Наиболее востребованными остаются суда смешанного плавания
С 2000 года водный транспорт России получил 317 новых грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 16 внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судна и 132 сухогруза. При этом наиболее востребованными были и остаются суда «Волго-Дон макс» класса. Они отвечают габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначены для замены известных советских серий «Волгонефтей» и «Волго-Донов», то есть универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России.
Сейчас в постройке находятся 40 самоходных грузовых судов, в том числе грузовые суда "Волго-Дон макс" класса - 33 (нефтеналивные суда - 13, комбинированные суда - 6, сухогрузные суда -14), самоходные грузовые суда других классов - 7 (танкер - 1, бункеровщики - 2, сухогрузные суда - 4). Следует отметить, что среди них 13 сухогрузных судов с трюмами для проектных грузов. Главная тенденция сегодня - строительство грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией. Например, с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5), например, танкера RST25 для Московского речного пароходства. Или сверхполных судов смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью - танкера проекта RST27 (уже построено 33 судна и еще 7 в постройке) и судов, созданных на его базе, в том числе комбинированных и сухогрузных.
Принципиальной особенностью этой новой тенденцией является расшитие узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное - за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Наконец, снижение надводного габарита позволяет снизить потери ходового времени в ожидании разводки мостов в Санкт-Петербурге и Ростове-на-Дону и работать по Москве-реке до Южного порта. Геннадий Егоров,
генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, д. т. н.