Тульская Яндекс.Забастовка: постскриптум
Тульские СМИ, освещавшие ход забастовки против агрегатора «Яндекс.Такси», сработали как бесстрастные зеркала: само событие отразили, а в его суть вникать глубоко не стали. А между тем, следствие явления — в виде недовольства неравными конкурентными возможностями, вылившегося в великое стояние у «Макси» в Туле разномастных автомобилей и их водителей, возникло из многих причин, об аспектах которых и пойдет разговор.
Звонок в редакцию заставил вглядеться повнимательнее в сайтовый снимок группы стоящих у транспортных средств мужчин на парковке ТЦ «Макси».
— Посмотрите, сколько автомобилей, которые можно считать работающими легально, на основании лицензии, вы можете насчитать у бастующих? — прозвучало в трубке. — На снимке и видео сайта «Молодого коммунара», как и у ваших коллег по СМИ, таких авто, — судя по цвету, по пальцам пересчитать.
— Почему? — не сразу понимаю собеседника.
— В Тульской области в соответствии с региональной законодательной нормой с июля 2019 года автомобили должны быть только желтого цвета. А с 2014 года по 1 июля этого такси были предписаны белый и желтый цвета. Белые могут продолжать возить пассажиров в течение пяти лет с момента получения разрешения.
Так вот, на фото только белые и желтые могут быть отнесены к легальным такси, а на большинстве других — никаких опознавательных знаков — ни шашечек, ни светящегося «фонарика» на крыше. Это к тому, чтобы вы подумали, а кто вообще бастовал и против чего...
И ведь действительно: кто, зачем и против кого или чего стоял в промозглый хмурый день 3 декабря у «Макси»?
Против лома нет приема
«Лом» — это цифровизация, с которой бастуй — не бастуй, не поспоришь. Агрегаторы, будь то такси «Максим», напрямую работающий с водителями, либо «Яндекс.Такси», площадки которого раскиданы по всей нашей необъятной Родине, — объективная реальность. И в будущем такие формы охвата рабочей силы и зарабатывания капиталов будут только, видоизменяясь в зависимости от ситуации и совершенствования технологий, развиваться. Такова мировая тенденция, и России тут не исключение. Другое дело, что цивилизованность подходов к организации различных видов рыночной деятельности, в том числе и услуг такси, прежде всего — в правовом направлении. И тут, конечно, пробелов предостаточно, что в первую очередь негативно сказывается на том сегменте рынка пассажиро-перевозок, который существует на законных основаниях. Ему действительно непросто конкурировать с агрегаторами. Индивидуальные предприниматели и юридические лица обязаны соблюдать все буквы закона в обеспечении условий по перевозке пассажиров и их безопасности, тогда как другие таксуют, в основном игнорируя правила.
Именно об этом мы говорим с исполнительным директором Ассоциации автомобильных перевозчиков и легкового такси Олегом Бекетовым.
— Олег Иванович, в комментариях к материалам сайта «Молодого коммунара» о забастовке в Туле с протестом против демпинга против «Яндекс.Такси» читатели по-разному оценивают ситуацию. Кто-то не одобряет таксистов, кто-то советует им пойти поработать на общественном транспорте, где требуются профессиональные водители, кто-то поддерживает. Например, есть такие высказывания: «мужики готовы больше работать, но проблема в „яшке“ („Яндекс. Такси“ — ред.), в её грабительской высокой комиссии и преступно низких тарифах на такси». Или: «низкие цены не есть плохо, а вот грабительский процент работодателем — проблема всей России»...
— Что вы можете сказать по этому поводу?
— Официальное разрешение министерства транспорта Тульской области, например, на оказание услуг по перевозке пассажиров или грузов (если такси грузовое) могут получить только ИП и юридические лица, но с условием, что машина должна быть желтого цвета. Требование вступило в силу с 1 июля 2019 года. Такси белого цвета тоже имеют право работать, но только в тех случаях, если с момента получения лицензии не прошло пяти лет. Кроме того, до недавних пор можно было на основании статьи 9 ФЗ № 69 РФ заниматься перевозкой пассажиров как тулякам в ближайших регионах, так и нашим соседям на территории Тульской области. Действовало соответствующее соглашение между семью регионами. Но в связи с введением желтого цветового оформления такси, соглашение в шести случаях расторгнуто, в стадии расторжения находится последний договор — с Орловской областью.
— Что же выходит? Легально работающие таксисты практически не бастовали?
— Мы общались с теми, кто не вышел 3 декабря в рейс, были у «Макси». Были там и водители «Яндекс.Такси», выступающие против высоких отчислений работодателю, представители которого к ним не вышли. Выводы напрашиваются сами собой. Первое, действительно тех водителей, что имеют законное право на перевозку пассажиров, среди собравшихся было раз-два, и обчелся. Да их и так в общей массе перевозчиков немного...
Главное — безопасность пассажиров
— Можете назвать данные, позволяющие сопоставить число легальных и, скажем так, нелегальных таксистов. Видимо, к последним в немалой степени можно отнести и тех, кто регистрируется у online-агрегаторов буквально в течение нескольких минут...
