Что тормозит развитие региональных аэропортов
Прошлый год стал одним из самых противоречивых в современной истории авиации в РФ. Российские авиакомпании обслужили рекордный пассажиропоток, увеличив его на 10,6%, до 116,2 млн человек. Однако отрасль показала худший совокупный финансовый результат за последние годы — убыток в размере 50 млрд руб. В 2019 году финансовые результаты продолжили ухудшаться, в первом квартале совокупный убыток, по данным Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), составил 45,3 млрд руб. Тем не менее ни одна авиакомпания с начала года не покинула рынок, а объем перевозок продолжает расти. По данным Росавиации, за первое полугодие российские авиакомпании увеличили перевозки еще на 12,1%, до 57,7 млн человек, аэропорты обслужили 99,7 млн пассажиров (с учетом перевозок иностранных авиакомпаний).
В этом контексте федеральное правительство стремится перераспределить пассажиропоток, сегодня на три четверти приходящийся на Москву, в пользу региональных аэропортов. Белый дом обнулил НДС на региональные авиаперевозки, реализуется программа субсидирования региональных маршрутов.
Однако российские аэропортовые холдинги — «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга, «Новапорт» Романа Троценко и «Базэл Аэро» Олега Дерипаски (структуры последнего также контролируют аэропорт Владивостока и оперируют аэропортом Красноярска),— которые в последние годы агрессивно наращивали свои сети, наоборот, снижают активность. Новые аэропорты не покупались уже больше года. Последними приобретениями «Аэропортов регионов» стали аэропорты Петропавловска-Камчатского в декабре 2017 года и Нового Уренгоя в январе 2018 года. «Новапорт» приостановил экспансию на аэропорте Ставрополя в апреле 2018 года.
Крупных активов не осталось
Собеседники “Ъ” в отрасли объясняют затишье тем, что сегодня большая часть перспективных аэропортов уже вошла в тот или иной холдинг. И хотя на рынке еще есть несколько потенциально привлекательных аэропортов с пассажиропотоком более 1 млн человек, их сложно приобрести по различным причинам.
Самым интересным из тех активов, которые еще не входят в холдинги, участники рынка считают аэропорт Иркутска. В прошлом году он обслужил 2,2 млн человек. В 2019 году правительство области заключило контракт со структурами Романа Троценко на реконструкцию терминала, однако, по мнению Федеральной антимонопольной службы (ФАС), инвестор был выбран с нарушениями, без полагающегося в таких случаях открытого конкурса. Теперь проект оказался в подвешенном состоянии: власти региона не согласны с решением ФАС и, возможно, будут его оспаривать в суде. Если конкурс все же объявят, конкурентом «Новапорта» наверняка станет «Базэл Аэро», поскольку у Олега Дерипаски много активов в регионе.
Расположенный в Западной Сибири аэропорт Омска также принято считать интересным активом с точки зрения создания пересадочного узла. Его пассажиропоток — 1,1 млн человек в 2018 году. Однако, как отмечают собеседники “Ъ” в отрасли, потенциал Омска и Иркутска как хабов серьезно снизился после того, как крупнейшие российские авиакомпании «Аэрофлот» и S7 выбрали для этой цели другие аэропорты — Красноярск и Новосибирск (входит в «Новапорт»).
«После того как "Аэрофлот" год назад объявил о создании хаба в Красноярске и базировании там части своего флота, перспективы Иркутска и Омска с точки зрения их развития стали гораздо менее очевидными. Потенциал Иркутска можно было раскрыть, начав его модернизацию два-три года назад»,— говорит собеседник “Ъ” в одном их аэропортовых холдингов.
В определенный момент был интерес к относительно небольшому аэропорту Благовещенска, пассажиропоток которого в прошлом году составил 419 тыс. человек. Перспектива аэропорта виделась в привлечении китайских перевозчиков, однако сделать это в нужном объеме пока не удается, говорит собеседник “Ъ”.
Аэропорт Сургута генерирует стабильный пассажиропоток, в прошлом году он составил 1,75 млн человек. В начале 2018 года долю в 20% в капитале аэропорта приобрели «Аэропорты регионов». Однако увеличить ее не удается. Больше половины аэропорта контролирует авиакомпания Utair, которая пока не соглашается расстаться с активом, несмотря на наличие серьезных финансовых проблем и соответствующие требования кредиторов.
Интересными инвесторы считают аэропорты Казани и Уфы, пассажиропоток которых в прошлом году составил 3,1 млн и 3,2 млн человек соответственно. Уфа входит в топ-10 крупнейших аэропортов России, Казань — в топ-15. Но оба аэропорта принадлежат региональным властям, которые не хотят продавать их, говорят источники “Ъ” в отрасли.
Курс на СНГ
В условиях сокращения числа привлекательных активов в России «Аэропорты регионов» и «Базэл Аэро» заняты в основном развитием уже приобретенных аэропортов. Однако «Новапорт» выбрал иную стратегию и решил продолжить экспансию в ближнем зарубежье.
