Полноценной гражданской авиации России исполнилось сто лет
Полноценной гражданской авиации России исполнилось ровно сто лет. Если быть совсем точным, то 15 июля 1923 г. был впервые выполнен первый регулярный пассажирский рейс Москва – Нижний Новгород. Регулярное авиасообщение выполнялось в период проведения Нижегородской ярмарки, до 22 сентября. Все перелёты прошли без происшествий. Всего было перевезено около двухсот пассажиров и более двух тонн почты и грузов. Полёт тогда проходил на 8-местном самолёте «Юнкерс» (Junkers F-13, пилот, бортмеханик и шесть пассажиров) авиакомпании «Добролёт». Выходит, что это праздничная дата и для «Аэрофлота» – в 1930 г. «Добролёт» переименовали в «Аэрофлот».Многоцелевой самолёт-амфибия Бе-200ЧС
«Аэрофлот» стартовал с иномарок
В Германии было заказано 14 «Юнкерсов», и первые четыре получили персональные имена – «Промбанк», «Червонец», «ВСНХ» (Всесоюзный совет народного хозяйства) и «ОДВФ» (Общество друзей Воздушного флота). Так что традиция давать самолётам имена собственные родилась тоже век назад. Летали тогда из Москвы с Ходынки, дальше, чтобы не плутать, – над железной дорогой, посадку совершали на стрелке в месте слияния Волги с Окой. Когда ярмарка закончилась, регулярные рейсы отменили, оставили возможность полётов по этому маршруту по заявке, своего рода чартеры. А в 1924 г. регулярное авиасообщение возобновилось. Билеты тогда стоили недёшево – семь полновесных червонцев. Без доплаты можно было взять до 8 килограммов багажа, условие по нашим временам драконовское. Можно предположить, что тогда для большинства пассажиров полёт не являлся острой необходимостью (железнодорожное сообщение никто не отменял), а воспринимался скорее как приключение. Пассажирский самолёт в те времена был в диковинку, всего за десять лет до первого регулярного рейса полёты первых авиаторов собирали толпы зрителей на ипподромах, а немногие самолёты и лётчики кочевали с гастролями по империи, как многочисленные цирки шапито.
В честь 100-летия первого регулярного авиарейса в стране в Нижнем Новгороде в аэропорту Чкалов устроили авиашоу. Высший пилотаж демонстрировала легендарная лётчица и многократная абсолютная чемпионка мира Светлана Капанина, летала с цветными дымами пилотажная группа «Русь», заслуженные лётчики-испытатели авиазавода «Сокол» Юрий Поляков и Сергей Кара на МиГ‑29УБ показали возможности истребителя-перехватчика. В общем – в Нижнем Новгороде дату отметили!
Оболганный, но лучший
Менее заметная дата – 30 лет назад первый коммерческий рейс выполнил флагман отечественной гражданской авиации Ил-96. И сразу по маршруту Москва – Нью-Йорк. Широкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер был создан для замены самолёта Ил-62. Надо сказать, судьба у самолёта сложилась трудная. Сначала решением правительства его лишили мощных двигателей НК-56 и вынудили конструкторов «Ильюшина» использовать более слабые ПС-90. Для использования на Ил-96 их форсировали, что на начальном этапе сказалось на их надёжности. Сейчас проблемы с двигателями давно решены. А тогда самолёт под менее мощные силовые установки пришлось «укоротить» почти на десять метров, и он стал называться Ил-96-300. Но всё равно этот лайнер произвёл колоссальное впечатление на американских пилотов и конструкторов. Как рассказывал генеральный конструктор самолёта, дважды Герой Соцтруда Генрих Новожилов, когда они познакомились с Ил-96, облетали его, то сделали вывод, что русских учить уже нечему, скорее надо перенимать их конструктивные решения.
Потом была попытка оснастить самолёт американо-канадскими двигателями Pratt&Whitney. С ними фюзеляж вернулся к нормальной длине, максимальная пассажировместимость достигла 435 мест, с мощными и экономичными двигателями он мог с запасом преодолеть любые ограничения, связанные с высокой эмиссией вредных веществ и шума, получить американские и европейские сертификаты. Самолёт реально мог составить конкуренцию любому западному дальнемагистральному лайнеру. Что, естественно, совсем не понравилось «Боингу». На Госдеп США надавили, двигатели Pratt&Whitney заставили снять с опытной машины и вернуть на «родину».
