Споры о контейнерах: инфраструктура, тариф, производство
0
2
Собравшиеся в зале эксперты, несмотря на общий позитив, сошлись на том, что рынку контейнерных перевозок еще предстоит решить немало вопросов. В их числе – урегулирование тарифных споров, отладка отечественного производства и расширение инфраструктурных мощностей.
Новая ступень в инфраструктурном развитии
Решить инфраструктурный вопрос ОАО «РЖД» обещает уже не первый год. И станций, готовых принимать контейнеры, действительно становится все больше. Заполучить контейнеры хотят даже дороги, традиционно не обделенные высокодоходными грузами. К примеру, Куйбышевская железная дорога ожидает роста контейнерных отправок на 10–12% в год. Начальник дороги Вячеслав Дмитриев уточнил, что, хотя большую часть погрузки КбшЖД составляют нефтепродукты, руководство дороги заинтересовано в развитии именно контейнерных отправлений.
«У нас 193 станции открыты для приема грузов, и только 42 из них – по контейнерным параграфам. Между тем перспективы контейнеризации растут. В прошлом году мы запустили 32 станции, из которых 17 открыты по контейнерным параграфам. В текущем году мы наращиваем темпы расширения инфраструктуры для обработки контейнеров, чтобы масштабировать возможность грузить и выгружать контейнеры на местах как общего, так и необщего пользования. В 2021 году мы уже открыли 5 станций для контейнерных перевозок», – рассказал В. Дмитриев.
Серьезные перспективы, по словам представителя ОАО «РЖД», есть и у контейнерных терминалов региона. Сейчас в Поволжье работает 9 крупных контейнерных терминалов. «Их потенциал велик даже несмотря на то, что сейчас они работают с загрузкой 80–85%. По нашим расчетам, в ближайшие три года их мощности будут исчерпаны. В соответствии с этим мы работаем над новыми проектами. В этом году заканчиваем проектирование терминала Нижнекамск, ориентированного на Нижнекамский промышленный кластер. Ведутся проектные работы по ст. Безымянка (Самарская область)», – рассказал В. Дмитриев.
Терминально-складская дирекция, как заверил ее начальник Алексей Бельский, также все время находится в поиске путей повышения эффективности работы с потенциальными клиентами. «Мы пошли дальше простой перевалки. Например, с нашими клиентами со ст. Сызрань-2 мы создали так называемую щебеночную биржу. Она действует по принципу удаленного склада, на который идет поставка инертных материалов, а дальше по заявкам конечных грузополучателей без представителей клиентов мы своими силами отпускаем конкретные партии товара», – рассказал А. Бельский.
Однако теперь перед холдингом встают новые задачи. Президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин считает необходимым создание коммерческой инфраструктуры как точки зарождения груза, развитие инфраструктуры непосредственно на крупных промышленных предприятиях (это, конечно, в первую очередь должна быть частная инициатива самого предприятия или контейнерного оператора, но роль РЖД в этом процессе может заключаться в информировании и поддержке подобных инициатив), а также создание дополнительной инфраструктуры на погранпереходах.
Последний фактор часто становится предметом обсуждений на рынке. Причем призыв этот обращен не только к ОАО «РЖД». Важным становится аспект взаимодействия с иностранными коллегами. Михаил Петров, заместитель генерального директора ООО «РусГрейн», привел в пример тот факт, что между Китайскими железными дорогами и РЖД нет устойчивых соглашений, а многие щепетильные вопросы использования технологий не проработаны. Это напрямую влияет на экспортные отправки из России.
А. Исурин поддержал этот тезис, приведя в пример ситуацию на погранпереходе Забайкальск. В марте ОАО «РЖД» ограничило прием к отправке контейнерных поездов в Забайкальске до трех-четырех в сутки вместо согласованных и запланированных шести. Возникшие сложности холдинг связал с повышенными требованиями, предъявляемыми к проходящей через погранпереход продукции контрольно-надзорными органами КНР. И хотя сейчас ситуация стабилизировалась, ОАО «РЖД», по мнению А. Исурина, нельзя расслабляться: необходимо увеличить количество передаваемых через погранпереход контейнерных поездов до 20 в сутки.
