Трамвайный ренессанс в городах России: условия, риски, источники инвестиций
0
79
Оживление на местах
В разные периоды 1990-х и нулевых ряд крупных городов производили демонтаж трамвайных путей на центральных улицах. В итоге на фоне высвобождения места для автомобильного транспорта на улицах стало больше такси и как следствие – больше пробок.
В последние два года Минтранс России начал обращать достаточно серьезное внимание на развитие городского общественного транспорта. До этого, как отмечает президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой, федеральными властями и крупными инвесторами трамвайный транспорт не рассматривался как объект для управления и финансирования. Более того, внимание к развитию общественного транспорта в российских городах нашло свое отражение в новой версии проекта транспортной стратегии России до 2035 года.
Трамвай как электрический транспорт сегодня является наиболее быстрым способом перемещения людей из одной точки в другую. Кроме того, его внешний облик во многом определяет внешний вид самого города.
Главные преимущества трамваев в сравнении с другими видами городского общественного транспорта – это большая пассажировместимость (один односекционный трамвай сегодня может вместить в себя около 150 пассажиров), повышенная безопасность (движение по выделенным линиям), удобство пользования низкопольной конструкцией, длительный срок службы, скорость движения (на отдельных участках до 90 км/ч), отсутствие необходимости специализированной подзарядки аккумуляторной батареи, плавность хода (трехступенчатый редуктор позволяет разгоняться до 40 км/ч за 10 секунд) и экологичность.
Большинство современных заводов производят сегодня низкопольные трамваи. Как рассказывает генеральный директор АО «Уралтрансмаш» Дмитрий Семизоров, их завод производит трамвайные вагоны модульной конструкции. В конце следующего года на рельсы должна выйти модель 71-419, это скоростной двухсекционный, шестиосный низкопольный трамвай челночного типа с вместимостью 244 пассажира. Сегодня эта модель проходит испытания.
«Сегодня мы работаем над уменьшением веса трамвайного вагона. И рассчитываем возможности для внедрения в телегу вагона определенных моделей стеклопластика. Мы считаем, что трамвайное движение должно развиваться в стране», – резюмирует он.
Проекты на основе концессии
В настоящее время в России по концессионному соглашению реализуется четыре проекта трамвайной сети: два из них – в Санкт-Петербурге, один – в Таганроге и еще один – в Верхней Пышме.
В Санкт-Петербурге по концессионному соглашению реализуется проект трамвайной линии ст. м «Купчино» – пос. Шушары – мкр-н Славянка Сегодня ведется проектирование. Срок соглашения – 30 лет. Общая стоимость проекта (включая закупку подвижного состава и эксплуатацию в течение 30 лет) – 58,1 млрд руб., в том числе капитальные затраты – 25,9 млрд руб. 70% – это кредитные средства, оставшиеся 30% – акционерный капитал.
Еще один проект – трамвайная система «Чижик» в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга. Сегодня начата эксплуатация. Срок соглашения – также 30 лет. Общая стоимость проекта (включая закупку подвижного состава и эксплуатацию в течение 30 лет) – 33,7 млрд руб., в том числе капитальные затраты – 6,9 млрд руб., капитальный грант – 1,3 млрд руб. 85% – это кредитные средства, 15% – акционерный капитал.
В Таганроге «Синара – Транспортные машины» реализует проект строительства 45 км современных трамвайных путей, 80 новых остановочных комплексов, поставки 60 низкопольных односекционных трамвайных вагонов. Кроме того, как рассказывает руководитель управления по работе с органами власти СТМ Михаил Бойко, осуществляется реконструкция трамвайного депо, тяговых подстанций и диспетчерского центра.
Концессионное соглашение было заключено 25 мая 2021 года. Проект является первым и пилотным проектом комплексной модернизации городского электрического транспорта в масштабах целого города, реализуемым в РФ. На сегодня утверждена и разработана градостроительная документация, начался демонтаж путей и т. д.
