Суперавантюра
Проект Дениса Мантурова и «Вертолётов России» VRT-500 ждёт печальная судьба «Суперджета».
В конце 2019 года на Dubai Airshow торгово-промышленный министр представил вертолёт VRT-500, разработкой которого занималось никому неизвестное ООО «ВР-Технологии», гордо именуемое конструкторским бюро. Это «эпохальное» событие наше издание отразило в материале «Новый «арабский» вертолёт».
Общество с безграничной безответственностью
Как следовало из заявлений министра в Эмиратах, а также из официальных материалов сайта АО «Вертолёты России», разработкой VRT-500 занимается общество с ограниченной ответственностью «ВР-Технологии».
И действительно – разработкой вертолёта VRT-500 это общество занимается, судя по всему, не имея даже соответствующего сертификата разработчика, без которого невозможно разрабатывать авиационную технику. У любого здравомыслящего человека возникает вопрос – зачем АО «Вертолёты России», имея в своём составе два полноценных КБ (конструкторских бюро), создаёт некое общество и поручает ему разработку вертолёта?
Ответ на этот вопрос резонно поискать, вспомнив историю создания печально-известного «Супержджета», к которой Денис Мантуров имеет непосредственное отношение. Ведь в прошлом с этим самолётом была аналогичная ситуация – имея в стране три полноценных авиационных КБ (Туполева, Ильюшина и Яковлева), создающих пассажирские самолёты, профильное российское министерство решило финансировать проект, который должно было реализовать КБ, которое до этого не создало ни одного гражданского самолёта. Хотя, надо отметить, что КБ Сухого, которому поручили создание самолёта, было полноценным КБ, специализирующимся на создании истребительной авиации и за свою историю создало множество типов летальных аппаратов. А созданное ООО «ВР-Технологии» не создало ни одного.
К моменту принятия решения по созданию «Суперджета», в России уже существовал сертифицированный самолёт Ту-334, который был создан КБ Туполева на замену устаревшего парка самолётов Ту-134. Однако решение, принятое представителями российской власти, предполагающее создание аналогичного самолёта с нуля (при готовом аналоге), позволило в массовом прядке завезти в Россию иномарки, которые и сейчас (даже при наличии «Сеперджета») доминируют в российском небе и не собираются уступать позиции «погосяновской телеге». Отказываются от неё также и зарубежные авиакомпании. Так почему же в случае с лёгким вертолётом Мантуров и его приспешники повторяют те же ошибки? И, самое главное, — является ли VRT-500 ошибкой или это продуманный ход, как с печально известным Суперджетом?
Специфика российских просторов
России, как ни одной другой стране мира, с ее огромными малонаселенными просторами Сибири и Дальнего Востока и слаборазвитой сетью дорог необходима малая авиация. Объем пассажирских перевозок местными авиалиниями во времена СССР достигал 30% от общего объема авиаперевозок. Сегодня он снизился до 3-5%. Численность аэропортов России с 1992 до 2007 года сократилась с 1302 до 351 и продолжает сокращаться. В первую очередь приходят в негодность малые аэропорты местных авиалиний. Ситуация усугубляется тем, что большинство ныне существующих местных авиалиний в России не имеют транспортной альтернативы. Всё это делает актуальным именно вертолетный транспорт, которому вместо аэродрома с ВПП и рулежными дорожками нужна небольшая вертолетная площадка. Низкий платежеспособный спрос населения указывают на то, что востребованы недорогие и экономичные вертолеты. Подтверждение тому – необходимость государственного субсидирования закупок новых дорогих «Ансатов». Если бы на российский рынок выводились в разы более дешёвые, то их покупку авиакомпании осилили бы сами, без нагрузки на российский бюджет. Да и окупаемость в этом сегменте авиаперевозок была бы другой, что позволяло бы развиваться самим авиакомпаниям.
В то время как во всем мире доля легких вертолётов (взлетная масса – до 2720 кг, категория FAR-27) превышает 60% парка гражданских вертолётов, в России их пока мало – примерно 10-15%. Пополнение этой ниши идет за счет импорта, в основном – за счет 4-местного американского вертолета R-44 ($350-600 тыс.), который предназначен для частного использования и частично для патрулирования. В последние два года наметилась тенденция замены бензиновых поршневых R-44 на керосиновые газотурбинные R-66. И это при почти двукратной разнице в цене. Одна из причин – дорогой иностранный авиационный бензин и лоббирование иностранных производителей (газотурбинный Rolls-Royсе) в нефтегазодобывающих госкомпаниях.