«Ситуация с пересечением китайской границы стала лучше. Среднесуточное передаваемое на китайскую сторону количество поездов увеличилось на 2 и составляет сейчас порядка 5,5 контейнерных поездов в сутки, что практически соответствует согласованным 6 контейнерным поездам в сутки. Сейчас коллеги из ОАО «РЖД» согласовали увеличение этого числа до 8 контейнерных поездов. В ближайшее время будет еще легче, мы сможем привлечь дополнительный грузопоток, обеспечить провозные мощности через Забайкальск», – рассказал А. Исурин. Однако он отдельно подчеркнул, что останавливаться на этом не стоит: необходимо продолжать комплексную реконструкцию ст. Забайкальск и реализовать сквозную технологию пропуска поездов.
Важность развития пунктов пропуска признал и А. Шило. «У нас в приоритете 23 пункта пропуска, на их модернизацию мы потратим несколько миллиардов рублей. Но мы должны понимать, что пункты пропуска – это взаимодействие двух сторон, важно найти механизмы сотрудничества, например, с китайскими партнерами. Сегодня есть некая неопределенность относительно того, как будут расти объемы грузов с китайской стороны, что тормозит нашу инвестиционную активность», – пояснил он.
Сложная формула тарифного счастья
Как подчеркнул А. Исурин, одним из важнейших факторов конкурентоспособности железных дорог для конечных клиентов остается прозрачный и понятный тариф, изменение которого серьезно влияет на спрос. «Мы выступаем за долгосрочную тарифную политику, прозрачную и понятную для конечного клиента. Когда тарифная политика становится сложноформульной, она может быть понятна оператору, но остается загадкой для конечного клиента. И когда операторы формируют стоимость перевозки за контейнер, клиент не всегда понимает, из чего она состоит», – посетовал А. Исурин.
А. Шило, в свою очередь, согласился с тем, что для клиента действительно важно долгосрочное понимание конечной цены. Однако представитель ОАО «РЖД» заметил, что железнодорожный тариф в цене перевозки занимает небольшую долю и как раз он понятен и долгосрочен. «По крайней мере до 2025 года мы понимаем, каким он будет, – добавил А. Шило. – Есть масса других составляющих, и по ним нужно подумать, как правильно транслировать подходы к ценообразованию. К примеру, почему повышается ставка оперирования при проблемах в Суэцком канале?» – поставил он вопрос ребром.
О пагубном влиянии таких колебаний цен на развитие бизнеса сообщил и М. Петров. Компания возит подсолнечное масло в Харбин (город в Северо-Восточном Китае) уже 3 года. Однако в последнее время на бизнес оказывает давление ситуация, сложившаяся на рынке перевозок в контейнерах. М. Петров выделил три ключевые проблемы. Во-первых, поставки в Китай невозможны из-за отсутствия свободных контейнеров для организации экспорта. Во-вторых, на ситуацию влияет резкий рост стоимости перевозки – в 4 раза. Кроме этого, российскому рынку сельхозпродукции приходится конкурировать с Украиной, чьи производители не испытывают серьезных проблем с доставкой своих грузов.
Контейнеры обходятся дорого
Эксперты обсудили также сложившуюся ситуацию с парком платформ и контейнеров. Как отметил А. Исурин, парк платформ списывается по нормативам, это порядка 3,5 тыс. ед. ежегодно. На ближайшие два-три года «ТрансКонтейнер» прогнозирует рост спроса на фитинговые платформы. В этом году, по прогнозам А. Исурина, будет построено от 15 до 18 тыс. платформ. Такие темпы расширения парка позволяют говорить о приросте в 15–18% в год без учета списания. «А если считать в объемах, то прирост получится еще больше, поскольку списывают 40- и 60-футовые платформы, а строятся в основном 80-футовые платформы», – добавил эксперт.
Последний тезис поддержал и директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов. «На сегодняшний день закупаются только длиннобазные 80-футовые платформы, на меньшие спроса практически нет», – сказал он и отметил, что парк длиннобазных платформ молодой, его ожидают порядка 200–300 списаний по году. «Массовых списаний в ближайшее время по 80-футовым платформам не будет. При этом их производят все основные игроки рынка. Конкуренция в этом сегменте довольно жесткая», – рассказал Г. Зобов.
Сложнее обстоят дела у отечественных производителей контейнеров. Как уточнил А. Исурин, российская промышленность не удовлетворяет имеющийся спрос на контейнеры. «Мы оцениваем российский спрос в порядка 20–25 тыс. контейнеров, наша промышленность может нам предоставить только 6–7 тыс. контейнеров. Таким образом, российские операторы вынуждены закупать контейнеры в Китае», – заявил А. Исурин.