12 сентября будет официально запущен первый этап проекта, а в сентябре 2022 года – проект в целом. Поставка первой партии низкопольных трамваев уже идет. Полностью инвестиционная часть будет реализована в течение года. Власти рассчитывают на повышение пассажиропотока в городе с существующих 10 млн до 20 млн в год.
В этой концессии как производитель подвижного состава для Таганрога участвует Усть-Катавский вагоностроительный завод (АО «УКВЗ»).
Начальник отдела по развитию и маркетингу АО «УКВЗ» Елена Яремчук подчеркивает, что в современных условиях меняются и требования к производству трамвайных вагонов.
К примеру, в трамваях, предназначенных для холодных регионов (например, Челябинской области) используется подогрев сидений. Зимой здесь успешную обкатку прошла новая модель 71–628 УКВЗ – односекционный, четырехосный и полностью низкопольный трамвай.
И наконец, четвертый проект – трамвайная линия Верхняя Пышма – Екатеринбург. Концессионное соглашение рассчитано на 11 лет. Общая стоимость проекта (включая закупку подвижного состава, строительство депо) – 1,9 млрд руб., в том числе капитальные затраты – 1,3 млрд руб. Строительство путей осуществляется за счет бюджета (параллельное финансирование).
По словам первого заместителя генерального директора ООО «Мовиста Регионы» Андрея Федорова, на данный момент проект находится в стадии проектно-сметной документации.
Цена вопроса и риски
Несмотря на все преимущества эксплуатации трамваев в российских городах, одним из главных факторов, влияющих на скорость развития, по-прежнему остается финансовый.
В Минфине России сегодня идет дискуссия: что именно развивать в условиях ограниченных бюджетов – городской рельсовый транспорт, трамвай или электробус?
Трамвайные проекты являются сегодня достаточно капиталоемкими, и реализовать их исключительно за счет частных средств невозможно. Требуются различные меры поддержки – как прямые (субсидии и т. д.), так и косвенные (льготные ставки и более дешевое финансирование).
Первый заместитель генерального директора АО «ИнфраВЭБ» Дмитрий Твардовский отмечает, что в нынешних условиях главный вопрос состоит не только в источниках финансирования, но и в тех правовых моделях, которые применяют для реализации этих проектов.
Сегодня их несколько: контрактная система жизненного цикла (КЖЦ), концессионное соглашение и соглашение о ГЧП. КЖЦ является самой быстрой моделью, но не предполагает развития инфраструктуры. Соглашение о ГЧП пока имеет мало практики реализации в инфраструктуре по причине неурегулирования вопросов законодательства.
Поэтому самым оптимальным и зрелым механизмом является концессионное соглашение. Так, оно позволяет финансировать не только подвижной состав, но и инфраструктуру – подъездные пути, путевое хозяйство, депо.
В разговоре о рисках концессионных проектов развития общественного транспорта Д. Твардовский делит их на две группы – риски на стадии планирования и подготовки проекта (недостаточность средств муниципальных бюджетов, проблема регистрации трамвайных путей как объектов недвижимости, порядок привлечения перевозчиков для оказания услуг регулярных перевозок пассажиров и подготовка земельных участков для передачи концессионеру) и на стадии эксплуатации (тарифное регулирование, порядок компенсации концессионеру за перевозку льготных категорий пассажиров, совместное использование трамвайных линий, использование общего имущества, оптимизация маршрутной сети, риск спроса и изменения стоимости строительства и эксплуатации).
«Трамвай нельзя рассматривать как отдельный проект, он всегда должен быть интегрирован в общественную систему транспорта в городе. Значительную роль в окупаемости проекта будет играть то, как именно концедентом управляются маршруты сети. К примеру, создание дополнительного парковочного пространства может существенным образом повлиять на пассажиропоток», – комментирует он.
Кроме того, немаловажный фактор – погодные и географические условия. Из-за разного рельефа, плотности населения, разной топологии городской сети рассматривать приоритеты развития и эксплуатации того или иного транспорта следует отдельно.
