В море полный трал бывает опасен: Валерий ДЖУРУК

О том, насколько труд рыбака тяжёл и опасен, на страницах «Тихоокеанской России» и еженедельника «Аргументы неделi. Приморье»
в минувшем году рассказал Валерий Иванович Джурук, в прошлом заместитель начальника Дальневосточной государственной инспекции мореплавания и портового надзора на флоте рыбной промышленности (Дальгосрыбфлотинспекции, ДГРФИ) – начальник Приморской госрыбфлотинспекции (смотрите номера газеты «Аргументы неделi.Приморье» за 8, 15, 22 июля и 5 августа 2020 года, «Труд рыбака тяжёл и опасен»). После той серии воспоминаний и размышлений Валерий Иванович решил дополнить свой рассказ о суровых, порой трагикомичных буднях дальневосточных рыбаков новыми эпизодами. Первые части публикации вышли 21 и 28 июля, сегодня предлагаем вниманию наших читателей продолжение, информирует «Тихоокеанская Россия», ТоРосс

***
Романтический сквозняк «сдул» с Балтики на Тихий океан

Что такое судьба и есть ли она, кто скажет? Может это дорога, по которой идёт по жизни человек, а может это череда событий и поступков, которых не избежать и не изменить. Если всё это выдумки, то почему чёрная полоса невезения сменяется белой или наоборот? Что руководит нашими поступками, когда по прошествии времени мы с удивлением понимаем, что поступили опрометчиво?..
Что толкнуло меня, выпускника Таллинского мореходного училища рыбной промышленности и получившего хорошее распределение в Таллинскую базу океанического рыболовства особо не задумываясь подписать в числе других письмо с просьбой направить на Дальний Восток? И уже вскоре после этого с романтическим сквозняком в голове и под песню «А я еду за туманом и за запахом тайги» я прилетел во Владивосток и очутился на Чуркине в гостинице «Утёс». Сказать, что я испытал по началу шок – не сказать ничего. После уютного, древнего, красивого и столично-благополучного Таллина город Владивосток показался чужим и не гостеприимным, где я, с опозданием, осознал, что нахожусь «на краю географии»… Но менять что-то было уже поздно, надо привыкать к новой жизни. В двадцать лет оказаться в далёком и совершенно незнакомом месте без какой-либо поддержки и практически без денег (рассчитывал сразу по прибытию на тихоокеанский берег уйти в море) было неприятно, да и что скрывать, страшновато. Первое время обходился несколькими пирожками с ливером (в народе их прорзвали «тошнотиками») в день да водой из под крана, благо в ней недостатка не было. Но постепенно всё выровнялось, начал работать механиком, продолжил обучение и закончил Дальрыбвтуз, стал старшим механиком, ходил на судах Востокрыбхолодфлота. И вот Дальгосрыбфлотинспекция.

***

Когда полный трал опасен

Опыт работы в инспекции приучил не обращать внимания на первое впечатление о людях. Зачастую уверенный в обычной обстановке в себе человек терялся и начинал паниковать, когда требовалось принимать решение в критической ситуации…

Одним из основных направлений работы государственной инспекции мореплавания и портового надзора на флоте рыбной промышленности была проверка соблюдения норм безопасности мореплавания во время нахождения судов на промысле и, в частности, контроль за перегрузом добывающего флота. Для нас, работников инспекции, не было секретом, что некоторые капитаны, особенно на СТРах (сейнер-траулер рефрижераторный) залавливались так, что, вытащив на палубу трал с количеством рыбы, значительно превышающим допустимую норму, не сбрасывали излишки за борт, а в таком состоянии, с тралом, набитым тяжёлым уловом, тихонько плелись к базе на сдачу рыбы. Доходило до того, что весь экипаж в надетых спасательных жилетах находился на палубе, а на своём посту только капитан – на мостике и старший механик – в машинном отделении. Особенно этим грешили рыбаки колхозного флота. На плавбазах их, конечно, не выдавали – кто ж откажется от хорошего рыбака, но это могло кончиться плохо.