Однако позиция производителей не так однозначна. Г. Зобов оценивает спрос на контейнеры в 30–40 тыс. ед., из которых 70% – 40-футовые, а оставшиеся 30% – 20-футовые. У российских производителей есть возможность удовлетворить этот спрос, но сложность в том, что разница в цене между контейнерами российского и китайского производства в случае с 40-футовыми моделями доходит до 100 тыс. руб. в пользу последних, что фактически выбивает отечественных производителей из поля конкурентной борьбы.
По его словам, одна из ключевых причин такого разброса цен – стоимость стали, которая в последнее время подорожала на 20%. В итоге стоимость металла, приобретаемого у поставщиков, практически равняется стоимости готового китайского контейнера. То есть нет задела на оптимизацию.
Кроме того, как отметил Г. Зобов, российские контейнеры проходят сертификацию в Российском морском регистре по ГОСТу. Согласно этим требованиям, толщина стенки и, соответственно, масса тары отечественного контейнера должны быть больше, чем требуется на китайских производствах. Из-за этого на производство контейнера в России уходит больше стали. «Здесь мы находимся еще и в регуляторной ловушке – мы могли бы брать более тонкую сталь, но тогда мы просто не получим на контейнер необходимые документы», – посетовал Г. Зобов. При этом, по его словам, более дешевые китайские контейнеры даже не прошли бы процесс сертификации в России, тем не менее они активно используются на сети РЖД.
«Сегодня наши мощности составляют порядка 10 тыс. контейнеров, мы загружены в нашем сегменте на 20-футовые контейнеры. Но мы можем провести расширение, расконсервацию мощностей. В ближайший год-полтора мы могли бы повысить производительные мощности до 30 тыс. контейнеров и удовлетворить имеющийся спрос, но принять такое управленческое решение в условиях жесткой конкуренции не можем», – посетовал Г. Зобов.
В целом стоит отметить, что пока в общем грузообороте контейнеры занимают лишь небольшую долю. Но А. Шило считает важным подчеркнуть, что это высокодоходные, сборные грузы, за которые железная дорога сейчас конкурирует с другими видами транспорта. «Мы видим, что меняется мировоззрение и у наших клиентов, и собственно у ОАО «РЖД». Еще два-три года назад мы изучали вопросы, как правильно возить массовые и навалочные грузы. Сегодня мы понимаем, что нам нужны малотоннажные и среднетоннажные контейнеры, чтобы возить малые партии. Это те сегменты, из которых мы ушли ранее, и эта была ошибка», – подвел итог А. Шило.
Новая ступень в инфраструктурном развитии
Решить инфраструктурный вопрос ОАО «РЖД» обещает уже не первый год. И станций, готовых принимать контейнеры, действительно становится все больше. Заполучить контейнеры хотят даже дороги, традиционно не обделенные высокодоходными грузами. К примеру, Куйбышевская железная дорога ожидает роста контейнерных отправок на 10–12% в год. Начальник дороги Вячеслав Дмитриев уточнил, что, хотя большую часть погрузки КбшЖД составляют нефтепродукты, руководство дороги заинтересовано в развитии именно контейнерных отправлений.
«У нас 193 станции открыты для приема грузов, и только 42 из них – по контейнерным параграфам. Между тем перспективы контейнеризации растут. В прошлом году мы запустили 32 станции, из которых 17 открыты по контейнерным параграфам. В текущем году мы наращиваем темпы расширения инфраструктуры для обработки контейнеров, чтобы масштабировать возможность грузить и выгружать контейнеры на местах как общего, так и необщего пользования. В 2021 году мы уже открыли 5 станций для контейнерных перевозок», – рассказал В. Дмитриев.
Серьезные перспективы, по словам представителя ОАО «РЖД», есть и у контейнерных терминалов региона. Сейчас в Поволжье работает 9 крупных контейнерных терминалов. «Их потенциал велик даже несмотря на то, что сейчас они работают с загрузкой 80–85%. По нашим расчетам, в ближайшие три года их мощности будут исчерпаны. В соответствии с этим мы работаем над новыми проектами. В этом году заканчиваем проектирование терминала Нижнекамск, ориентированного на Нижнекамский промышленный кластер. Ведутся проектные работы по ст. Безымянка (Самарская область)», – рассказал В. Дмитриев.
Терминально-складская дирекция, как заверил ее начальник Алексей Бельский, также все время находится в поиске путей повышения эффективности работы с потенциальными клиентами. «Мы пошли дальше простой перевалки. Например, с нашими клиентами со ст. Сызрань-2 мы создали так называемую щебеночную биржу. Она действует по принципу удаленного склада, на который идет поставка инертных материалов, а дальше по заявкам конечных грузополучателей без представителей клиентов мы своими силами отпускаем конкретные партии товара», – рассказал А. Бельский.
