В марте у морских линий появились надбавки за военные риски
Глобальные страхи
По данным Lloyd's List, надбавки были введены, в частности, компаниями Maersk, MSC, CMA CGM и Hapag-Lloyd. Западные аналитики пришли к выводу, что надбавки на глобальных маршрутах носили системный, а не локальный характер. Они должны были скомпенсировать дополнительные расходы за проход через опасные зоны, операционные риски, а иногда – за изменение маршрутов (в обход зон риска).
Зонами рисками были названы участок Красного моря на стыке с Баб-эль-Мандебским проливом, акватории вокруг Суэцкого канала и отдельные участки Ближнего Востока. Их обход выводил флот на маршрут через мыс Доброй Надежды, увеличивая рейс на 10–20 дней.
В марте с надбавками столкнулись клиенты в рамках МТК Азия – Европа ($300–800 за 1 TEU), Азия – Средиземноморье ($400 – 1000) и линейные маршруты в зоне Ближнего Востока (свыше $1000).
В марте соответственно это затронуло в первую очередь торговлю между Китаем и странами ЕС. И в меньшей степени – маршруты между Китаем и РФ, выполняемых с перевалкой в морских портах ряда других стран.
А что в России?
В начале марта на маршрутах Китай – Санкт-Петербург и Китай – Новороссийск спрос был вялым. Соответственно ставки морского фрахта снизились – особенно на трамповые перевозки контейнеров балкерами. Однако под конец месяца появились данные о надбавках к ставкам на контейнеровозы около $500 за 1 FEU. Потом иностранные СМИ сообщили о надбавках до $2500-3000. Или же о росте сквозного тарифа на 80–150%.
По словам участников рынка, эти данные преувеличены, поскольку, во-первых, надбавки за риск могли накладываться на скидки со ставок, а во-вторых, не касались целого ряда направлений, на которые еще в феврале переключились внешнеторговые потоки РФ. Это доставки через Турцию, страны Северной Африки и, как ни странно, Грецию (об этом упоминалось в рамках МЛТФ-2026). Есть и другие варианты, о которых нельзя говорить – из соображения раскрытия данных для введения вторичных санкций.
Таким образом, в марте следует говорить лишь о косвенном влиянии кризиса вокруг Ирана на внешнеторговые маршруты, обслуживающие РФ. «В марте товары, доставляемые в РФ по импорту, из-за морской составляющей не подорожали. Запасы на складах – больше, чем спрос. И тема о надбавках за риски выглядит как инструмент стимулирования ажиотажного спроса», – признался представитель ритейлерской компании.
Ряд зарубежных аналитиков отметили переключение части грузопотока на железнодорожный транзит из Китая в страны ЕС через РФ. Однако статистика зафиксировала в марте лишь незначительное увеличение транзита. Эксперты отметили, что прирост последнего через Казахстан и сухопутные погранпереходы из Китая оказался не таким существенным, как прогнозировалось, поскольку подорожало предоставление контейнеров из КНР (из-за опасений их задержек с возвратом из стран ЕС).
Чем озабочены российские игроки
Для участников логистической цепочки в марте основная озабоченность была вызвана не столько ростом стоимости перевозок, сколько рисками, связанными с изменениями правил игры: надбавки и изменения ставок фрахта могут вводиться оперативно, падать как снег на голову, когда грузы уже находятся в пути, в транзите. Причем, без возможности зафиксировать условия на длительный период.
Однако все, что касается форс-мажорных надбавок, это во многом вопрос поведения страховых компаний. Основные неожиданности зафиксированы из-за панических настроений со стороны западных страховых компаний и P&I клубов. Иными словами, здесь ветер дует из Британии. Однако эти компании не страхуют российские перевозки.
Страховщики, связанные с грузами РФ, ведут себя гораздо спокойнее. Ведь основные военные риски – в Иране, в частности, увязаны с грузами для «коллективного запада». А российские «санкционные» риски уже давно заложены в цены морской логистики в направлении морских портов РФ.
