ЛаГГ-3 - окб с.а. Лавочкина - 1940 г
1937 год преподнёс советским лётчикам, воевавшим в Испании на стороне республиканского правительства против франкистских мятежников, неприятный сюрприз. У врага появились новые немецкие истребители Мессершмитт Bf.109, превосходящие по ряду параметров истребители Поликарпова И-15 и И-16, на которых сражались республиканцы. Вначале Мессершмиттов было немного, но по мере увеличения их числа республиканским лётчикам становилось всё труднее вести воздушные бои, а их потери росли. Тревожные сводки из Испании вызывали серьёзное беспокойство у руководителей советских ВВС. Они понимали, что эпоха И-16 подходит к концу, и что ему необходима срочная замена. Однако достойной замены не было. Очередной поликарповский истребитель И-180 оказался неудачным. Его доводка слишком затянулась, постоянно «вылезали» различные дефекты, а испытания сопровождались авариями и катастрофами, в одной из которых погиб Валерий Павлович Чкалов. В феврале 1939 года на совещании у Сталина было принято решение форсировать разработку истребителя нового поколения с привлечением всех ведущих авиастроительных КБ. Одним из главных требований к этой машине было широкое применение в её конструкции дешёвых и не дефицитных отечественных материалов, прежде всего — древесины. Руководство страны предвидело, что в случае войны и связанного с ней массового производства боевых самолётов в СССР неизбежно возникнет нехватка алюминия, а значит надо минимизировать его использование. К середине осени наибольших успехов в создании нового истребителя добились КБ Поликарпова с проектом И-200 (позже он был передан в КБ Микояна-Гуревича и воплотился в истребитель МиГ-1), КБ Яковлева с проектом И-26 (в дальнейшем — Як-1) и КБ, возглавляемое «триумфатором» авиаконструкторов — С.А. Лавочкиным, В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым, с его дебютным проектом И-301. Обозначение И-301 расшифровывалось просто: Лавочкину, Горбунову и Гудкову весной 1939-го передали московский завод №301, который раньше выпускал… мебель. Возможно, этим же объясняется и уникальная конструкция И-301. Если самолёты Яковлева и Поликарпова были смешанными — деревянно-металлическими, то планёр И-301 целиком состоял из дерева. Надо отметить, что деревянные конструкции имеют не только преимущества (простота и дешевизна), но и весьма серьёзные недостатки, заставившие, в конце концов,отказаться от их применения в авиации. Главный из них — относительно низкая удельная прочность. Деталь из дюраля, равнопрочная с аналогичной деревянной деталью, весит на 40% меньше. Кроме того, дерево горит, гниёт и имеет свойство трескаться вдоль волокон. Для частичной комплектации этих недостатков создатели И-301 предусмотрели изготовление наиболее ответственных деталей и узлов своего самолёта из дельта-древесины, то есть дерева, пропитанного фенол-формальдегидными смолами. Такая пропитка придавала ему повышенную прочность, негорючесть и негигроскопичность за счёт некоторого увеличения удельной массы. Решение о постройке опытного образца И-301 было принято в ноябре 1939 года, а 28 марта 1940 года самолёт под управлением лётчика-испытателя А.И. Никашина успешно совершил свой первый полёт. В том же году Лавочкин, Горбунов и Гудков за его создание были удостоены Сталинской премии. ЛаГГ-3 — одноместный цельнодеревянный истребитель-моноплан с низкорасположенным крылом, мотором водяного охлаждения и закрытой кабиной. Фюзеляж: деревянный полумонокок овального сечения, плавно переходящий в киль. К лёгкому каркасу из сосновых шпангоутов и стрингеров крепилась обшивка, представляющая собой «скорлупу», выклеенную на болванке из нескольких слоёв берёзового шпона. Толщина обшивки уменьшалась от носа к хвосту. Вся сборка производилась без гвоздей и шурупов, только на клею. Снаружи фюзеляж обклеивали тканью, шпаклевали и окрашивали. Носовая часть фюзеляжа представляла собой моторную раму, сваренную из оцинкованных стальных труб и покрытую схемными алюминиевыми капотами. Кабина закрывалась сдвигаемым назад фонарём. Сиденье пилота имело бронеспинку, на некоторых