Для работы в море Дальгосрыбфлотинспекция имела в своём распоряжении два судна: «Флотинспекция-01» и «Флотинспекция-05». Это были небольшие суда, в корпусе СРТМа, но переделанные под специфику нашей работы – на них было установлено хорошее водолазное оборудование, достаточно сильная радиостанция, позволяющая контролировать эфир промыслового района. В экипаж также входили три водолаза, врач и два-три инспектора. В рейс суда выходили в начале января. Отработав охотоморскую минтаевую путину, с её окончанием спускались южнее, заходя в другие промысловые районы. Рейс, как правило, длился пять с половиной месяцев.

На один из таких рейсов отпросился у своего шефа, Виктора Григорьевича Лисичкина, и я. Хотелось самому оценить эффективность нашей работы. Надо сказать, что до прихода в инспекцию мне довелось поработать на судах разного типа: небольших производственных рефрижераторах, плавбазе, транспортных судах, так что как тяжёл рыбацкий труд я себе представлял. В 1972 году довелось работать на плавбазе «Суздаль» третьим механиком. Рабочий день на минтаевой путине длился, как правило, 16 часов: восемь часов вахта в машине, четыре часа – работа по своему заведованию и три-четыре часа – подвахта в рыбцеху, обычно дёргали минтаевую икру. В моём заведовании было шесть дизель-генераторов, которые обеспечивали электроснабжение всей базы. Из них пять были постоянно в работе, а один стоял в резерве. И не дай бог, если из-за поломки одного из двигателей остановится производство, поэтому крутиться приходилось, не считаясь со временем и отдыхом. Правда, тяжёлый труд и оплачивался хорошо, поэтому никто не жаловался и не охал.

Но всё это была уже прошлая жизнь, а теперь я должен был смотреть на всё другими глазами. Никакие трудовые подвиги не должны быть оплачены здоровьем или тем более жизнью людей.

***
Когда «засорять» топливные танки полезно

Казалось, все серьёзные происшествия прошлого на дальневосточном бассейне расследованы и информация о них и причинах ЧП доведена до сведения флотских служб, и горький опыт должен стать уроком на будущее, из него сделаны соответствующие выводы. Но, как показывает практика, такого не случилось. По прошествии времени всё забыто, и опять наступают на те же самые грабли. Как пример, один из громких случаев – гибель в начале апреля 2015 года сахалинского БАТМ (Большой автономный траулер морозильный) «Дальний Восток».

Суда типа БАТМ достаточно надёжные, утопить такое нужно ещё постараться. Из скупых сообщений в интернете узнал, что траулер, имея малое количество топлива на борту, поднял трал с большим уловом. При малом запасе топлива, которое находится в донных танках, и при этом, по всей вероятности, имея наличие значительного груза в верхних помещениях – твиндеке, где обычно хранят гофротару, другое снабжение, плюс подняв на палубу большое количество рыбы-сырца – всё это вместе взятое вызвало смещение центра тяжести судна вверх и привело к недостаточной или отрицательной остойчивости. То есть получаем картину полной бесконтрольности за распределением весовых нагрузок. В таком состоянии судно может лечь на борт даже при сильном порыве ветра или при резкой перекладке руля на борт. Избежать такого неблагоприятного развития ситуации помогло бы своевременная загрузка балластом донных топливных танков. Но знаю из собственного опыта, что механики очень не любят «засорять» топливные танки, так как впоследствии это требует дополнительной очистки топлива.

