Стройте бережно, экономно и ново!..
От поэтов остаются строки, от художников – картины. Можно долго продолжать этот ряд, не опасаясь банальностей. От Николая Аполлоновича Белелюбского остались мосты. Десятки мостов по всей России.
Он уже в юные годы объездил пол-России. Будущий инженер родился в славном городе Харькове. В 1862 году окончил с золотой медалью Таганрогскую гимназию, в 1867-м – Петербургский институт инженеров путей сообщения. И свято верил в необходимость активного строительства стальных магистралей, которые должны достичь всех «медвежьих углов» России.
Родина наша – страна речная. Реки были и остаются надёжными транспортными артериями для промышленности и для путешественников. Когда-то они считались непреодолимыми преградами для железных дорог. До того как за дело взялся Белелюбский, надёжных мостов в России критически не хватало. А Николай Аполлонович осваивал новые технологии, многие из которых изобретал самостоятельно. Так, Белелюбскому удалось разработать способ быстрой замены деревянных мостов металлическими. Без остановки движения! Этот успех сразу вывел его на первое место в когорте отечественных инженеров-путейцев.
Вскоре он основал в Петербургском институте инженеров железнодорожного транспорта механическую лабораторию по испытанию материалов, используемых при строительстве мостов и железных дорог. Её специалисты изучили свойства литого железа и возможности его применения для мостовых конструкций, а потом провели основательные исследования железобетона – нового по тем временам материала, в который Белелюбский поверил одним из первых в России.
Больше двадцати лет он работал в Инженерном совете Министерства путей сообщения. Только в городе на Неве Николай Белелюбский принимал участие в разработке проектов Охтинского, Троицкого, Дворцового и Финляндского железнодорожных мостов. О последнем стоит рассказать особо – хотя бы в нескольких словах.
Огромный путепровод, изначально рассчитанный на один железнодорожный путь, связал финляндские железные дороги с общероссийскими. Металлический мост состоит из пяти пролётов. Центральный из них – двукрылый, разводной. Вся конструкция выглядит ажурно, полностью соответствуя изысканной архитектуре Петербурга.
Во время строительства на левом берегу Невы, среди городских кварталов, возвели грандиозную эстакаду – крупнейшее железобетонное сооружение в дореволюционной России. Тысячи людей приходили поглядеть на это чудо. Экспериментальное движение по новой конструкции открылось 14 октября 1913 года, а через полгода началась ежедневная эксплуатация моста, ставшего в годы Первой мировой стратегически важным объектом.
Мосты Белелюбского служили железным дорогам не только в Петербурге, но и по всей России. Путепровод через Волгу у Сызрани соединил Центральную Россию с Заволжьем и Сибирью. При строительстве Транссибирской магистрали Белелюбский спроектировал через Обь уникальный мост, который считали одним из чудес света. Неутомимый инженер первым в мире применил в мостостроении литое железо, создал методику расчёта загруженности мостов поездами. Несколько десятилетий ни одно строительство железнодорожных мостов в России не обходилось без участия Белелюбского. При этом далеко не всегда он заботился о своём приоритете, часто оставался за кадром.
Чрезвычайно востребованный инженер, Николай Аполлонович находил время и для преподавания – в столичном институте путей сообщения, в Горном институте, в Институте гражданских инженеров и даже в Академии художеств. Он говорил студентам честно, не стесняясь патетики: «Вы – будущие инженеры. Нет прекрасней доли. Вы будете проектировать и строить мосты. Это дело на века. Ищите лучших конструкций, приёмов и способов строительства. Но не забудьте одного – быть хозяином своих строек. Не владельцами, а хозяевами, ибо строите для государства, для народа. Стройте рачительно, бережно, экономно, прочно. И ново. Каждое время приносит свою полезную новизну, каждый инженер должен сделать в своей практике шаг вперёд. Во всяком случае, он должен хотеть это сделать, иначе он не инженер, не хозяин своего дела».
В конце 1905 года Белелюбского тайным голосованием членов Совета избрали директором Института инженеров путей сообщения. Увы, правительство не утвердило его в этой должности. Инженер считался крайне неблагонадёжным господином. В том же 1905-м он подписал протест против жестоких действий полиции в отношении студенческой демонстрации в Петербурге. Революционные события раскололи общество – и Белелюбский поддерживал обездоленных. Он не стал бороться за директорский пост, не стал жаловаться. Просто отстранился от борьбы. Зато студенты его на руках носили – без преувеличений, в прямом смысле!
Регалий у него хватало: доктор инженерных наук Германии, член Общества гражданских инженеров Франции, член Бетонного института Англии... Однако карьера или гонка за наживой профессора не интересовали. Он годами ходил в одном и том же добротном, но потёртом костюме, не любил роскошествовать, не нажил большого состояния. Его считали чудаком. Белелюбский даже создал «Общество воспомоществования недостаточным студентам» и «Общество изыскания средств для технического образования женщин» и частенько помогал нуждавшимся из своего кармана.
Конечно, вольнолюбивый интеллигент с восхищением воспринял Февральскую революцию. Но, в отличие от многих крупных учёных, без высокомерия отнёсся и к Октябрю. Он оказался в узком кругу столичных профессоров, выступавших против саботажа советской власти. Белелюбский сразу стал сотрудничать с Народным комиссариатом путей сообщения, помогая новому министерству подбирать кадры. Присматривался к комиссарам, верил, что преобразования необходимы России. Шла Гражданская война – а он читал лекции, готовил инженеров. По мере сил собирал библиотеку, которая за несколько десятилетий превратилась в настоящую сокровищницу.
Когда будете проезжать по мостам Белелюбского – прошу вас, вспомните этого увлечённого человека, лысоватого, в стареньком тёмном пиджаке. И постарайтесь хотя бы отчасти повторить его правила жизни, чем бы вы ни занимались.
Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»