машинах дополнительно устанавливали лобовое бронестекло. Крыло: цельнодеревянное, двухлонжеронное, трёхсекционное, состоящее из центроплана и консолей, которые можно было отстыковать для удобства перевозки самолёта по железной дороге. Консоли крепили к центроплану на болтах, а линия разъёма закрывалась металлической лентой. Полки лонжеронов и нервюры делали из дельта-древесины, стенки лонжеронов и обшивку — из фанеры. Обшивка центроплана, по которой можно было ходить, имела толщину 7 мм, а консоли — 3 мм. К заднему лонжерону на шарнирах подвешивались дюралевые четырёхсекционные посадочные щитки и элероны с каркасом из дюраля и полотняной обшивкой. Наружная отделка крыла аналогична отделке фюзеляжа. Оперение: киль выполнен зацело с фюзеляжем. Стабилизатор деревянный, со съёмными консолями. Его двухлонжеронная конструкция идентична крылу, только вместо дельта-древесины в нём использовалось обычное дерево — сосна и берёза. К задним кромкам киля и стабилизатора на кронштейнах шарнирно крепились рули высоты и направления с дюралевыми каркасами и полотняной обшивкой. Оба руля высоты снабжены триммерами. Проводка рулей высоты — жёсткая, из трубчатых тяг и качалок, а руля направления — мягкая, тросовая. Силовая установка: 12-цилиндровый двухрядный V-образный двигатель водяного охлаждения ВК-105П (пушечный) или ВК-105ПФ (пушечный форсированный) вращал трёхлопастный металлический винт изменяемого шага ВИШ-61 или ВИШ-105СВ. Питание двигателя осуществлялось из трёх алюминиевых протектированных бензобаков, один из которых размещался в фюзеляже под кабиной пилота, и два — в центроплане. На некоторых модификациях ЛаГГ-3 дополнительно ставили ещё два бензобака в консолях крыла. Масло для смазки двигателя заливали в два маслобака, установленные перед кабиной. Маслорадиатор находился под мотором, а сотовый водорадиатор — в тоннеле, в нижней части фюзеляжа, за кабиной. Вооружение: зависело от модификаций. Шасси: убираемое, трёхопорное, с масляно-воздушной амортизацией. Основные опоры одностоечные с боковым подкосом-подъёмником. В полёте они убирались с помощью гидросистемы в ниши в передней части центроплана и закрывались дюралевыми щитками, которые крепились к стойкам. Хвостовая стойка шасси на некоторых модификациях убиралась в фюзеляж и закрывалась створками, а на других — не убиралась. Колёса основных опор оснащены пневматическими тормозами. И-301 (ЛаГГ-1). Два прототипа, которые проходили испытания в 1940 — 1941 годах. Их характерной особенностью была очень тщательная отделка поверхности. Для снижения аэродинамического сопротивления и улучшения лётных данных эти самолёты целиком покрывали лаком и отполировали до зеркального блеска. И-301 был оснащён двигателем Климова ВК-105П мощностью 1050 л.с. Топливо размещалось в трёх баках — фюзеляжном и двух центропланных. Консольные баки отсутствовали, поэтому дальность полёта не превышала 560 км. Вооружение было исключительно мощным: 23-мм мотор-пушка Таубина МП-6, установленная между блоков цилиндров двигателя и стрелявшая сквозь полный вал винта, два крупнокалиберных синхронных пулемёта БС и два синхропулемёта ШКАС калибра 7,62 мм. Всё вооружение размещалось в носовой части фюзеляжа. По огневой мощи И-301 превосходил все тогдашние советские одномоторные истребители. ЛаГГ-3 1-й серии. Когда И-301 уже проходил испытания, ВВС выдвинули требование увеличить дальность его полёта до 900 км. Конструкторам пришлось срочно переделывать крыло для размещения в нём ещё двух бензобаков. Это привело к увеличению взлётной массы и без того довольно тяжёлой машины. Дополнительный вес дала бронеспинка, радиостанция и некоторое другое оборудование, которое отсутствовало на прототипах. В результате лётные данные понизились, но все равно считались вполне приемлемыми. После переделок истребитель запустили в серию под обозначением ЛаГГ-3 на Горьковском авиазаводе №21, Таганрогском заводе №31, Ленинградском заводе №23 и Новосибирском заводе №153. Серийные машины отличались от прототипов не только увеличенным запасом топлива, но и ослабленным вооружением. Поскольку мотор-пушку Таубина