Выпускаемые в ограниченном количестве отечественные вертолеты Ка-226 и «Ансат» относятся к более тяжелому «промежуточному» классу (взлетная масса 3-4 т, категория FAR-29) и очень дороги для российского рынка (стоимость от $4-5 млн).
Ещё до начала деятельности холдинга «Вертолеты России» в России было создано несколько моделей недорогих, экономичных лёгких вертолетов – учебно-тренировочный, спортивно-пилотажный Ми-34С и утилитарный «Актай». Эти вертолеты создавались каждый под свое тактико-техническое задание, имеют разные концепции и назначение, существенно отличаются друг от друга. Благодаря этому, эти вертолеты и их программы могут и должны сосуществовать параллельно.
Ми-34
Начало проектирования – 1984 год. Вертолёт проектировался и конструировался под руководством и при непосредственном участии конструктора Николая Назарова. Первый полет – 1986. Начало серийного производства – 1993. Сертификация типа Ми-34С – 1995. Помимо типового, получен сертификат на двигатель и на уровень шума на местности.
Дальнейшее неграмотное позиционирование этого вертолёта, как многоцелевого, новым главным конструктором привело к минимальным продажам и бесполезной модернизации до состояния Ми-34С2, осуществлённой в 2010-2012 годах (с 1994 по 2007 годы продано всего 22 машины). На вертолёте была установлена французская гидравлическая система управления, модернизирована (из алюминиевой в более тяжелую пластиковую) кабина вертолета и форсирован с 325 до 370 л. с. двигатель – новое название ДВ-370В (прирост мощности даже не компенсировал рост массы пустого вертолета за счет первых двух «доработок»). После сомнительной модернизации, ухудшившей характеристики вертолёта в сравнении с изначальными, программу закрыли.
А вместе с тем, этот вертолёт мог бы занять своё место на российском вертолётной рынке.
Ми-34
Имея уникальные по мощности характеристики системы управления вертолётом в сочетании с приёмистым надежным поршневым двигателем, Ми-34С прежде всего должен был быть представлен как учебно-тренировочный вертолет первоначального обучения. Эта ниша только внутри России позволит продать до 50 вертолетов в государственные училища (Омск, Сызрань) и столько же – частным школам и в ДОСААФ. Обладая возможностью штатно осуществлять кратковременный полет в перевернутом положении (специально сконструированная топливная система, не допускающая перебоев в подаче бензина) и выполнять штатно фигуры высшего пилотажа (петля Нестерова и бочка), Ми-34С является лучшим спортивно-пилотажным вертолетом, что говорит о его особых прочностных качествах, надежности и безопасности в полете. Для любого любителя это дорогого стоит. Именно эти свойства открывают Ми-34С дорогу в пилотажные спортивные команды всего мира. Тем более, что двигатель М-14В-26В является аналогом хорошо знакомого у авиа-спортсменов мира М-14П на Су-26 и Як-55. Этот рынок по самым скромным подсчетам способен поглотить до 30 вертолётов. Помимо спортивных команд, беспрецедентные качества Ми-34С открывают ему дорогу в любительскую авиацию, а это не менее 100 вертолетов при стоимости до $0,40-0,45 млн.
Установка дополнительного внутреннего топливного бака, дала бы Ми-34С соизмеримую с R-44 продолжительность полета, что позволило бы эффективно использовать его на авиа-патрульных работах при наличии на борту летчика и наблюдателя. Под такие работы только в гражданской авиации России можно было бы задействовать не менее 120 вертолетов.
Ми-34С с поршневым двигателем с минимальным ИК-излучением, как нельзя кстати пригодился бы для патрулирования в погранслужбе, таможне и охране рыбных ресурсов.
То есть, программа Ми-34С имела свою, достаточно хорошую перспективу, но бездарность руководства вертолётного холдинга и его крайняя некомпетентность, в совокупности привели к закрытию программы производства уже готового и сертифицированного вертолёта.
Казанский «Актай»
Начало проектирования этого вертолёта по инициативе и при финансировании Казанского вертолетного завода (КВЗ) было начато в 1997 году. Вертолет проектировался и конструировался под руководством и при непосредственном участии главного конструктора Николая Назарова и инженера Геннадия Шацкого. Первый опытный образец создан в 2001. Подготовка серийного производства проводилась с 2002 по 2007 годы. После ухода заместителя генерального директора КВЗ Валерия Карташова в 2007 году программа «забуксовала» и остановилась. Предложения руководства КВЗ, сделанные холдингу «Вертолеты России», финансировать испытания и серийное производство практически готового принципиально нового вертолета не увенчались успехом. А так как с момента вступления в холдинг КВЗ потерял всякую финансовую самостоятельность, то программа производства этого вертолёта была фактически свёрнута.