Сдерживающие факторы
Участники дискуссии подчеркивают, что при нынешнем развитии трамвайной сети в российских городах важна не столько замена старых вагонов на новые, сколько наличие необходимого пассажиропотока и интеграция в общую систему общественного транспорта.
Сегодня во многих городах страны многие транспортные маршруты дублируют друг друга: маршрутки дублирует трамваи, троллейбусы – трамваи, автобусы – троллейбусы и т. д.
«Поэтому, помимо чисто технических параметров, важно смоделировать маршрутную сеть и организовать единую тарифную политику в городе. Например, на ул. Ленина в Екатеринбурге пассажиропоток, который сегодня составляет 1 тыс. человек в час, можно увеличить до 3–4 тыс. при правильной организации. Важно уделить внимание моделированию транспортной сети и рассматривать развитие трамвайной сети в комплексе всей сети, тогда можно будет говорить о трамвайном ренессансе. Если же трамваи будут развиваться изолировано, то тогда можно не выйти на те параметры, которые закладываются в соглашениях», – отмечает представитель ЦСР Евгений Алексеев
О необходимости тиражирования реализуемых сегодня проектов в других городах говорит первый заместитель генерального директора ООО «Мовиста Регионы» Андрей Федоров. «Этот опыт позволяет региону решать свои запросы и задачи по обеспечению транспортного обеспечения населения в городе здесь и сейчас, а платить за них, условно, потом», – говорит он.
При этом он подчеркивает, что с учетом изношенности существующего парка и высокого износа действующей инфраструктуры решение задач по обновлению общественного транспорта требует участия федерального бюджета и поддержки.
«Цена в регионах с ограниченными бюджетными возможностями является одним из очень важных критериев выбора поставщика подвижного состава. Это очень капиталоемкие проекты», – отмечает А. Федоров.
Еще одним сдерживающим фактором, решение которого является обязательным для дальнейшего движения в сторону трамвайных концессий и тиражирования опыта, эксперты называют необходимость внесения изменений в № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях». Эти поправки должны позволить видеть в качестве концедента администрацию не только города, но и области. В одиночку закрыть все потребности в возврате вложенных инвестиций города не смогут.
В разные периоды 1990-х и нулевых ряд крупных городов производили демонтаж трамвайных путей на центральных улицах. В итоге на фоне высвобождения места для автомобильного транспорта на улицах стало больше такси и как следствие – больше пробок.
В последние два года Минтранс России начал обращать достаточно серьезное внимание на развитие городского общественного транспорта. До этого, как отмечает президент Центра экономики инфраструктуры Владимир Косой, федеральными властями и крупными инвесторами трамвайный транспорт не рассматривался как объект для управления и финансирования. Более того, внимание к развитию общественного транспорта в российских городах нашло свое отражение в новой версии проекта транспортной стратегии России до 2035 года.
Трамвай как электрический транспорт сегодня является наиболее быстрым способом перемещения людей из одной точки в другую. Кроме того, его внешний облик во многом определяет внешний вид самого города.
Главные преимущества трамваев в сравнении с другими видами городского общественного транспорта – это большая пассажировместимость (один односекционный трамвай сегодня может вместить в себя около 150 пассажиров), повышенная безопасность (движение по выделенным линиям), удобство пользования низкопольной конструкцией, длительный срок службы, скорость движения (на отдельных участках до 90 км/ч), отсутствие необходимости специализированной подзарядки аккумуляторной батареи, плавность хода (трехступенчатый редуктор позволяет разгоняться до 40 км/ч за 10 секунд) и экологичность.
Большинство современных заводов производят сегодня низкопольные трамваи. Как рассказывает генеральный директор АО «Уралтрансмаш» Дмитрий Семизоров, их завод производит трамвайные вагоны модульной конструкции. В конце следующего года на рельсы должна выйти модель 71-419, это скоростной двухсекционный, шестиосный низкопольный трамвай челночного типа с вместимостью 244 пассажира. Сегодня эта модель проходит испытания.
«Сегодня мы работаем над уменьшением веса трамвайного вагона. И рассчитываем возможности для внедрения в телегу вагона определенных моделей стеклопластика. Мы считаем, что трамвайное движение должно развиваться в стране», – резюмирует он.
