PRO Битум: международная практика применения битумных вяжущих в дорожном хозяйстве

Не так давно мы рассказывали о Санкт-Петербургском международном транспортно-логистическом форуме, в рамках которого состоялась XIV ежегодная конференция «PRO Битум и ПБВ». Напомним, речь в материале шла о положение дел на внутреннем битумном рынке. В продолжение темы мы решили коснуться международного опыта применения битумов в дорожной сети. Благо, что на конференции присутствовали представители дорожного кластера из-за рубежа.

Казахстан
По итогам прошлого года дорожными работами в Республике было охвачено порядка 13 тысяч километров сети, 2.3 из которых пришлось на строительство и реконструкцию, а 11 тысяч км на капремонт и ремонт. На эти работы было использовано 1.2 млн тонн битума.
В планах текущего года - укладка 1,1 млн тонн битума. На эти работы планируется задействовать порядка 10 тысяч единиц техники и около 25 тысяч персонала.
- Республика Казахстан характеризуется резко континентальным климатом, со значительными перепадами температур от −40°C до +45°C и высокой солнечной активностью, - рассказал заместитель председатель комитета автомобильных дорог Республики Казахстан Максат Баяхмет. - Поэтому основными проблемами казахстанских дорог являются морозное растрескивание, пластические деформации и усталостное разрушение.Для решения проблем в ближайшем будущем планируется подбирать температурный диапазон битумных материалов по 8 климатическим зонам, вместо существующих трех. Для этих целей будут разработаны схемы поставок с учетом логистики. Начнется подготовка лабораторий и профильных специалистов, а также всех необходимых нормативных приказов и документов.
Планируется также подготовка подрядных компаний с тем, чтобы они могли полноценно работать с битумными вяжущими, повсеместно использовали их в работе. Для полноценного внедрения полимерных битумных вяжущих. В частности, подготовку подрядных компаний для работы и хранению ПБВ и повсеместному их использованию в работе.
По результатам этой работы ожидается увеличение срока службы дорожных покрытий на 30–40%. Снижение колейности дорог - до 30%. Повышение устойчивости покрытия на 20–30 %. Повышение безопасности (улучшение адгезионных свойств покрытия).
Индия
О положении дел на дорогах Индии поведал руководитель отдела дорожных покрытий центрального дорожного НИИ Индии (Central Road Research Institute) Сатиш Пандеи.
- Протяженность нашей дорожной сети самая длинная в мире, она составляет почти 6,6 млн. км, - поведал гость из Индии. - Наши дороги разделяется на национальные (146 204 км), региональные (179 535 км) и прочие (сельские/городские) - ~6,02 млн. км.
Есть также высокоскоростные магистрали, которые составляют 2,474 км.Более 90% дорожной сети в стране составляют дороги с использованием битумных материалов. В связи с этим ежегодное потребление битума в Индии достигает 8 млн тонн. Внутренние НПЗ закрывают потребность на 40-50%. Остальное импортируется из стран Персидского залива и РФ. Используются различные марки битумных материалов вплоть до полимерно-модифицированных (ПНБ).
Дорожным хозяйством в Индии занимается целый ряд организаций, основными из которых являются: Национальное управление автомобильных дорог Индии (NHAI); Национальная корпорация автомобильных (NHIDCL); Организация развития инфраструктуры пограничных дорог (BRO); Департамент общественных работ (State PWD's); Национальное агентство по развитию сельской инфраструктуры (NRIDA)- Главной проблемой у нас являются частые отрицательные температуры на севере страны, - поведал Сатиш Пандеи. - Особенно в горных регионах. Там отрицательная температура - не редкость.
Ранее при температуре ниже -7°C работы останавливались, и это было существенной проблемой. Чтобы ее разрешить, была разработана технология, которую назвали «REJUPAVE». Она представляет собой добавку, снижающую рабочую температуру асфальтобетонной смеси на 30-40 °C.
Также эта смесь обладает свойствами сохранения тепла, отчего при доставке медленнее остывает.
В высокогорных регионах на дороги серьезно воздействует ультрафиолет. Это приводит к растрескиванию асфальтобетона, но использование вышеназванной добавки снижает негативное воздействие солнечных лучей и повышает долговечность автодороги. Это основная технология для индийских дорожников. Самая высокая дорога, где использовалась эта добавка, находиться на отметке 17 000 футов или 5 181 метров над уровнем моря.
Китай
Об опыте КНР рассказал заместитель генерального директора Xiamen Xiangyu Resources Co., LTD (Китайская Народная Республика) Чжан Цзинкунь.Импорт битума в Китае в 2025 году составил 3.93 млн тонн, что на 13,6% больше по сравнению с предыдущим годом. В нынешнем году прогнозируемый объём импорта ожидается в размере 4.1 млн тонн.
Средняя цена на продукт по стране в 2025 году составляла 3 578 юаней за тонну битума. По итогам нынешнего года ее размер прогнозируется в 3 355 юаней за тонну. Битум поступал, в основном, из Объединенных Арабских Эмиратов (34.3%), Южной Кореи (32.7%), Сингапура (18.5%) и Ирака (9.7%).
Добавки тип СБС (стирол-бутадиен-стирол) Китай заказывает в Японии и Южной Корее. Доля российского сырья на китайском рынке тоже достаточно высока, но она полностью не закрывает весь спрос.