Однако теперь перед холдингом встают новые задачи. Президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин считает необходимым создание коммерческой инфраструктуры как точки зарождения груза, развитие инфраструктуры непосредственно на крупных промышленных предприятиях (это, конечно, в первую очередь должна быть частная инициатива самого предприятия или контейнерного оператора, но роль РЖД в этом процессе может заключаться в информировании и поддержке подобных инициатив), а также создание дополнительной инфраструктуры на погранпереходах.
Последний фактор часто становится предметом обсуждений на рынке. Причем призыв этот обращен не только к ОАО «РЖД». Важным становится аспект взаимодействия с иностранными коллегами. Михаил Петров, заместитель генерального директора ООО «РусГрейн», привел в пример тот факт, что между Китайскими железными дорогами и РЖД нет устойчивых соглашений, а многие щепетильные вопросы использования технологий не проработаны. Это напрямую влияет на экспортные отправки из России.
А. Исурин поддержал этот тезис, приведя в пример ситуацию на погранпереходе Забайкальск. В марте ОАО «РЖД» ограничило прием к отправке контейнерных поездов в Забайкальске до трех-четырех в сутки вместо согласованных и запланированных шести. Возникшие сложности холдинг связал с повышенными требованиями, предъявляемыми к проходящей через погранпереход продукции контрольно-надзорными органами КНР. И хотя сейчас ситуация стабилизировалась, ОАО «РЖД», по мнению А. Исурина, нельзя расслабляться: необходимо увеличить количество передаваемых через погранпереход контейнерных поездов до 20 в сутки.
«Ситуация с пересечением китайской границы стала лучше. Среднесуточное передаваемое на китайскую сторону количество поездов увеличилось на 2 и составляет сейчас порядка 5,5 контейнерных поездов в сутки, что практически соответствует согласованным 6 контейнерным поездам в сутки. Сейчас коллеги из ОАО «РЖД» согласовали увеличение этого числа до 8 контейнерных поездов. В ближайшее время будет еще легче, мы сможем привлечь дополнительный грузопоток, обеспечить провозные мощности через Забайкальск», – рассказал А. Исурин. Однако он отдельно подчеркнул, что останавливаться на этом не стоит: необходимо продолжать комплексную реконструкцию ст. Забайкальск и реализовать сквозную технологию пропуска поездов.
Важность развития пунктов пропуска признал и А. Шило. «У нас в приоритете 23 пункта пропуска, на их модернизацию мы потратим несколько миллиардов рублей. Но мы должны понимать, что пункты пропуска – это взаимодействие двух сторон, важно найти механизмы сотрудничества, например, с китайскими партнерами. Сегодня есть некая неопределенность относительно того, как будут расти объемы грузов с китайской стороны, что тормозит нашу инвестиционную активность», – пояснил он.
Сложная формула тарифного счастья
Как подчеркнул А. Исурин, одним из важнейших факторов конкурентоспособности железных дорог для конечных клиентов остается прозрачный и понятный тариф, изменение которого серьезно влияет на спрос. «Мы выступаем за долгосрочную тарифную политику, прозрачную и понятную для конечного клиента. Когда тарифная политика становится сложноформульной, она может быть понятна оператору, но остается загадкой для конечного клиента. И когда операторы формируют стоимость перевозки за контейнер, клиент не всегда понимает, из чего она состоит», – посетовал А. Исурин.
А. Шило, в свою очередь, согласился с тем, что для клиента действительно важно долгосрочное понимание конечной цены. Однако представитель ОАО «РЖД» заметил, что железнодорожный тариф в цене перевозки занимает небольшую долю и как раз он понятен и долгосрочен. «По крайней мере до 2025 года мы понимаем, каким он будет, – добавил А. Шило. – Есть масса других составляющих, и по ним нужно подумать, как правильно транслировать подходы к ценообразованию. К примеру, почему повышается ставка оперирования при проблемах в Суэцком канале?» – поставил он вопрос ребром.
О пагубном влиянии таких колебаний цен на развитие бизнеса сообщил и М. Петров. Компания возит подсолнечное масло в Харбин (город в Северо-Восточном Китае) уже 3 года. Однако в последнее время на бизнес оказывает давление ситуация, сложившаяся на рынке перевозок в контейнерах. М. Петров выделил три ключевые проблемы. Во-первых, поставки в Китай невозможны из-за отсутствия свободных контейнеров для организации экспорта. Во-вторых, на ситуацию влияет резкий рост стоимости перевозки – в 4 раза. Кроме этого, российскому рынку сельхозпродукции приходится конкурировать с Украиной, чьи производители не испытывают серьезных проблем с доставкой своих грузов.
