Самокаты довезли Читу до абсурда

6 мая на площадке Общественной палаты Забайкальского края прошёл круглый стол по вопросам регулирования электросамокатов в Чите. Чиновники обсуждали статистику аварий, нехватку кадров, штрафы и новые платежи для операторов. Сами операторы на встречу не пришли. Это не просто забайкальская история – это зеркало, в котором отражается вся страна.

Федеральный фон: страна на пороге перемен

Прежде чем говорить о Чите – несколько цифр, без которых местная история теряет масштаб.

В 2019 году в России было зафиксировано 142 ДТП с участием электросамокатов. В 2023-м – уже более 3100. Рост в 22 раза за четыре года. В 2024 году число аварий выросло ещё на 42,8%, достигнув 4426 случаев: в них погибло 54 человека, в том числе шестеро детей. В 2025 году статистика несколько улучшилась – 3200 ДТП, 68 погибших – однако радоваться рано: сезон 2026 года уже стартовал, и только за первый квартал в России произошло 145 аварий с участием СИМ. Фактически – по три-четыре ДТП каждый день, и это ещё до начала летнего сезона.

Параллельно рынок кикшеринга растёт как на дрожжах. По итогам 2024 года его объём достиг 31,2 миллиарда рублей – в 12,5 раза больше, чем в 2020-м. Клиентская база сервисов превысила 25 миллионов человек. Только за сезон 2024 года россияне совершили 281,6 миллиона поездок на арендных самокатах. Суммарный парк к концу того же сезона – более 400 тысяч единиц по всей стране.

Большой бизнес. Большие деньги. Большие проблемы.

9 декабря 2025 года Владимир Путин на заседании Совета по развитию гражданского общества и правам человека пообещал дать поручения МВД, мэрам городов и губернаторам урегулировать движение электросамокатов по тротуарам. В марте 2026 года поручение было формализовано: Минтранс и МВД обязаны до 1 июля представить предложения по ограничению или полному запрету движения СИМ по тротуарам. Одновременно с 1 сентября 2026 года вводится обязательная регистрация всех электросамокатов в едином федеральном реестре с присвоением учётного знака (аналог госномера) и QR-метки. Самокат, по сути, приравнивается к автомобилю.

Регионы не ждут федеральных решений. В 2025 году Санкт-Петербург запретил езду по тротуарам со скоростью выше 10 км/ч, а в 36 районах города самокаты оказались под полным запретом. Благовещенск и вовсе стал первым российским городом, где электросамокаты запрещены полностью. В Подмосковье ряд муниципалитетов начал ограничивать кикшеринг на своей территории. Москва, в свою очередь, пошла другим путём: ввела обязательную верификацию пользователей через городской портал, расширила сеть «медленных зон» до 420 по всему городу и получила результат: в 2025 году число ДТП с арендными самокатами в столице сократилось на 57%, детская аварийность – на 72%.

Опыт Москвы доказывает: с проблемой можно работать. Нужны только ресурсы, политическая воля и, желательно, операторы, готовые к диалогу.

В Чите с этим сложнее.

Запрет как крайняя мера или неизбежность?

На круглом столе начальник управления краевого ГАИ Илья Уланов обозначил позицию ведомства чётко: если аварийность с участием электросамокатов продолжит расти, ГИБДД обратится в Законодательное собрание Забайкальского края с предложением о полном запрете средств индивидуальной мобильности в Чите.

Пока, по словам Уланова, ситуация «управляемая». За последние четыре года пик аварийности пришёлся на 2024 год – 16 ДТП с участием электросамокатов. В 2025 году зафиксировано 13 аварий. В 2026 году в больницу с травмами, связанными с электросамокатом, обратился один ребёнок.

На первый взгляд – немного. Но это данные только по официально зарегистрированным ДТП. Сколько людей упало, ушиблось, получило травму без обращения в скорую и без вызова полиции – никто не считает. Реальная картина, как правило, хуже официальной в несколько раз. Тем более что Чита – не Москва: медицинская культура и привычка фиксировать всё документально здесь иная.

Принципиально важен и федеральный тренд: общероссийская статистика показывает устойчивый рост аварийности с самого появления самокатов на улицах. В Чите сейчас 13–16 ДТП в год. Если динамика повторит федеральную – через два-три года их может быть в два раза больше. Ждать этого момента и потом вводить запрет – не управление ситуацией, а реакция на уже случившееся.

Показательно, что Уланов, говоря о мерах, назвал только два варианта: запрет или повышение штрафов. Ни слова об инфраструктуре, об обустройстве велодорожек, об опыте тех городов, где проблему удалось решить без запретов. Это отдельный вопрос к городским планировщикам, а не только к гаишникам.

Девять человек на весь город

Самое показательное признание прозвучало от начальника отдела контроля в сфере благоустройства администрации Читы Станислава Пустовойта. Контролем за соблюдением правил эксплуатации электросамокатов в городе занимаются девять человек. И это не специализированное подразделение – те же девять человек параллельно отвечают за озеленение, состояние фасадов и прочее благоустройство.

Девять человек. На город с населением более 300 тысяч человек. На парк самокатов, который с каждым годом становится больше.