- Около 88% наших мощностей по производству битума сосредоточены в восточных, прибрежных регионах страны, - сообщил Чжан Цзынкунь. - Импортный битум приходит водным транспортом и затем грузовиками отправляется в другие регионы. Сроки доставки разные - от 1 до 3 дней, если перевозить в Южный Китай, Юго-Западный Китай, Восточный Китай, Центральный Китай, и до двух недель - при доставках в Северо-Западный Китай и в Тибет.
Спрос, растет, в основном, на модифицированный битум.
- Мы стираемся продвигать российский битум на своем рынке, - не скрыл докладчик - Поскольку видим, что он очень эффективен для загруженных трасс и для обновления городских дорог.
За счет высокого потребления этого материала повышается плотность и уровень городской и междугородней дорожной сети. Модифицированный битум у нас является очень востребованным продуктом и в настоящее время на него существует огромный спрос.
Цинхай: как рассказал гость из
Китая, к 2030 году в провинции Цинхай, например, планируется достичь «двух прорывов»: протяженность автомобильных дорог в этом регионе превысит 100 тыс. км, а протяженность скоростных автомагистралей - 6 тыс. км. Доля уездов, соединенных скоростными дорогами первого класса, достигнет 85%, а доля поселков, соединенных дорогами третьего класса, составит 93%. Доля крупных сельских населенных пунктов с твердым покрытием приблизится к 85%.
Хэнань: здесь в 2026 году планируется завершить инвестиционный цикл в размере 76,8 млрд юаней, таким образом, к 2030 году протяженность транспортной сети провинции Хэнань превысит 310 тыс. км.
Чунцин: к 2027 году общая протяженность сельских дорог в провинции составит 174 тыс. км, что на 6 тыс. км больше по сравнению с показателем 2025 года (168 тыс. км).Такой рост обусловлен годовым планом нового строительства и реконструкции 6 тыс. км сельских дорог.
Гуанси: в 2026 году ожидается ввод в эксплуатацию 9 проектов скоростных автомагистралей. Общая плановая протяженность скоростных дорог составит около 15,2 тыс. км. Оставшиеся проекты протяженностью около 4,5 тысяч километров будут постепенно завершены в течение 15-й пятилетки.
Работы по обслуживанию уже имеющихся трасс и новое строительство обеспечивают стабильное потребление дорожного битума в Китае. В будущем планируется значительное увеличение проникновения битума на рынок строительства сельских дорог. Под воздействием государственной политики доля экологически чистого битума будет расти.
Бразилия
Система автомобильных дорог Бразилии имеет общую протяженность: 1.72 млн км.-...При этом суммарная протяжённость асфальтированных дорог составляет всего 213,500 км или 12.4%. То есть, протяжённость дорог, которые необходимо заасфальтировать составляет порядка 1.5 млн км или 87.6%. Протяженность концессионных дорог - около 30000 км, – отметил заместитель генерального директора Syntex Asphalt Республики Бразилия Сигуи Широма.В стране существует несколько систем управления автомагистралями: прямое государственное управление (100% государственные инвестиции); косвенное управление; администрирование частной концессии (100%); государственное управление с участием частного сектора.
- У нас есть целый ряд НПЗ, но их мощностей не хватает для покрытия потребности страны в битумах, - продолжил Сигуи Широма. - Импорт к нам поступает, в основном, по воде.
Между тем, Бразилия является крупным импортеров различных товаров, поэтому подъезды к портам в этой стране являются наиболее загруженными магистралями.
Эти дороги здесь стараются асфальтировать, в первую очередь. В бразильской дорожной сети, как правило, присутствует концессия на асфальтированные магистрали – при строительстве здесь широко используются технологии модифицированного асфальтобетона с добавлением полимера СБС или полимерных смесей, в том числе с добавлением переработанных шин. Резиновую крошку здесь применяют с целью минимизации загрязнения окружающей среды, сводя к минимуму неправильную утилизацию использованных шин.
Мы можем импортировать материалы в блоках или «биг-бэгах» или хранить в сухом виде, что снижает затраты на термоконтейнеры. Битум в блоках приходит из РФ и Ирана. Мы можем прислать в Санкт-Петербург контейнер фруктов, а потом его загрузят блоками битума и отправят обратно.
Как выше было отмечено, в стране предстоит большая работа по устройству асфальтового покрытия. И в этом плане открываются большие перспективы для работы с РФ и Австралией.
Еще возможно сотрудничество с Китаем или странами, у которых когда-то было много не заасфальтированных дорог, но их количество серьезно уменьшилось – в плане обмена опытом.
Как поведал спикер, в 2026 году на бразильские автомагистрали планируется направить 30 млрд долларов только частных инвестиций.
Если говорить о марках, то на автомагистралях с интенсивным движением которые преимущественно финансируются с помощью частных концессий, будут применять Горяче-формованный битумо-бетон, обычный асфальт марки ОA 50/70 (90%) или обычный асфальт марки ОA 30/45 (10%) и полимерно-битумные вяжущие трех марок - 55/75, 60/85 и 65/90.Примерно так выглядит международный опыт четырех стран, исходя из которого можно сделать вывод, что битумы и ПБВ нужны не только отечественной дорожной сети.
Подготовил Станислав ДОНИН