Жертва перестройки — почему эта Волга была обречена

Новое платье секретаря

Последнюю Волгу, созданную еще в Советском Союзе, спроектировали в Горьком, а выпускать начали уже в Нижнем Новгороде. 

От серийных Волг новая Волга ГАЗ-3105 не взяла ничего: дизайн группы Игоря Безродных был абсолютно самобытным и оригинальным.

Позднее иногда критиковали стилистику за скучность, но у многих иностранных аналогов тех лет она была отнюдь не более «веселой». ГАЗ‑3105 вполне попал в эпоху, еще очень далекую от сомнительных стилистических изломов и кричащего декора, характерного для несформировавшегося вкуса.

Первый вариант автомобиля отличало оригинальное решение: очень низкая линия остекления с двухчастными стеклами дверей. Верхняя часть не открывалась, а нижняя представляла собой опускные форточки. Увлечения такой странной конструкцией в те годы пережили дизайнеры нескольких фирм, в то числе ВАЗа и АЗЛК. 

Второй вариант ГАЗ‑3105 с обычными окнами выглядел менее кричащим, зато более гармоничным.

ГАЗ‑3105 сделали короче ГАЗ‑14 на целых 580 мм. В машине не было традиционных, как серые широкие костюмы и шляпы высоких партийных чиновников, откидных сидений-страпонтенов, которые всё равно никому были не нужны. Но простора на заднем диване хватало любому. 

В салоне было всё характерное для конца 80‑х оборудование, включая климатическую установку и бортовой компьютер.

Короткие ГАЗ‑3103 и 3104 планировали оснащать перспективным 16‑клапанным мотором ЗМЗ‑406. А для представительской версии создали совсем новый двигатель V8 рабочим объемом 3,4 л (82×80 мм). По поршневой группе мотор унифицировали с ВАЗ‑21083 объемом 1,5 л (82×71 мм).

Двигатель сразу закладывали с двумя системами питания на выбор. С карбюраторами (отечественным К‑114, Pierburg или Solex) он развивал 166 л. с. при 5400 об/мин. С системой впрыска – 170 л. с. при 5400 об/мин. Крутящий момент – 265 Н·м. Для конца 80‑х, учитывая относительно невысокую степень сжатия 9,0 – вполне приличные показатели.

Привод к передним колесам решили хитро: оригинальная механическая пятиступенчатая коробка передач (3,6/2,2/1,46/0,98/0,76) имела полый вторичный вал, через который приводной вал и шел к передней оси. Поскольку ГАЗ‑3105 делали для мелкосерийного производства, коробку-автомат не планировали.

Подвески ГАЗ‑3105 тоже были совершенно новыми, для завода – революционными. Спереди автомобиль получил стойки McPherson, а заодно и реечное рулевое управление. Задняя подвеска тоже была независимой с амортизаторными стойками.

Волга имела дисковые тормоза на всех колесах, спереди – вентилируемыми. Систему с АБС разработали самостоятельно и заново, без комплектующих моделей ГАЗ‑3102 и ГАЗ‑14, но с использованием импортных узлов. Вообще, поскольку автомобиль должен был быть мелкосерийным, зарубежные комплектующие логично планировали применять достаточно широко.

При снаряженной массе 1800 кг и дорожном просвете 160 мм на испытаниях ГАЗ‑3105 достигал скорости 200 км/ч, а разгон до 100 км/ч составлял 11 с. Опыта доводки скоростных полноприводных автомобилей не только у ГАЗа, но и у иных советских заводов практически не было. Подобными конструкциями только начинали заниматься. Для ускорения испытаний на полигоне поначалу гоняли так называемый «мул» – ГАЗ‑3102 с агрегатами новой модели.

От Горького до Нижнего

Новая Волга эпохи больших, глобальных перемен, еще не родившись, стала предметом для споров и даже скандалов.

ГАЗ работы по машине не афишировал. На выставке Автодизайн‑88, в отличие от иных советских новинок, Волгу показывали только специалистам. Но вскоре в прессе появились первые фотографии автомобиля, а заодно и критика машины, которая, как писали, станет очень дорогой, а значит, экономически неоправданной – как и Чайка ГАЗ‑14. Эта публикация возмутила Николая Пугина – министра автопрома, а до 1986 года генерального директора горьковского завода. Ведь завод пока вообще не хотел рассказывать о необычной машине.

Но в истории новой Волги сошлись две формации, если угодно – два стиля жизни. 