В мае холдинг объявил об интересе к аэропорту Актобе в Казахстане. В 2018 году его пассажиропоток составил 411,2 тыс. человек. Материнская структура «Новапорта» — AEON (паритетно принадлежит Роману Троценко и казахстанскому инвестфонду Meridian Capital) — подписала меморандум о комплексной реконструкции аэропорта с Kazakh Invest, которая занимается привлечением иностранного капитала в Казахстан. Роман Троценко предварительно оценивал инвестиции в терминал в Актобе в $50 млн. Также он говорил об интересе к аэропорту Нур-Султана, но только после ввода второй взлетно-посадочной полосы.
Затем в AEON заявили об интересе к узбекским аэропортам Самарканда, Намангана и Ургенча, принадлежащим национальному перевозчику Uzbekistan Airways. Первый должен быть реконструирован к 2022 году, когда в Самарканде пройдет саммит Шанхайской организации сотрудничества (ШОС). На модернизацию Намангана и Ургенча дается около пяти лет. Все три аэропорта небольшие, пассажиропоток наиболее крупного из них — Самарканда — оценивается в 300 тыс. человек, однако сами города перспективны с точки зрения развития туризма.
Наконец, в августе, после резкого изменения политической обстановки в Молдавии и отъезда из страны олигарха Владимира Плахотнюка, стало известно об интересе господина Троценко к аэропорту Кишинева. Аэропорт контролировали структуры Илана Шора, крупного молдавского бизнесмена, которого считают близким к господину Плахотнюку. После июньских событий правительство Молдавии объявило незаконным заключение договора концессии на 49 лет с компанией Avia Invest, подконтрольной господину Шору.
Концессия предполагала инвестиции в аэропорт со стороны управляющей компании в размере €244,2 млн и параллельное отчисление в бюджет Молдавии 1% от доходов аэропорта. На конец 2018 года инвестор вложил €87 млн. Президент республики Игорь Додон заявил, что вложенные деньги могли быть похищены из банковской системы Молдавии, что позволяет властям расторгнуть договор концессии в одностороннем порядке. Пассажиропоток аэропорта в 2016 году перевалил за 1 млн человек и очень быстро растет: в 2017 году он составил 1,6 млн человек (рост составил 44,6%), в 2018 году — 2,8 млн человек (рост на 75%). Участники рынка отмечают, что значительную часть пассажиропотока формируют молдавские трудовые мигранты, летающие в Европу и Россию. Также аэропортом пользуются жители западной части Украины, летающие в Россию: прямое авиасообщение между странами сегодня запрещено.
Впрочем, на этом направлении «Новапорт» уже столкнулся с существенными проблемами. Компанию Avia Invest в середине августа выкупил швейцарский финансист Натаниэль Ротшильд, проигнорировав недовольство властей Молдавии. Согласно сообщению правительства страны от 29 августа, власти «продолжат сотрудничать с правоохранительными органами, чтобы разорвать контракт о концессии». Шансы на приобретение аэропорта Кишинева у AEON появятся, только если власти Молдавии доведут этот процесс до конца.
По среднеазиатским аэропортам AEON также пока не подписала твердых соглашений. Параметры инвестирования в аэропорты Узбекистана изучают консалтинговые компании, которые представят результаты осенью. Размер вложений в казахстанский Актобе определит специально созданная рабочая группа.
Стратегию сложно интерпретировать
Интерес «Новапорта» к небольшим аэропортам в Средней Азии вписывается в логику действий компании на российском рынке, где холдинг активнее других занимается мелкими региональными аэропортами. «"Новапорт" в отдельных случаях действительно берет в управление аэропорты, рентабельность которых эксперты считают очень низкой,— говорит главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.— "Новапорт" никогда не объяснял свою стратегию, ее сложно интерпретировать». Эксперт добавляет, что каждый аэропорт индивидуален и может содержать скрытые возможности для развития.
Одной из причин интереса господина Троценко к азиатским региональным аэропортам может быть наличие у него казахстанских партнеров в лице инвестиционного фонда Meridian Capital. Если благодаря партнерам удастся достичь договоренностей с властями Казахстана и Узбекистана, экономически аэропорты этих стран выглядят привлекательными, говорят собеседники “Ъ” на рынке.
Так, аэропорт Самарканда может стать одним из пересадочных узлов в авиасообщении между Европой, Китаем и Индией. Увеличению пассажиропотока может способствовать и реализация туристического потенциала города. В то же время за аэропорты Средней Азии ожидается конкуренция со стороны зарубежных игроков. К примеру, в Узбекистане традиционно силен корейский бизнес, который может попытаться перехватить аэропорты у структур господина Троценко, говорит один из собеседников “Ъ”.
Руководитель управления машиностроения, транспорта, материалов «ВТБ Капитала» Елена Сахнова считает, что интерес к аэропортам Средней Азии можно объяснить «интеграционными процессами на территории СНГ» и потребностью в развитии инфраструктуры для роста мобильности населения: «В последние годы мы видим, что в странах Средней Азии происходят те же процессы, что и в России, но с отставанием на пять-семь лет. Инфраструктура объектов Казахстана и Узбекистана сегодня явно испытывает нехватку инвестиций».
