Завод российских моторов
Завод двигателей КАМАЗ в Набережных Челнах в прошлом году отметил полувековой юбилей. Официально его история началась 4 декабря 1975 года, когда на временной линии собрали первый собственный мотор. На два месяца раньше первого автомобиля – бортового грузовика КАМАЗ-5320.
Сегодня это гигантский комплекс, который условно можно разделить на два производства. Одно продолжает выпускать моторы V8 и компоненты трансмиссий. Второе запущено в 2006 году и ориентировано на выпуск агрегатов современных поколений – рядных «шестерок» серий 667, 689 и 910.
Двигатели серии 667 выпускают в 12 модификациях – для автомобильного, автобусного, тракторного и промышленного применения.Без автоматики - никак
Даже беглая экскурсия по главному цеху завода Кама Дизель дает понять масштабы и уровень производства. Везде светло и чисто, царит порядок, и очень немного ручного труда, большинство процессов автоматизировано.
Почти все этапы сборки насыщены высокотехнологичным оборудованием.
Полностью роботизирована и стартовая процедура механической обработки отлитых блоков. От оператора требуется только установить отливку в камеру – естественно, с помощью манипулятора, ибо заготовка даже для «маленького» мотора 667 весит больше 100 кг. Далее робот выполняет все необходимые операции – фрезерование плоскостей, сверление отверстий, нарезку резьбы.
Практически каждый рабочий пост оснащен специализированным оборудованием для выполнения тех или иных операций.Семь раз проверь
На выходе – готовый блок и около 50 кг стружки. Стружка перемещается в переработку, а блоки – в координатно-измерительную лабораторию. Там трудится очень серьезный электронный стенд с высочайшим уровнем защиты от вибраций. Если все ключевые размеры и поверхности в норме, блок отправляется на дальнейшую сборку.
Само собой, сквозной контроль качества организован и на различных этапах выпуска прочих компонентов будущего мотора. Отдельно проверяют головки блока, шатунно-поршневую группу, валы и точность выполнения многих технологических операций.
Например, установку гильз в блок производит опять-таки автомат, выводя на дисплей информацию о ходе процесса. Если установленная гильза по каким-то причинам не уложилась в допуски (что вообще-то редкость), сигнализирует об этом.
Проверка качества на разных этапах сборки – норма для современного двигателестроения.Чистота – залог здоровья
Многие операции требуют высокой точности, и в большинстве поручены роботам. Так, на стенде, где головки блока соединяют с блоком, оператор только вставляет болты – 26 штук, а закручивает их автомат. Все одновременно и контролируя момент затяжки каждого – ни дотянуть, ни перетянуть нельзя. Причем моменты затяжки всех ответственных соединений остаются в заводской базе данных.
Но кое-что делают и люди. Например, устанавливают в блоки комплекты из поршней и шатунов. Здесь применяют специализированную оснастку, дабы поршень встал идеально и не повредил поверхность цилиндра.
Отдельные изолированные помещения со стеклянными стенами – их называют «чистыми комнатами» - выделены для установки топливной аппаратуры. Форсунки поступают в герметичных упаковках, и важно сохранить их исконную чистоту до момента первого пуска двигателя.
Почти такой же чистоты требует финальная наружная обработка двигателя в сборе: помыть, обезжирить, фосфатировать и покрасить.
А первый пуск происходит на выходе с конвейера. В каждый собранный двигатель заливают масло, подают топливо и устанавливают на стенд. Проверка работоспособности в разных режимах идет около шести минут. Затем масло сливают и заливают новое – с ним двигатель отправят на главный сборочный конвейер.
Все операции при сборке двигателя пронумерованы – и такая же нумерация идет по рабочим постам.Планы на будущее
Завод непрерывно развивается. Например, прямо сейчас идет модернизация линии сборки моторов серии 910: в сторону увеличения выпуска с 12 до 30 тысяч в год.
Особая тема – локализация производства шестицилиндровых двигателей. Эти моторы были созданы в кооперации с компанией Liebherr – сотрудничество началось 12 лет назад, и тогда не стояла задача полностью избавиться от импортных компонентов. А сейчас она есть.
Вязкостный гаситель (демпфер) крутильных колебаний – сложный узел, производство требует высокоточной лазерной сварки. С 2021 года выпуск локализован.По ходу лет многое «не наше» уже заменили нашим, и нынешний уровень локализации можно оценить в 80-90%. Например, блоки управления под систему питания Common Rail давно отечественные – делают их в Старом Осколе. Поршни и шатуны тоже российские, но вот поршневые кольца, клапаны и седла – пока нет. Турбокомпрессоры для рядных моторов импортные, хотя для двигателей V8 КАМАЗ изготавливает свой турбокомпрессор. На шестицилиндровые он не подходит, поэтому уже разработан проект нового компрессора, он будет полностью нашим, от корпуса до лопаток турбины.
КАМАЗ активно идет по пути локализации – что-то делает сам, на многие позиции находит российских поставщиков. Клапаны и седла клапанов тоже скоро будут свои. Недостижимых целей нет.
Реклама| ПАО «КАМАЗ», ИНН 1650032058 |erid F7NfYUJCUneTVTPDqpr4