Проекты на основе концессии
В настоящее время в России по концессионному соглашению реализуется четыре проекта трамвайной сети: два из них – в Санкт-Петербурге, один – в Таганроге и еще один – в Верхней Пышме.
В Санкт-Петербурге по концессионному соглашению реализуется проект трамвайной линии ст. м «Купчино» – пос. Шушары – мкр-н Славянка Сегодня ведется проектирование. Срок соглашения – 30 лет. Общая стоимость проекта (включая закупку подвижного состава и эксплуатацию в течение 30 лет) – 58,1 млрд руб., в том числе капитальные затраты – 25,9 млрд руб. 70% – это кредитные средства, оставшиеся 30% – акционерный капитал.
Еще один проект – трамвайная система «Чижик» в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга. Сегодня начата эксплуатация. Срок соглашения – также 30 лет. Общая стоимость проекта (включая закупку подвижного состава и эксплуатацию в течение 30 лет) – 33,7 млрд руб., в том числе капитальные затраты – 6,9 млрд руб., капитальный грант – 1,3 млрд руб. 85% – это кредитные средства, 15% – акционерный капитал.
В Таганроге «Синара – Транспортные машины» реализует проект строительства 45 км современных трамвайных путей, 80 новых остановочных комплексов, поставки 60 низкопольных односекционных трамвайных вагонов. Кроме того, как рассказывает руководитель управления по работе с органами власти СТМ Михаил Бойко, осуществляется реконструкция трамвайного депо, тяговых подстанций и диспетчерского центра.
Концессионное соглашение было заключено 25 мая 2021 года. Проект является первым и пилотным проектом комплексной модернизации городского электрического транспорта в масштабах целого города, реализуемым в РФ. На сегодня утверждена и разработана градостроительная документация, начался демонтаж путей и т. д.
12 сентября будет официально запущен первый этап проекта, а в сентябре 2022 года – проект в целом. Поставка первой партии низкопольных трамваев уже идет. Полностью инвестиционная часть будет реализована в течение года. Власти рассчитывают на повышение пассажиропотока в городе с существующих 10 млн до 20 млн в год.
В этой концессии как производитель подвижного состава для Таганрога участвует Усть-Катавский вагоностроительный завод (АО «УКВЗ»).
Начальник отдела по развитию и маркетингу АО «УКВЗ» Елена Яремчук подчеркивает, что в современных условиях меняются и требования к производству трамвайных вагонов.
К примеру, в трамваях, предназначенных для холодных регионов (например, Челябинской области) используется подогрев сидений. Зимой здесь успешную обкатку прошла новая модель 71–628 УКВЗ – односекционный, четырехосный и полностью низкопольный трамвай.
И наконец, четвертый проект – трамвайная линия Верхняя Пышма – Екатеринбург. Концессионное соглашение рассчитано на 11 лет. Общая стоимость проекта (включая закупку подвижного состава, строительство депо) – 1,9 млрд руб., в том числе капитальные затраты – 1,3 млрд руб. Строительство путей осуществляется за счет бюджета (параллельное финансирование).
По словам первого заместителя генерального директора ООО «Мовиста Регионы» Андрея Федорова, на данный момент проект находится в стадии проектно-сметной документации.
Цена вопроса и риски
Несмотря на все преимущества эксплуатации трамваев в российских городах, одним из главных факторов, влияющих на скорость развития, по-прежнему остается финансовый.
В Минфине России сегодня идет дискуссия: что именно развивать в условиях ограниченных бюджетов – городской рельсовый транспорт, трамвай или электробус?
Трамвайные проекты являются сегодня достаточно капиталоемкими, и реализовать их исключительно за счет частных средств невозможно. Требуются различные меры поддержки – как прямые (субсидии и т. д.), так и косвенные (льготные ставки и более дешевое финансирование).
Первый заместитель генерального директора АО «ИнфраВЭБ» Дмитрий Твардовский отмечает, что в нынешних условиях главный вопрос состоит не только в источниках финансирования, но и в тех правовых моделях, которые применяют для реализации этих проектов.