так и не удалось довести до требуемого уровня надёжности, её заменили третьим крупнокалиберным пулемётом БК. Первый ЛаГГ-3 был принят военными 24 февраля 1941 года, а всего до начала войны заводы успели сдать 322 самолёта. ЛаГГ-3 4-й серии. Эта модификация появилась в середине 1941 года. Вместо центрального мотор-пулемёта БК на неё установили мотор-пушку ШВАК калибра 20 мм, а один из синхронных крупнокалиберных пулемётов (правый) сняли для уменьшения веса. В итоге огневая мощь не возросла, а даже слегка уменьшилась. ЛаГГ-3 8-й серии. Стремительное наращивание выпуска истребителей в 1941 году в сочетании с притоком на авиазаводы неквалифицированных рабочих кадров привело к неизбежному падению качества сборки и отделки самолётов. Положение усугублялось возникшим дефицитом дельта-древесины, которую приходилось заменять обычной сосной и берёзой. В результате масса ЛаГГ-3 снова возросла, а аэродинамика ухудшилась, лётные характеристики упали. Бороться с лишним весом попытались путём очередного ослабления вооружения. На 8-й серии демонтировали синхронные пулемёты ШКАС, оставив только мотор-пушку и один крупнокалиберный БС. Таким образом, менее чем за год ЛаГГ из самолёта с великолепной силой огня превратился в истребитель с довольно посредственным вооружением. К сожалению, его «обезоруживание» ненамного улучшило лётные данные. ЛаГГ-3 всё равно весил на 300 кг больше, чем Як-1, которому он проигрывал в скорости, манёвренности и скороподъёмности. Но хуже того было то, что он уступал не только Яку, но и Мессершмитту, особенно его новой модификации Bf.109F. Самолёт, ставший малопригодным для воздушных боёв, решили приспособить к атакам наземных целей. С этой целью ЛаГГ-3 8-й серии оснастили шестью подкрыльевыми пусковыми установками РО-82 для реактивных снарядов РС-82, а кроме того на часть машин вместо мотор-пушки ШВАК ставили пушку ВЯ калибра 23 мм, более подходящую для борьбы с бронетехникой. ЛаГГ-3 11-й серии. В результате дальнейших работ по превращению ЛаГГа из «чистого» истребителя в лёгкий ударный самолёт на рубеже 1941 — 1942 годов появился ЛаГГ-3 11-й серии, оснащённый, помимо ракетного вооружения, бомбодержателями ДЗ-40 для двух бомб массой до 50 кг. На них же можно было крепить зажигательные авиационные приборы ЗАП-6, вмещавшие по 38 л огнесмеси либо подвесные баки на 80 л бензина. Одновременно с самолёта исчезли консольные бензобаки, а некоторые машины вместо пусковых установок РО-82 начали оборудовать установками РО-132 для запуска более мощных реактивных снарядов РС-132. Истребители-бомбардировщики 11-й серии впервые приняли участие в боях на заключительном этапе битвы за Москву. ЛаГГ-3 28-й и 33-й серий. Одновременно с созданием ударных модификаций ЛаГГа разработчики ЛаГГ-3 упорно продолжали работу по увеличению его боевого потенциала в качестве истребителя. В июне 1942 года начала выпускаться 28-я серия, оснащённая форсированным двигателем ВК-105ПФ и новой радиостанцией РСИ-4. Вскоре за ней последовала серия 33 с винтом увеличенного диаметра ВИШ-105СВ, раздельными выхлопными патрубками, изменённой формой воздухозаборников и руля направления. Но все эти улучшения не могли устранить главный недостаток ЛаГГ-3 — он по-прежнему был слишком тяжёл для своего мотора. Чтобы вдохнуть в машину новую жизнь требовалась радикальная замена силовой установки. В 1942 году Лавочкин произвёл такую замену, благодаря чему родился истребитель Ла-5, однако это уже другая история. К концу того же года производство ЛаГГ-3 свернули на всех авиазаводах, кроме 31-го, который эвакуировали в Тбилиси. На этом предприятии имелось только деревообрабатывающее оборудование, поэтому оно не могло выпускать никаких самолётов, кроме ЛаГГов. Все дальнейшие версии ЛаГГ-3 создавались в КБ тбилисского завода. ЛаГГ-3 34-й серии. Противотанковая модификация с мотор-пушкой НС-37 калибра 37 мм. Осенью 1942 года построено по разным данным от 40 до 65 штук. ЛаГГ-3 35-й, 41-й и 66-й серий. С августа 1942 года по март 1943 года в Тбилиси выпускалась 35-я серия ЛаГГ-3 с увеличенным водорадиатором, изменённой формой