Публиковать фото перспективных автомобилей, а иногда и выставлять их на публике, в СССР долгие годы было нормой. Ни о какой коммерческой тайне не было и речи. Слово «коммерческий» в советском лексиконе вообще было сомнительным – примерно как «бизнес», «маркетинг» и «секс». А появившаяся критика советских заводов и даже экономической политики самого государства стала новым, невиданным прежде элементом общественной жизни.

В июле 1989 года в «Известиях» в статье «Волга особого назначения» главный конструктор по легковым автомобилям ГАЗа Владимир Носаков объяснял: ­«...автомобиль не поступит ни в магазины, ни в автохозяйства. Он будет выпускаться вместо Чайки». В той же статье прозвучало, однако: «ГАЗ‑3105 станет базовой моделью для нового поколения легковых машин среднего класса».

В 1990 году город Горький опять, как до 1932 года, стал Нижним Новгородом. Жизнь стремительно менялась. Количество публикаций о новой машине стало приближаться к числу построенных прототипов. В иных заголовках ее еще называли «секретной», но уже, скорее, с иронией. А вот заголовок «ГАЗ‑3105: модель без будущего?» в «Известиях» в феврале 1991 года задавал вполне актуальный вопрос.

Довести сложную, конструктивно революционную, очень дорогую модель до производства в новых совсем не стабильных экономических условиях было практически нереально.

Но некие надежды оставались. ГАЗ‑3105 прошел полный комплекс испытаний на полигоне, включая краш-тест, а в 1992 году и приемочные испытания, после которых автомобиль рекомендовали к производству.

Впервые в товарную статистику три ГАЗ‑3105 попали в 1992 году. В 1993‑м автомобиль наконец показали публично на Московском моторшоу на ВДНХ. Годом позже собрали восемь седанов, в 1995‑м – 24. Машины отправляли на так называемую подконтрольную эксплуатацию в государственные учреждения и на крупные предприятия.

Трудно вспомнить в автомобильной истории случай, когда базовой версией вынужденно выбрали люксовую и самую дорогую. Но для налаживания серийного производства ГАЗ‑3103 и ГАЗ‑3104, по сути, надо было перестраивать весь завод, а при мелкосерийном выпуске ГАЗ‑3105 в ПАМС (производство автомобилей малых серий) получался безумно дорогим.

Официальной цены, конечно, не было, но писали о 80 тысячах долларов. За такие деньги можно было купить вполне приличные именитые иномарки, которые и распробовали уже государственные структуры и прочее начальство, не говоря о стремительно разбогатевших частных предпринимателях.

Но для Горьковского автозавода люксовая Волга не была уже приоритетной работой. Спрос на обычные Волги в 90‑х стремительно рос. С 1989 по 1994 годы их производство увеличилось более чем на 40% – с 70 до более чем 118 тысяч в год. Завод ставил на конвейер Газель. С этим грузовичком ГАЗ, что называется, «попал в рынок», и именно он позволил заводу не только остаться на плаву, но и развиваться.

Последние 20 Волг ГАЗ‑3105 собрали в 1996 году. Всего изготовили 55 товарных автомобилей и примерно полтора десятка опытных образцов. От идеи нового легкового автомобиля в Нижнем Новгороде не отказались, но теперь срочно стали создавать машину классической компоновки – более реальную для завода с точки зрения технологии производства. Но это – другая история.

УРОК ФИЗКУЛЬТУРЫ

В начале 90‑х на базе ГАЗ‑3105 на заводе построили два спортивных автомобиля. Их отличала укороченная база, а массу снизили примерно до 1200 кг. Двигатели полноприводных машин развивали около 210 л. с. Заметных результатов такие Волги не достигли, и их вскоре уничтожили.

Сумма без слагаемых

Сейчас даже участники проекта ГАЗ‑3105 не могут определенно сказать: мог ли завод потянуть производство столь революционного и сложного автомобиля? Конструктивно машина, конечно, была передовой, но для серийного выпуска с подобающим классу автомобиля качеством требовались средства, перестройка производства не только головного завода, но и предприятий-смежников.

В конце концов жизнеспособность любого автомобиля определяет потребитель, а до него удивительная Волга, по сути, так и не дошла. Так что главный вопрос навсегда останется без ответа.

• Какой могла бы быть Волга ХХI столетия — и могла ли она быть вообще, — читайте по ссылке.