«Влияние на Россию мы увидим, если конфликт затянется», – сообщил в марте директор российской контейнерной линии «Аврора Лайн» Алексей Парилов.
Ряд российских грузовладельцев добавили, что в первой половине марта от страховых компаний, с которыми работают морские перевозчики, обслуживающие внешнеторговые перевозки в РФ, не получали предупреждений о надбавках.
Вместе с тем западные агентства во второй половине марта распространили данные о надбавках на перевозки из Азии в Россию (Санкт-Петербург, Новороссийск, Калининград) со стороны таких судоходных линий как Safetrans Line, OVP Shipping, Torgmoll, Huaxin, M-Line, New New Shipping Line, Alpha Shipping, Mohill. Данные о надбавках были также собраны в публикации компании «ТД «Партнер».
По поводу ситуации в апреле поступают противоречивые данные. Но они указывают на то, что в ближайшие месяцы рынок морских перевозок будет находиться как под давлением ситуации в регионе Ближнего Востока, так и решений от страховых компаний.
На что стоит обратить внимание:
Размер надбавки зависит от конкретной морской линии, даты cut-off и текущего местоположения контейнера.
Целесообразно следить не только за данными о надбавках, но и о поведении ставок морского фрахта. Страховщики могут принимать свои решения. Но рынок будет по-своему влиять на цены через баланс спроса и предложения. Не стоит забывать, что спрос в РФ весной остается вялым, а покупательная способность – снизилась.
Что касается экспорта из РФ, то здесь следует ориентироваться на решения покупателей российских товаров. Не стоит забывать, что отправки из РФ морем – на условиях FOB. А значит, форс-мажорные риски принимает на себя именно зарубежный покупатель. И здесь основной риск – получить отказ от контакта.
Кроме того, китайские перевозчики предупреждают, что у них ставки фрахта в апреле вырастут не только из-за надбавок, но еще и из-за удорожания топлива. Ориентировочно – на $150–200 за 1 TEU.
В сложившейся ситуации, правда, сложно ожидать активного переключения грузов на прямой железнодорожный сервис из Юго-Восточной Азии. Здесь ситуация не меняется в лучшую сторону. Участники рынка говорят, что до конца мая сохранятся задержки в выходе со станций в Китае, из-за чего транзитное время в пути возрастает. Не исключен и рост ставок.
Задержки выходов поездов затронули все крупные железнодорожные узлы и в Китае – в частности: Xian, Pinghunan, Hengyang, Chengdu, Datian в диапазоне от 5 до 30 дней. Экспресс-поезда выходили с минимальными задержками (от 3 до 5 дней).
Далее – затруднения на погранпереходах. В Забайкальске, например, в марте наблюдалось скопление вагонов. Поезда дольше шли до зоны перегрузки – в среднем на 7–10 дней. В Казахстане поезда, следующие в Европу, обрабатывались также с простоями. На РЖД боролись с перемещениями порожнего подвижного состава. И равномерный возврат порожних контейнеров из РФ и из стран ЕС в Китай был затруднен. Это в свою очередь вызывает ограничения на подсыл китайских контейнеров.
Остается добавить: «РЖД-Партнер» ежемесячно публикует выпуски исследования «Контейнерные перевозки: цены и маршруты». Исследование отражает полную ценовую картину рынков контейнерных перевозок различными видами транспорта, оперирования фитинговыми платформами, производства и аренды контейнеров, а также эксплуатационные показатели контейнерных перевозок за прошедший месяц. Исследование позволяет оценить актуальное состояние рынка контейнерных перевозок с точки зрения стоимости услуг и размера затрат, что поможет участникам рынка в оперативном и стратегическом планировании деятельности. Исследование подготовлено на основе подробных опросов производителей, поставщиков услуг, потребителей и ключевых экспертов рынка.
Ознакомиться с полным содержанием исследования можно по ссылке.
Исследование распространяется по подписке, которая оформляется на 1, 6 и 12 месяцев.
Заявку на подписку можно отправить с указанной страницы или по электронной почте rasp@rzd-partner.ru