Вагончик тронется
Сегодня нам кажется, что железнодорожное сообщение старо как мир. Но конечно, это не так. Удобный и практичный вид транспорта стал активно развиваться во второй половине 19 в., тогда же пассажиры смогли оценить все его преимущества. Или недостатки, тут уж кому как повезет.
«Нечеловечески машинально»
В одном из писем Тургеневу Лев Толстой писал: «Вчера вечером, в 8 часов, когда я после поганой железной дороги пересел в дилижанс на открытое место и увидал дорогу, лунную ночь, все эти звуки и духи дорожные, всю мою тоску и болезнь как рукой сняло или, скорей, превратило в эту тихую, трогательную радость, которую вы знаете. Отлично я сделал, что уехал из этого содома. Ради бога, уезжайте куда-нибудь и вы, но только не по железной дороге. Железная дорога к путешествию то, что бордель к любви, — так же удобно, но так же нечеловечески машинально и убийственно однообразно».
Мнение Толстого, конечно, образное, но, судя по статистике, разделяли его явно не все. Судите сами: полноценное пассажирское железнодорожное сообщение в России началось с маршрута Петербург-Москва, то есть с 1851 г. В 1852 г. по железной дороге проехали 719 тыс. пассажиров. А всего через 4 года, в 1856-м, уже 1,4 млн пассажиров. В 1865 г. появилось отдельное Министерство путей сообщения. Конечно, отвечало оно не только за пассажирские перевозки, а в большей степени за грузовые, но его формирование подчёркивает значимость этого вида транспорта.
На любой вкус
В зависимости от уровня достатка и притязаний ехать можно было в вагоне I, II или III класса. Первый и второй класс путешествовал с комфортом, для пассажиров в купе были установлены мягкие диваны. Различался материал обивки — в первом классе это был бархат, во втором — сукно. Эти же вагоны в литературе можно встретить под наименованием «мягкие».
Отделка тоже радовала глаз состоятельных пассажиров: панели в более дорогих вагонах делали под красное дерево или под дуб. Дверные ручки, крючки, другие элементы декора были из бронзы, так что создавалось впечатление богатой меблировки. Освещали вагоны свечами, потом перешли на газовые фонари.
Впрочем, большинство пассажиров путешествовали, конечно, в третьем классе, не особенно комфортном, зато дешёвом. Впрочем, явного неудобства там не было, вагон чем-то походил на советскую электричку с жёсткими сидениями. Когда появились спальные вагоны третьего класса, то они напоминали современный плацкарт (хотя само слово «плацкарт» означает карту с выписанным местом, то есть её обладатель гарантированно сидел). Про такой спальный вагон герой бунинской «Жизни Арсеньева» говорил: «Я проснулся на жёсткой вагонной лавке, весь закоченелый от этой жёсткости и утреннего холода». В начале 1870-х ввели и ещё один класс перевозок — четвёртый. В таких вагонах было что-то вроде откидных полок, которые образовывали деревянные нары. Тариф четвёртого класса предназначался для групп рабочих численностью не менее 40 человек, им же нередко ездили солдаты.
В начале 1870-х появилось нечто похожее на современное разделение на зоны: пассажиры могли пользоваться купонными книжками с отрывными билетами, различавшимися по числу участков до станции назначения. Для круговых, сезонных, рабочих, ученических билетов установили скидки. Одновременно с этим государство взимало достаточно высокий сбор с билетов, в первом и втором классе он достигал 25%. Но всё равно основным источником средств для железнодорожного ведомства были перевозки грузовые.
Стоимость проезда в вагоне первого класса составляла 3 копейки за версту, в третьем классе — 1,25 копейки. Для сравнения: примерно за 4 копейки можно было купить фунт (400 граммов) хлеба из отборной белой муки. А вот если билета не оказывалось, то с пассажира взимали стоимость проезда от станции отправления до станции, на которой «зайца» обнаружили, в двойном размере.
Номера на вагонах не писали, пассажир просто шёл к вагону соответствующего класса, а проводник показывал, какое место свободно. В третий и четвёртый класс шли, как сегодня в электричку — без номера места.
Снаружи вагоны различались по цвету: вагоны первого класса были синие, второго класса — жёлтые, третьего — зелёные и, наконец, четвёртого класса — серые. Иногда можно было увидеть двухцветный, так называемый вагон микс, разного класса. На подобную меру шли, чтобы не «гонять» высококлассные вагоны впустую. Например, железнодорожники хорошо знали, что первый класс полностью не раскупают.
Уменьшали количество дорогих мест в два раза, а оставшиеся отдавали второму классу. Третий класс могли по тому же принципу объединить с багажным вагоном.
Кстати, о последнем. Его, как правило, прицепляли за паровозом, и в нём путешествовали вещи пассажиров первого и второго класса. Как сегодня в самолёт, в купе брали только ручную кладь, для этого были специальные сетки. Так что дама, которая сдавала в багаж диван, чемодан и саквояж в стихотворении Маршака, ехала или первым, или вторым классом.
В 1860-х гг. вагоны начали отапливать, где-то печками, а где-то от вагона-паровика, фактически большого котла, который соединяли трубами с вагонами. Если поезд был недлинный, то он грелся от паровоза — от него тянули трубу к отопительной системе вагонов.
Доехать с комфортом
А что насчёт питания? Если ехать приходилось на дальнее расстояние, то поесть можно было в поезде: вагоны-рестораны стали включать в составы ближе к концу 19 в. Главным по вагону-ресторану был буфетчик, который следил и за поварами, и за посетителями. Так как число мест было граничено, в начале поездки официанты проходили по купе и вручали билетики на «сеанс обслуживания».
Но можно было выйти на станции и поесть в вокзальном ресторане или буфете. В разных городах были и свои фирменные блюда: в Ряжске идеально готовили шницель, в Сызрани — солянку, а в ярцевском буфере известная всем любителям железнодорожных путешествий немка пекла булочки и варила кофе. Надо было только внимательно слушать звук колокола: три раза — значит, скоро отправление. В начале 20 в. появилась и ещё одна традиция железных дорог: предлагать пассажирам чай или кофе прямо в купе.
В 1913 г. на маршруте Москва-Петербург стал ходить поезд-гостиница. Там была и горячая вода, и ванна, и многокомнатные купе. Роскошь на колёсах понравилась пассажирам, но Первая мировая перечеркнула планы по дальнейшему использованию передвижных отелей.
Особая культура обслуживания сложилась на крупных вокзалах: там можно было посетить роскошный ресторан или побывать на концерте. Например, в Павловском вокзале выступали и Собинов, и Павлова, а оркестром несколько лет дирижировал Иоганн Штраус. Здесь же, в здании вокзала, можно было посетить бесплатную библиотеку, почитать иностранную прессу.
Впрочем, как это часто бывает, стоит отъехать в провинцию, как очарование железнодорожного путешествия меркло. Вот как писатель и журналист Николай Гейнце рассказывал о вокзале в Тюмени: «Движение по этой «паровой черепахе», как местные остряки называют железную дорогу, нельзя назвать оживлённым. Довольно красивое здание вокзала всегда представляет пустыню: нет обычного на железнодорожных станциях движения, не видно встречающих, сторожа, носильщики и лакеи при буфете апатично двигаются по платформе и вокзалу даже при приближении пассажирского поезда, прибывающего, впрочем, всего один раз в сутки, в ранний час утра. Они хорошо знают, что поезд привезет не сотни, а десятки лиц, из которых лишь некоторые потребуют их услуг».