воздухозаборников, автоматическими предкрылками и убирающимся хвостовым колесом. Затем её ненадолго сменила 41-я серия, на которой вновь усилили вооружение, вернув синхронные пулемёты ШКАС. Наконец, последней серийной модификацией стала 66-я. Она строилась с мая 1943-го по июнь 1944 года, когда выпуск ЛаГГ-3 окончательно прекратился. Внешне она отличалась новым фонарём кабины, унифицированным с Ла-5 и оснащённым лобовым бронестеклом. Кроме того, на ней облегчили силовой набор фюзеляжа, вновь изменили форму воздухозаборников, установили зализы бомбодержателей и в очередной раз убрали пулемёты ШКАС. «66-я» стала самой лёгкой и аэродинамической серийной версией ЛаГГ-3, но и она уже не могла сравниться с новыми Яками и Ла. Всего в 1941 — 1944 годах были построены 6528 истребителей ЛаГГ-3, причём максимальный объём выпуска приходился на 1942 год. «Самолёт 105». В октябре 1943 года В.П. Горбунов предпринял последнюю попытку «омоложения» ЛаГГ-3. По его проекту в Тбилиси построили два экземпляра самолёта под индексом «105» с новыми фюзеляжами и каплевидными фонарями кабин, обеспечивающими пилоту хороший обзор. Но конструкция была всё то же — деревянной, прежним оставался и двигатель. Вооружение первого прототипа состояло из мотор-пушки ШВАК и синхронного пулемёта БС. На втором вместо ШВАК установили пушку ВЯ. Испытания, проходившие весной и в начале лета 1944-го, показали, что «105» не имел никаких преимуществ перед новыми истребителями Яковлева, а потому на вооружение его не приняли. К началу войны авиаполки, первыми получившие ЛаГГ-3, находились далеко от границы, поэтому новый истребитель прошёл боевое крещение только 13 июля, когда лейтенант Бондаренко в районе Смоленска перехватил и сбил немецкий разведчик Dо.17. К сожалению, далеко не все воздушные бои завершались для пилотов ЛаГГов столь же успешно, особенно если их противниками были истребители Bf.109F и Bf.109G. ЛаГГ-3 уступал им фактически по всем параметрам, к тому же он имел тенденцию к срыву в штопор при резких манёврах и на крутых виражах. От этого крайне опасного свойства удалось избавиться только на 35-й серии, снабжённой автоматическими предкрылками. В сравнении с истребителями Яковлева ЛаГГ-3 был более инертным, тяжёлым в управлении и менее манёвренным, заслужив у фронтовых пилотов нелестное прозвище «утюг» и совсем уж мрачное «лакированный гарантированный гроб». К достоинствам машины можно отнести довольно мощное вооружение (но только до 8-й серии) и более высокую, чем у Яков, боевую живучесть. Пик боевого применения ЛаГГ-3 пришёлся на начало мая 1942 года, когда на советско-германском фронте их насчитывалось 544 штуки. Затем из-за потерь и сворачивания серийного производства количество ЛаГГов начало постепенно сокращаться. К ноябрю на фронтовых аэродромах их оставалось 277, а к июлю 1943-го — 251. Ввиду неспособности ЛаГГ-3 драться на равных с немецкими истребителями, авиаполки, вооружённые «утюгами», примерно с середины войны старались направлять на относительно спокойные участки фронта, где активность вражеской авиации была невысокой. Большинство из них находилось на Кавказе, в авиации Черноморского и Балтийского флотов, в тыловых полках ПВО, а также на советско-финском фронте. Свыше 170 ЛаГГ-3 входило в состав ВВС не воевавшего до августа 1945 года Тихоокеанского флота. И всё же, несмотря на серьёзные недостатки своих машин, пилоты ЛаГГ-3 сражались мужественно, порой нанося врагу весомый урон. Так, 9 августа 1942 года старший лейтенант Аркадий Суков сумел сбить одного из наиболее выдающихся немецких асов Макса-Хельмута Остерманна, одержавшего к тому моменту более 100 воздушных побед на Восточном и Западном фронтах. Лётчик 246-го ИАП П.М. Камозин сбил на ЛаГГе 17 самолётов противника, а «чемпионом» среди пилотов ЛаГГ-3 стал лётчик 249-го (впоследствии — 163-го гвардейского) полка А.