— Мы проводим периодически эксперимент с вызовами такси. Так вот, по статистике «нелегалы к легалам» соотносятся примерно, как 20:1.
— Ничего себе! И как давно такой дисбаланс?
— До 1 июля 2014 года в Тульской области выдавалось в год в среднем 4500 разрешений на работу такси. До того момента, как стало обязательным обременение транспортного средства белым или жёлтым цветом. Покраска автомобиля в разрешенный тон — дело недешёвое, немногие её могут потянуть. И число легальных таксистов из-за этого обременения стало сокращаться. Так, в прошлом году было выдано всего 263 разрешения. В этом — лучше — уже 460.
Понятно, что такси, работающие на законных основаниях, соблюдают правила по безопасности перевозок. Водители проходят ежедневные медицинские осмотры. Машины, выходящие в рейсы, — тестирование по техническому состоянию. Обязательны наличие путевых листов, а в автомобиле — на передней панели — информация о водителе и фирме. Работодатели несут ответственность за состояние транспорта, а также — поведение и здоровье таксистов, обеспечивают их социальными гарантиями, несут налоговую нагрузку. Всё это — серьёзные расходы. Но зато пассажиры могут быть уверены в своей защищенности, безопасности и знают, кто будет держать ответ перед ними за некачественное обслуживание. И это для перевозчика должно быть главным.
— А у агрегаторов и тех, кто работает в этой сфере?
— Смотрите, как обстоят дела с крупнейшими в России агрегаторами. Например, «Яндекс.Такси» подписывает договоры с так называемыми партнёрами — юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями. А те, в свою очередь, набирают работников по всей стране.
Если откроете реестр, то увидите, что юрлица в своём подавляющем большинстве далеко не тульские. Разброс на карте огромный — Петербург, Хабаровск, Владивосток, Сыктывкар и другие города и веси. В течение пяти минут претендент на работу в такси регистрируется на портале юридического лица, занося туда данные по водительским правам, марке и номеру автомобиля. И, считай, договор заключен после оплаты физическим лицом комиссии. Ни медосмотров, ни социальных гарантий работникам, ни оценки состояния транспортных средств... Так и работают.
— И какова комиссия?
— У многих она невысока из-за привлечения большого количества водителей, но в сумме набегают хорошие деньги. Разброс от 2 до 10 процентов. Что касается отчислений от заработка таксиста работодателю, то тут, например, в «Максим» напрямую от водителя может уходить порядка 15 процентов, а вот в «Яндекс.Такси» — своя комиссия прирастает к отчислениям партнёрам. В результате таксист должен заплатить порядка
— Но при этом ни его здоровье, ни состояние машины работодателя не волнуют? И кто несёт ответственность, если что-то случится в дороге с пассажирами?
— В том-то и весь вопрос. От цифровизации и в транспортном бизнесе не уйти, но в законное русло её вырулить необходимо. И это задачи государственного регулирования. Так, должно быть четко определено, каким образом контролировать состояние этого сегмента рынка, его кадровый и технический потенциал. Агрегаторы должны нести ответственность за тех людей, которые работают в их системе. А то любой зарегистрировался в приложении — и уже таксист. Ни собеседований, ни тестирования, ни данных медосмотра, ни сбора информации о временном режиме работы человека, который может «бомбить» сутками... Всё это очень опасно. И тут должен быть прописан государственный разумный подход.
— И что делать, Олег Иванович? Как наводить порядок? Какие преференции должны быть у легальных таксистов?
— На прошлой неделе эта тема обсуждалась на заседании Общественной палаты России. В частности, звучали предложения по разработке законопроекта по освидетельствованию водителей того же «Яндекс.Такси» посредством телемедицины, о цифровизации в выдаче путевых листов, проверки уровня профессионализма таксистов... Соответственно, поднимаются вопросы и о налоговых выплатах. Сегодня фиксировать, кто и сколько в агрегатных системах «набомбил» сложно.
Проблема требует системного решения
Понятно, что проблемы не снимаются забастовками. Они могут решаться системно только в правовом поле. Должно быть четко определено, как, например, в сфере многоместного пассажирского транспорта, где обслуживаются машины, кто несет за это и за состояние здоровья выходящих в рейс водителей ответственность, а в конечном итоге — за безопасность клиентов.
Те, кто официально зарегистрирован и работает в правовом поле — ИП и юрлица — такую ответственность несут в соответствии с законодательством. А агрегаторы — всего лишь информированные посредники между клиентом и водителем по принятию и передаче заказа. И здесь, конечно, нужно разрешать проблемы системно.
На наш журналисткий взгляд, было бы разумно агрегаторам заключать договоры исключительно с теми ИП и юрлицами, что работают на рынке официально, имея все разрешительные документы. И таким образом поддержать рынок пассажирских транспортных услуг.
Тогда вопросы безопасности и выплаты налогов будут решены.
Тамара ГОЛОВИНА