Больше всего меня удивляет поведение капитана и старшего комсостава – ведь судно в одночасье не переворачивается! Оно сначала какое-то время ведёт себя неустойчиво – получив крен три-четыре градуса на один борт, затем переваливается на другой. Само по себе это ещё не критично. За счёт увеличения при крене площади действующей ватерлинии, судно получает определённую остойчивость. Но это уже громкий звонок, напоминающий о необходимости принимать экстренные меры. Ни в коем случае не спрямлять крен перекачкой топлива или балласта с одного борта на другой (это только усугубит положение), а заполнять донные танки. В своё время именно непринятие экстренных мер послужило причиной опрокидывания плавбазы «Александр Обухов» у причальной стенки во Владивостоке…

Как специалиста, который в своё время принимал участие в расследовании всевозможных происшествий на флоте, меня привёл в недоумение перечень (по мнению комиссии, занимавшейся расследованием) причин и виновных в крушении БАТМ. На мой взгляд, было собрано всё, что называется, до кучи – и что имело отношение к кораблекрушению, и что нет. Так, перестройка в последнем ремонте в рыбцеху, выполненная с целью увеличить выпуск готовой продукции, конечно, изменила весовые нагрузки судна, но само по себе это вызвать опрокидывание судна не могло. В случае внесения каких-либо изменений, вызывающих смещение центра тяжести, это должно быть внесено в информацию по остойчивости и учтено в дальнейшей эксплуатации судна. Обычно дополнительно балластируют пару топливных танков или принимают в трюм твёрдый балласт. Если же никаких мер принято не было, то виноваты капитан-директор и лица береговой службы, отвечающие за техническое состояние судна и подготовленность экипажа к работе в море. Причина многих серьёзных происшествий в море кроется именно в безответственности работников береговых служб.

В процессе делёжки и растаскивания флота из крупных советских рыбохозяйственных организаций с отлаженными флотскими службами в частные руки, около 70 процентов судов, если верить статистике, оказалось в небольших компаниях, фирмах и даже фирмочках. Естественно, организация, имеющая всего одно или два судна, не заинтересована в создании собственных флотских служб – механико-судовой и службы мореплавания. Обычно ограничиваются введением должности заместителя по безопасности мореплавания. В советское время кандидатов на эту должность утверждали в вышестоящих инстанциях, в настоящее время всё решает владелец. И хорошо, если безопасностью мореплавания занимается опытный и добросовестный профессионал, а если нет…

В случае с кораблекрушением БАТМ «Дальний Восток» отмечалось, что людей и судно можно было спасти, катастрофы можно было избежать. Но самонадеянность и жадность сыграли свою роковую роль. Среди причин крушения судна и гибели людей назывались: непринятие балласта перед подъёмом многотонного трала; постановка второго трала при лежащем на промпалубе трале со 130 тоннами улова; отказ срубить второй трал после его ухода на левый борт; неправильный манёвр при ветре и волне; открытие кингстонов; отсутствие или запаздывание команд по задраиванию судна, по остановке насосов балласта, о передаче сигнала SOS,о покидании экипажем судна. К уголовной ответственности были привлечены: первый зам. гендиректора ООО «Магеллан» А. Васин, замдиректора по безопасности мореплавания А. Кудрицкий, бывший капитан БАТМ «Дальний Восток» А. Борисов, начальник отдела безопасности мореплавания Сахалинрыбвода Н. Харченко и госинспектор Росрыболовства А. Никодименко. Для возмещения ущерба потерпевшим были арестованы имущество и счета компании «Магеллан» на сумму более 13 миллионов рублей, а также судно «Андромеда», наложен арест на имущество обвиняемых в сумме более 15 миллионов рублей в ценах 2016 года.

И ещё. Надо уходить от выражений по шаблону, что причиной чрезвычайных происшествий стало нарушение каких-либо правил. Совсем не обязательно. Основная причина всегда одна – неправильные действия экипажа и в первую голову – старшего командного состава, которые стали возможны в результате низкого профессионализма, халатности и слабых теоретических знаний.
Как показывает практика и материалы расследований аварийных происшествий, тяжесть последствий от них во много зависит от действий, или наоборот, бездействия старшего комсостава судна.

(Продолжение следует)