«Актай»
А вместе с тем, этот дешёвый вертолет с большой дальностью полета, спроектированный с учетом современных требований по безопасности (ударопоглощающие кресла, несминаемый топливный бак и т.д.) способен перевозить 2-3 пассажиров или носилочного больного с фельдшером. При создании вертолета его проектировщиками максимально использован опыт создания Ми-34С. Уникальные компоновочные решения, позволяли в качестве силовой установки использовать как дешевый неприхотливый отечественный авиационный роторно-поршневой двигатель, так и дорогой газотурбинный иностранный RR-300, применяемый на R-66. Трансмиссия (в том числе главный редуктор ВР-10, полностью отечественная, производства завода «Красный Октябрь»), при смене двигателей не требует доработок. Таким образом, уже на этапе проектирования в вертолет была заложена возможность использования различных двигателей, что делает проект мало рисковым.
По самым скромным подсчетам, при цене вертолета до $0,4 млн, внутренний рынок способен поглотить до 1,5 тыс. вертолетов «Актай» за 10 лет.
Мнимый победитель Робинсонов и истинные цели создания VRT-500
Денис Мантуров является не единственным российским чиновником, который заинтересован в программе VRT-500. Как мы ранее информировали наших читателей, в начале 2019 года, во время посещения АО «Улан-Удэнский авиационный завод», вице-премьер уже бывшего российского правительства, Юрий Борисов, то ли по недоумию, то ли просто так для несведущего в этих вопросах обывателя заявил, что, дескать, новый российский VTR-500 вытеснит с нашего рынка вертолёты «Робинсон». Вопрос достаточно спорный, но изначально надо понять – какой ценой?!
Нечто подобное уже было в России – при существующем и практически готовом к эксплуатации Ту-334, наши чиновники приняли решение о проектировании «Суперджета», которое можно назвать полным провалом и стало самым дорогим проектом в российском авиапроме. Зачем?! Ответ очевиден – нужно было создать «правильного» бюджетополучателя под прокачку огромных средств из российского бюджета. Создали, прокачали… А что дальше? За время его создания в Россию было продано огромное количество «иномарок». А созданный за огромные деньги самолёт оказался никому не нужен. При этом обвинять наших ушлых чиновников в принятии случайного решения по некомпетентности, едва ли возможно. Они умеют считать деньги, особенно свои… Не зря же министра Мантурова называют одним из самых обеспеченных российских чиновников. И это только исходя из официальных данных.
Ми-34С являлся готовым вертолетом, способным стать «тараном», который частично вытеснил бы с российского рынка R-44 и проложил бы дорогу готовящемуся к выпуску вертолёту «Актай», а также другим разрабатываемым машинам, которые, в свою очередь, могли бы окончательно ликвидировать наше отставание на рынке легкого вертолетостроения. Но вышеуказанные два вертолёта были уже созданы до образования мантуровского холдинга и не требуют большого финансирования на их доводку. А вот проект VRT-500 находится в зачаточном состоянии и пока неизвестно, сколько средств можно «прокачать» на его создание – полная аналогия с уже реализованной «прокачкой» средств на «Суперджет». Не зря же российской вертолётной отраслью управляют исключительно бухгалтера с «сомнительным» прошлым. Для них важным являются финансовые потоки, да и для уже бывшего министра Дениса Матурова тоже.
А окончательное уничтожение российских конструкторских школ сделает альтернативу «гаражного» проекта VRT-500 невозможной, даже в части его оценки специалистами из реальных КБ, обладающих огромным опытом. Видимо поэтому разрушение КБ идёт ускоренными темпами без оглядки на мнения специалистов.
Возможно, смена правительства оставит наконец-то министра Мантурова без кресла и механизмов управления проектами в авиапроме? Но едва ли политический вес нового премьера способен перебороть активность Сергея Чемезова, который, по слухам, пытается посадить Мантурова в вице-премьерское кресло, вместо Юрия Борисова. В этом случае, надо понимать, российский авиапром может развалиться окончательно, а территории авиационных заводов отдадут под жилищную застройку.
Сергей Кокорин