Сегодня их несколько: контрактная система жизненного цикла (КЖЦ), концессионное соглашение и соглашение о ГЧП. КЖЦ является самой быстрой моделью, но не предполагает развития инфраструктуры. Соглашение о ГЧП пока имеет мало практики реализации в инфраструктуре по причине неурегулирования вопросов законодательства.
Поэтому самым оптимальным и зрелым механизмом является концессионное соглашение. Так, оно позволяет финансировать не только подвижной состав, но и инфраструктуру – подъездные пути, путевое хозяйство, депо.
В разговоре о рисках концессионных проектов развития общественного транспорта Д. Твардовский делит их на две группы – риски на стадии планирования и подготовки проекта (недостаточность средств муниципальных бюджетов, проблема регистрации трамвайных путей как объектов недвижимости, порядок привлечения перевозчиков для оказания услуг регулярных перевозок пассажиров и подготовка земельных участков для передачи концессионеру) и на стадии эксплуатации (тарифное регулирование, порядок компенсации концессионеру за перевозку льготных категорий пассажиров, совместное использование трамвайных линий, использование общего имущества, оптимизация маршрутной сети, риск спроса и изменения стоимости строительства и эксплуатации).
«Трамвай нельзя рассматривать как отдельный проект, он всегда должен быть интегрирован в общественную систему транспорта в городе. Значительную роль в окупаемости проекта будет играть то, как именно концедентом управляются маршруты сети. К примеру, создание дополнительного парковочного пространства может существенным образом повлиять на пассажиропоток», – комментирует он.
Кроме того, немаловажный фактор – погодные и географические условия. Из-за разного рельефа, плотности населения, разной топологии городской сети рассматривать приоритеты развития и эксплуатации того или иного транспорта следует отдельно.
Сдерживающие факторы
Участники дискуссии подчеркивают, что при нынешнем развитии трамвайной сети в российских городах важна не столько замена старых вагонов на новые, сколько наличие необходимого пассажиропотока и интеграция в общую систему общественного транспорта.
Сегодня во многих городах страны многие транспортные маршруты дублируют друг друга: маршрутки дублирует трамваи, троллейбусы – трамваи, автобусы – троллейбусы и т. д.
«Поэтому, помимо чисто технических параметров, важно смоделировать маршрутную сеть и организовать единую тарифную политику в городе. Например, на ул. Ленина в Екатеринбурге пассажиропоток, который сегодня составляет 1 тыс. человек в час, можно увеличить до 3–4 тыс. при правильной организации. Важно уделить внимание моделированию транспортной сети и рассматривать развитие трамвайной сети в комплексе всей сети, тогда можно будет говорить о трамвайном ренессансе. Если же трамваи будут развиваться изолировано, то тогда можно не выйти на те параметры, которые закладываются в соглашениях», – отмечает представитель ЦСР Евгений Алексеев
О необходимости тиражирования реализуемых сегодня проектов в других городах говорит первый заместитель генерального директора ООО «Мовиста Регионы» Андрей Федоров. «Этот опыт позволяет региону решать свои запросы и задачи по обеспечению транспортного обеспечения населения в городе здесь и сейчас, а платить за них, условно, потом», – говорит он.
При этом он подчеркивает, что с учетом изношенности существующего парка и высокого износа действующей инфраструктуры решение задач по обновлению общественного транспорта требует участия федерального бюджета и поддержки.
«Цена в регионах с ограниченными бюджетными возможностями является одним из очень важных критериев выбора поставщика подвижного состава. Это очень капиталоемкие проекты», – отмечает А. Федоров.
Еще одним сдерживающим фактором, решение которого является обязательным для дальнейшего движения в сторону трамвайных концессий и тиражирования опыта, эксперты называют необходимость внесения изменений в № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях». Эти поправки должны позволить видеть в качестве концедента администрацию не только города, но и области. В одиночку закрыть все потребности в возврате вложенных инвестиций города не смогут.