц в год к концу 2027 года. «Серийное производство обеспечит рабочие места, развитие региона и рост технологических компетенций. Уверен, что разработчик самолёта ПАО «Туполев» продолжит дальнейшее совершенствование конструкции самолёта для удовлетворения ожиданий эксплуатантов. А завод обеспечит необходимые объёмы выпуска этих самолётов», – подчеркнул министр транспорта Андрей Никитин.
Вопрос напрашивается всего один – как можно было закладывать в программы развития гражданской авиации совершенно нереализуемые по щелчку пальца вещи? По программе поставки новых Ту-214 должны были начать ещё тремя годами ранее.
А Комплексную программу гражданской авиации (КПГА) до 2030 года в России пересмотрят, но только после сертификации новых самолётов SJ-100, МС‑21‑310 и Ил-114-300. Об этом сообщил первый вице-премьер РФ Денис Мантуров. Что в целом логично, поднимать производство самолётов и комплектующих для них – дело тяжёлое. Новые цеха, оборудование, и кадры, кадры, кадры… Задача сродни той, как из тяжелобольного дистрофика сделать могучего атлета.