По мнению эксперта, интерес «Новапорта» к некоторым небольшим аэропортам, в том числе и в России,— это расчет на длительную перспективу. «Сегодня огромные деньги вкладываются в национальные проекты, что должно дать импульс для развития регионов и улучшения благосостояния населения. "Новапорт" может делать ставку на развитие пассажиропотока в региональных аэропортах в ближайшие десять лет»,— говорит она. В то же время, отмечает Елена Сахнова, для последующей продажи актива больше подходит стратегия «Аэропортов регионов» и «Базэл Аэро», так как выгоднее продавать большие аэропорты.
Между политикой и экономикой
На стратегию экспансии «Новапорта» при этом могут влиять отнюдь не только экономические факторы. «Надо учитывать, что мы живем не совсем в рыночной экономике»,— подчеркивает Федор Борисов.
Россия должна быть заинтересована в том, чтобы критически важная инфраструктура на территории стран ЕЭС и евразийского партнерства (в эту инициативу входит Узбекистан), в том числе аэропорты, развивалась с участием российских инвесторов, поясняет руководитель отдела Средней Азии Института стран СНГ Андрей Грозин. Он напоминает, что страны региона очень осторожно допускают в этот сектор иностранных инвесторов, хотя им, и особенно Узбекистану, крайне необходимы инвестиции для региональных аэропортов, не обновлявшихся с 1980-х годов. «Инвестиции в Средней Азии могут быть успешными только при наличии договоренностей на высоком политическом уровне»,— подтверждает один из участников авиарынка.
Источники “Ъ” сомневаются, что власти Узбекистана или Казахстана захотят отдать российским инвесторам свои столичные аэропорты, генерирующие стабильно высокий пассажиропоток (аэропорт Астаны в 2018 году обслужил 4,55 млн человек, Ташкента — около 3 млн человек). Местные власти могут быть заинтересованы в привлечении зарубежного капитала в аэропорты провинциальных городов в силу ограниченности ресурсов региональных администраций и бизнеса. Но инвестиции в местных юрисдикциях собеседники “Ъ” считают рискованными, несмотря на политические перемены в Узбекистане и стремление руководства привлечь частный капитал в инфраструктуру.
Есть и другие политические факторы. Так, аэропорт Кишинева — довольно крупный и с понятными перспективами развития — мог бы вызвать интерес и у других российских холдингов. В 2017 году «Аэропорты регионов» подавали вместе с «Новапортом» заявку на модернизацию аэропорта Белграда, который их интересовал как с точки зрения роста пассажиропотока российских туристов, так и как возможная точка разлета по Центральной и Восточной Европе.
Но в 2018 году против Олега Дерипаски и Виктора Вексельберга были введены санкции США. Это де-факто ограничивает их аэропортовый бизнес пределами России: работа с контрагентом, включенным в SDN-лист, может отпугнуть иностранные авиакомпании и помешать наращиванию пассажиропотока, а также затруднить заключение контрактов на модернизацию терминала. Возможно, добавляет Елена Сахнова, часть источников финансирования сегодня не доступна для них или доступна по более сложным условиям, нежели для AEON.
= = = = = = =
Малые аэропорты облетают стороной
В России остается также большое число аэропортов с пассажиропотоком менее 500 тыс. человек, но они, как правило, не интересуют инвесторов, так как не могут окупить капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры. К примеру, у структур Олега Дерипаски нет ни одного такого аэропорта. У «Аэропортов регионов» только один — Саратов (426 тыс. человек). У «Новапорта», контролирующего самую крупную в России сеть из 17 региональных аэропортов, таких активов всего три: Чита, Улан-Удэ и Ставрополь (по 0,4 млн человек каждый).
В августе на совещании по развитию региональной авиации под председательством помощника президента РФ Игоря Левитина гендиректор холдинга «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский предложил Минтрансу создать управляющую компанию по развитию небольших региональных аэропортов. Предполагается, что на первом этапе компания получит в управление десять региональных аэропортов с пассажиропотоком менее 500 тыс. человек каждый. Управление активом возьмут на себя «Аэропорты регионов» и «Новапорт», они получат имущество аэропортов в концессию. Проект предложено частично профинансировать из федерального бюджета, а частично из средств ВЭБ.РФ и других госбанков. Только на таких условиях инвесторы готовы развивать небольшие аэропорты.
Главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов говорит, что на рынке доходными считаются аэропорты с пассажиропотоком не менее 300 тыс. человек в год. Однако эта оценка ничем не подтверждена, из этого правила бывают исключения. «Пассажиропоток аэропорта Якутска, крупнейшего в ФКП "Аэропорты Севера", составляет 114 тыс. человек, но в 2018 году они вышли в ноль»,— отмечает эксперт. По его словам, аэропорт смог достичь этого за счет высоких тарифов на обслуживание авиакомпаний. Впрочем, такой подход ограничивает развитие пассажиропотока.
Герман Костринский