Контейнеры обходятся дорого
Эксперты обсудили также сложившуюся ситуацию с парком платформ и контейнеров. Как отметил А. Исурин, парк платформ списывается по нормативам, это порядка 3,5 тыс. ед. ежегодно. На ближайшие два-три года «ТрансКонтейнер» прогнозирует рост спроса на фитинговые платформы. В этом году, по прогнозам А. Исурина, будет построено от 15 до 18 тыс. платформ. Такие темпы расширения парка позволяют говорить о приросте в 15–18% в год без учета списания. «А если считать в объемах, то прирост получится еще больше, поскольку списывают 40- и 60-футовые платформы, а строятся в основном 80-футовые платформы», – добавил эксперт.
Последний тезис поддержал и директор департамента стратегического развития и маркетинга ООО «УК РМ Рейл» Георгий Зобов. «На сегодняшний день закупаются только длиннобазные 80-футовые платформы, на меньшие спроса практически нет», – сказал он и отметил, что парк длиннобазных платформ молодой, его ожидают порядка 200–300 списаний по году. «Массовых списаний в ближайшее время по 80-футовым платформам не будет. При этом их производят все основные игроки рынка. Конкуренция в этом сегменте довольно жесткая», – рассказал Г. Зобов.
Сложнее обстоят дела у отечественных производителей контейнеров. Как уточнил А. Исурин, российская промышленность не удовлетворяет имеющийся спрос на контейнеры. «Мы оцениваем российский спрос в порядка 20–25 тыс. контейнеров, наша промышленность может нам предоставить только 6–7 тыс. контейнеров. Таким образом, российские операторы вынуждены закупать контейнеры в Китае», – заявил А. Исурин.
Однако позиция производителей не так однозначна. Г. Зобов оценивает спрос на контейнеры в 30–40 тыс. ед., из которых 70% – 40-футовые, а оставшиеся 30% – 20-футовые. У российских производителей есть возможность удовлетворить этот спрос, но сложность в том, что разница в цене между контейнерами российского и китайского производства в случае с 40-футовыми моделями доходит до 100 тыс. руб. в пользу последних, что фактически выбивает отечественных производителей из поля конкурентной борьбы.
По его словам, одна из ключевых причин такого разброса цен – стоимость стали, которая в последнее время подорожала на 20%. В итоге стоимость металла, приобретаемого у поставщиков, практически равняется стоимости готового китайского контейнера. То есть нет задела на оптимизацию.
Кроме того, как отметил Г. Зобов, российские контейнеры проходят сертификацию в Российском морском регистре по ГОСТу. Согласно этим требованиям, толщина стенки и, соответственно, масса тары отечественного контейнера должны быть больше, чем требуется на китайских производствах. Из-за этого на производство контейнера в России уходит больше стали. «Здесь мы находимся еще и в регуляторной ловушке – мы могли бы брать более тонкую сталь, но тогда мы просто не получим на контейнер необходимые документы», – посетовал Г. Зобов. При этом, по его словам, более дешевые китайские контейнеры даже не прошли бы процесс сертификации в России, тем не менее они активно используются на сети РЖД.
«Сегодня наши мощности составляют порядка 10 тыс. контейнеров, мы загружены в нашем сегменте на 20-футовые контейнеры. Но мы можем провести расширение, расконсервацию мощностей. В ближайший год-полтора мы могли бы повысить производительные мощности до 30 тыс. контейнеров и удовлетворить имеющийся спрос, но принять такое управленческое решение в условиях жесткой конкуренции не можем», – посетовал Г. Зобов.
В целом стоит отметить, что пока в общем грузообороте контейнеры занимают лишь небольшую долю. Но А. Шило считает важным подчеркнуть, что это высокодоходные, сборные грузы, за которые железная дорога сейчас конкурирует с другими видами транспорта. «Мы видим, что меняется мировоззрение и у наших клиентов, и собственно у ОАО «РЖД». Еще два-три года назад мы изучали вопросы, как правильно возить массовые и навалочные грузы. Сегодня мы понимаем, что нам нужны малотоннажные и среднетоннажные контейнеры, чтобы возить малые партии. Это те сегменты, из которых мы ушли ранее, и эта была ошибка», – подвел итог А. Шило.