Для сравнения: в Москве контроль за кикшерингом осуществляется не только живыми инспекторами, но и через обязательную верификацию пользователей в цифровой системе, автоматические геозоны с ограничением скорости, видеокамеры. Благодаря интеграции с городским порталом в 2025 году в столице было заблокировано 68 тысяч аккаунтов несовершеннолетних. В Чите нет ничего подобного – ни цифровых инструментов, ни людей для ручного контроля.

Уланов добавил к этому ещё одно признание: нормативная база для контроля за электросамокатчиками в целом достаточная. Законы есть. Правила есть. Штрафы предусмотрены. Не хватает одного – возможности всё это исполнять.

Это, пожалуй, исчерпывающая характеристика ситуации. Государство создало регулирование на бумаге. На улице оно не работает.

Операторам выставят счёт. Если они придут за ним

Пустовойт сообщил, что власти готовятся обязать компании-операторы электросамокатов платить в городской бюджет за пользование инфраструктурой Читы. Формула расчёта платежа уже разработана и находится на согласовании в региональной службе по тарифам. После принятия соответствующего постановления операторы при заключении договора с администрацией города будут обязаны вносить фиксированную плату в муниципальную казну.

Идея не нова и вполне разумна. Операторы зарабатывают на городских тротуарах, используют муниципальное пространство как бесплатный ресурс и практически ни за что не платят городу. Во многих российских городах с этим давно разобрались – платежи операторов за использование городской инфраструктуры стали стандартной практикой. Чита движется в том же направлении, пусть и с опозданием.

Но есть нюанс: на круглый стол, где обсуждалась финансовая ответственность операторов, их новые обязанности и правила работы в городе, не пришёл ни один представитель компаний-кикшерингов. Ни один. Стул пустой.

Это не накладка в расписании и не форс-мажор. Это сигнал. Бизнес, который зарабатывает на городе, не считает нужным участвовать в разговоре о правилах своей работы в этом городе. Пока ему это сходит с рук – он будет продолжать в том же духе. Платежи в бюджет – хорошая идея, но без механизма принуждения она так и останется формулой на бумаге.

«Будьте открытее» – просьба, которую некому услышать

Уланов предложил операторам пересмотреть подход к взаимодействию с горожанами. По его мнению, пешеходы должны иметь удобную возможность сообщать оператору о нарушениях: самокат брошен посреди тротуара, едет по пешеходной зоне, используется двумя людьми одновременно. Сейчас такого работающего механизма в Чите фактически нет или он настолько неочевиден, что им никто не пользуется.

Предложение здравое. Москва это уже реализовала: система обратной связи с операторами, подкреплённая цифровой верификацией и рейтингом пользователей, работает и даёт результат. Крупнейшие операторы, «Яндекс Go», Whoosh, «МТС Юрент», давно внедрили системы мониторинга нарушений, технологии обнаружения езды вдвоём, автоматического снижения скорости в запрещённых зонах.

В Чите до этого ещё далеко. Но главная проблема даже не в технологиях – предложение открытости прозвучало в зале, где операторов не было.

Запрет, инфраструктура или контроль: что работает?

Дискуссия на федеральном уровне сейчас идёт именно об этом. Одни эксперты настаивают на полном запрете самокатов на тротуарах. Другие возражают: запрет без альтернативной инфраструктуры, велодорожек, выделенных полос, зон для парковки самокатов, ничего не решит. Самокатчик, лишённый тротуара, окажется на проезжей части и там будет ещё опаснее.

Урбанисты указывают на принципиальный изъян российского подхода к регулированию СИМ: когда нет выделенных полос, райдеры вынуждены выбирать между дорогой и тротуаром, и любой выбор конфликтный. Запретами этот выбор не отменить.

В Госдуме между тем предложили снизить максимальную скорость электросамокатов до 10 км/ч. Это уже уровень быстрой ходьбы – фактически лишение смысла всего транспорта. Отдельно обсуждается введение аналога ОСАГО для самокатов: пострадавший от наезда пешеход сегодня практически лишён возможности получить компенсацию.

Чита в этой федеральной дискуссии – типичный провинциальный случай. Нет инфраструктуры для самокатов. Нет ресурсов для контроля. Нет работающего диалога с операторами. В этих условиях запрет действительно может оказаться единственным реально исполнимым решением. Не потому, что он лучший, а потому, что остальные варианты требуют денег, кадров и воли, которых у города нет.

Что в итоге

Круглый стол в Общественной палате наглядно обнажил главное противоречие в регулировании электросамокатов в Чите: всё есть – законы, формулы, намерения, озабоченность – кроме главного. Кроме реального контроля, реального диалога с бизнесом и реальной ответственности для тех, кто этот бизнес ведёт.

Девять инспекторов на город. Операторы, которые игнорируют официальные площадки. Запрет, который висит в воздухе как угроза, но пока остаётся угрозой – до тех пор, пока статистика не станет совсем неудобной.

Федеральные сигналы между тем становятся всё отчётливее: президентское поручение, обязательная регистрация с сентября, обсуждение запрета на тротуары. Страна движется к тому, что самокат перестанет быть бесконтрольным гаджетом. В Москве этот процесс уже дал результат. В Чите он ещё не начался.

Пока же самокаты продолжают ездить по тротуарам. Пешеходы – уворачиваться. Чиновники – проводить круглые столы. Операторы – не приходить на них.