М. Кулагин, сбивший за год 26 вражеских самолётов! Большинство уцелевших в боях ЛаГГ-3 были списаны в 1944 — 1945 годах, а последние 187 машин отправили на слом приказом от 22 марта 1946 года. К сожалению, до наших дней не дожил ни один реальный экземпляр уникального деревянного истребителя. Только в Центральном музее Великой Отечественной войны на Поклонной горе стоит его полноразмерный макет, в общих чертах воспроизводящий внешность машины. В заключение надо сказать, что, хотя ЛаГГ-3 нельзя назвать особо успешным воздушным бойцом, он стал воплощением смелой и в целом удачной попытки создания истребителя из «нетрадиционного» материала вопреки всем правилам и нормам мирового авиастроения. До появления своего преемника — Ла-5, он был единственным в мире цельнодеревянным одномоторным истребителем, принимавшим участие во Второй мировой войне. По рассказам очевидцев, прототипы И-301 были целиком окрашены в блестящий вишнёвый цвет и выглядели очень импозантно. Первые серийные машины сверху и с боков красились в стандартный для 1940 — 1941 годов защитно-зелёный цвет со звёздами без окантовок на бортах фюзеляжа и на крыльях. После начала войны на них стали наносить чёрно-зелёный камуфляж, остававшийся наиболее распространённой «боевой раскраской» ЛаГГ-3 вплоть до середины 1943 года, когда её сменила камуфляжная схема, состоящая из двух оттенков серого. Между тем на самолётах тбилисского авиазавода в качестве второго камуфляжного цвета применяли не чёрный, а тёмно-серый или тёмно-зелёный, поскольку на чёрно-белых фотоснимках он выглядит светлее чёрного. Ещё одной характерной особенностью «грузинских» машин являлось то, что звезда на вертикальном оперении у них была очень мелкой и размещалась в верхнем углу киля. У самолётов других заводов хвостовые звёзды гораздо крупнее и размещены по центру. Тактические номера, состоявшие из одной, двух, а иногда трёх цифр, рисовали непосредственно в частях на бортах фюзеляжа ил на вертикальном оперении, причём в некоторых случаях — прямо поверх звезды. В качестве дополнительных обозначений полковой принадлежности нередко использовались окрашенные в яркие цвета коки винтов, например, в 44-м ИАП Ленинградского фронта коки были белые. В первые военные зимы истребители ЛаГГ-3, как и все остальные самолёты советских ВВС, маскировали «под снег» водорастворимыми белилами. При этом верхние и боковые поверхности обычно или пятнами. По всей видимости, никаких стандартов и нормативов на сей счёт не существовало. Наиболее «консервативной» была окраска нижних поверхностей. У ЛаГГ-3 всех заводов, модификаций и годов выпуска их красили в один и тот же небесно-голубой цвет. Всем спасибо за прочтение! Подписывайтесь на мой канал, чтобы быть всегда в курсе новых статей! Мой ютуб-канал, где я собираю масштабные модели авиации и грузовиков. #авиация #самолеты #истребители #техника #машина #ссср #вов #великая отечественная война #вторая мировая война Больше интересных статей здесь: Совет. Источник статьи: ЛаГГ-3 - окб с.а. Лавочкина - 1940 г.История создания.
Истребитель ЛаГГ-3 1-й серии на полевом аэродроме. 1940 г.
Истребитель ЛаГГ-3 1-й серии. Вид спереди.
Истребитель ЛаГГ-3 1-й серии.
ЛаГГ-3 1-ой серии в цеху завода No.31.
ЛаГГ-3 1-ой серии на испытаниях.
Носовая часть ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой НС-37Конструкция.
Установка 37-мм пушки НС-37 и 12.7-мм пулемета БС.
Схема установки пушки Ш-37 в моторе М-105.
ЛаГГ-3 23-й серии.
ЛаГГ-3 29-й серии.
ЛаГГ-3 11-ой серии с РС-82.
ЛаГГ-3 11-ой серии с ПТБ.
ЛаГГ-3 6-ой серии.
ЛаГГ-3 7-ой серии.Модификации.
И-301 (ЛаГГ-1).
И-301 (ЛаГГ-1).
Кабина пилота И-301.
ЛаГГ-3 1-й серии.
Схема ЛаГГ-3 1-й серии.
ЛаГГ-3 4-ой серии.
ЛаГГ-3 8-ой серии.
ЛаГГ-3 8-ой серии.
Кабина пилота ЛаГГ-3 8-ой серии.
ЛаГГ-3 11-ой серии.
Кабина пилота ЛаГГ-3 11-ой серии.
ЛаГГ-3 с 37-мм пушкой НС-37.
ЛаГГ-3 35-й серии.
ЛаГГ-3 35-ой серии.
ЛаГГ-3 66-ой серии.
ЛаГГ-3 66-ой серии.Эксплуатация.
Окраска.
И-301.
ЛаГГ-3 1-ой серии 44 иап.
ЛаГГ-3 1-ой серии 3 гвиап.
ЛаГГ-3 1-ой серии 145 гвиап.Технические данные И-301 (ЛаГГ-1).
Технические данные ЛаГГ-3 1-я серия.
Технические данные ЛаГГ-3 11-я серия.
Технические данные ЛаГГ-3 35-я серия.
Технические данные ЛаГГ-3 66-я серия.
Технические данные «Самолёт 105».
Источники: журнал "Легендарные самолёты"; сайты, с которых взяты фото: www.airwar.ru, авиару.рф.