В 90-х началась экспансия иномарок по захвату российского рынка авиаперевозок. У боингов и эрбасов появились свои лоббисты в правительстве страны и авиакомпаниях. Американцы и европейцы не жалели комиссионных за купленные у них самолёты, причём об этом они говорят открыто, не стесняясь. В прессу стали вбрасывать информацию о якобы чересчур высокой стоимости лётного часа, дорогой эксплуатации, неэффективности по сравнению с импортными одноклассниками. «Аэрофлот» постепенно избавился от «тяжкого груза» в виде Ил-96, 30 марта 2014 г. Ил-96-300 с бортовым номером RA-96008 совершил последний рейс в этой авиакомпании Ташкент – Москва (Шереметьево). А за пять лет до этого тогдашний глава Минпромторга Виктор Христенко объявил о снятии с производства «бесперспективного» Ил‑96. В Воронеже стали строить исключительно спецверсии самолёта для президентского авиаотряда и других госструктур. Где сейчас Христенко? Почему нельзя его привлечь к ответственности? Это же он довёл нашу гражданскую авиацию до точки… Стыд и позор!
Американцы вообще большие мастера заставлять плясать весь мир под свою дудку. Почему Ил-96 изначально проектировался под четыре двигателя? Потому что, по правилам ИКАО – Международной организации гражданской авиации, пассажирские полёты над океаном между континентами были возможны только с четырьмя двигателями, для безопасности. Но у американцев появились двухдвигательные дальнемагистральные самолёты, и правила под них быстро переписали. А в России совсем недавно озаботились созданием двигателей большой мощности, с тягой 30–40 тонн, необходимых для широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов с двумя силовыми установками. Но в любом случае в условиях санкций у Ил-96 открывается перспектива на довольно крупную серию. Так что ждём Ил-96-400М, а ильюшинцев – с замечательной датой! Напомним, этот самолёт не просто отлично летает, за всю историю он не угробил ни одного пассажира.
Турецкая заявка
Президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган заявил, что рассчитывает обсудить с президентом РФ Владимиром Путиным вопрос покупки дополнительных самолётов-амфибий Бе-200ЧС для тушения лесных пожаров, сообщает агентство ТАСС. «Надеюсь, мы с Путиным обсудим вопрос покупки у России дополнительно нескольких самолётов-амфибий. Потому что эти самолёты очень эффективны в тушении пожаров», – сказал он во время поездки на саммит НАТО в Вильнюсе.
«Мы только что инвестировали 100 миллионов лир в противопожарные меры. Мы закупили вертолёты и самолёты. Самолёты очень эффективны. Они в течение нескольких минут доставляют воду из моря до места пожара. Если мы получим ещё две-три машины, то наша эффективность значительно повысится», – дополнил Эрдоган. Самолёт может осуществлять забор воды как на аэродроме, так и на водоёме. В этом случае воздушное судно, двигаясь на скорости 150–190 км/ч в режиме глиссирования, способно забрать 12 т воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, всего за 12 секунд. Россия уже давала Турции в аренду такие самолёты вместе с экипажами для борьбы с пожарами.
Тут возникает только один вопрос – откуда возьмутся эти самолёты? Завод в Таганроге вымучивает по одной машине в год, это в лучшем случае. А сейчас вообще не готов делать новые самолёты – оморяченные двигатели Д-436 для амфибии выпускал запорожский завод «Мотор Сич». Сегодня остаётся надеяться только на Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК), там в авральном режиме идут работы над двигателем ПД-8. Сначала его будут ставить на «Суперджеты», а потом, возможно, руки дойдут и до Бе-200.
Недавно Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) распространила видеоролик о посещении 6 июля производственного центра филиала «Региональные самолёты» корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре губернатором Хабаровского края Михаилом Дегтярёвым и руководством ОАК. Кадры из цеха финальной сборки свидетельствуют, что сейчас в нём помимо двух опытных лётных образцов SSJ-NEW (№97001 и 97003) и опытного SSJ100 №95157, на котором будут проходить испытания двигатели ПД-8, на разных стадиях сборки находятся уже пять серийных самолётов SSJ-NEW. Проще говоря, полностью импортозамещённые «Суперджеты» строятся, несмотря на то что двигатели для них ещё не испытаны и не сертифицированы. Такого в современной истории российского авиастроения ещё не бывало! Это не хорошо и не плохо. Говорит о серьёзности намерений и критической ситуации по переводу авиационного сообщения в стране на отечественную авиатехнику.
А вот и небольшая сенсация – Иран работает с Россией по вопросу пассажирских самолётов Superjet-100, сообщил иранский посол в Москве Казем Джалали в эфире телеканала «Россия 24»: «Мы сейчас работаем по поводу пассажирских самолётов, я имею в виду Superjet 100. Это, конечно, хороший самолёт, и часть компонентов вы завозили с Запада. Это те работы, которые мы можем сделать. Одна из хороших сфер нашего взаимодействия – как раз авиационная. В этой сфере мы очень серьёзно вместе работаем», – сказал он, не уточнив, в чём именно заключается работа по SSJ100. Но вполне вероятно, неимпортозамещённые «Суперджеты» с западными агрегатами благодаря такому сотрудничеству ещё полетают в авиакомпаниях. У Ирана богатый опыт поддержания лётной годности авиапарка в условиях санкций и разнообразных эмбарго.