Николай I: «Я решил ей быть против мнения большинства…»

13 февраля (1 февраля) 1842 года император Николай I подписал указ «Об учреждении особого Комитета и Строительной Комиссии для устройства С. Петербурго-Московской железной дороги». Этот документ, вошедший в 17 том Полного собрания законов Российской империи под № 15265, положил конец почти десятилетнему периоду сомнений, споров и ведомственной борьбы. По воле императора Россия приступала к созданию самой протяженной в мире железнодорожной магистрали, которая уже в момент закладки стала эталоном инженерной мысли и предметом гордости русской промышленности. Для нашей страны такое строительство стало первым настолько масштабным проектом. Хорошо известно, что в XIX и ХХ веках экономическое развитие любого государства оказалось связано с развитием железнодорожной сети. Рельсовые пути стали «артериями экономики», по которым текли грузы, велась торговля, перевозилось сырье и готовая продукция, перемещались люди. Все XIX столетие в мире шла «железнодорожная гонка» за строительство все более протяженных путей сообщения. Россия стала в этой гонке одним из лидеров. Русские просторы столь велики, что транспорт становится для нас самым важным фактором развития. Сейчас расстояние между Москвой и Петербургом кажется ничтожным и преодолевается всего за несколько часов, но в XIX веке, чтобы попасть из старой столицы в новую, путешественник тратил примерно 4 дня. И это только если он без всякой задержки менял лошадей на каждой почтовой станции. Обычно же поездка затягивалась на 5-6 дней. Экономные люди, ехавшие в собственном экипаже и не платившие за почтовые прогоны, расходовали дней десять, а то и более. Простой пример: расстояние от Петербурга до Москвы равно 634 км по прямой. Расстояние от Парижа до Марселя 661 километр. Но для Франции такой путь – это дорога через всю страну, с севера до юга. А вот для русских подобное путешествие было лишь началом куда более долгого пути. Так, чтобы попасть из северной столицы в Севастополь, важнейший русский порт на Черном море, потребуется преодолеть около 2 тысяч километров. Очевидно, что при таких расстояниях, любое ускорение пути становится важнейшим фактором развития страны. Железные дороги, в сравнении с традиционными гужевым и водным транспортами, увеличивали скорость движения минимум в десять раз. Вопреки широко распространенному заблуждению, Россия вовсе не отставала от Европы в деле строительства железных дорог. Лидерство Великобритании было очевидным, но на континенте никаких рекордов не ставили. Если в Англии строительство железных дорог началось уже в 1820-е годы, то в Европе первая линия открылась только в 1835 году в Бельгии. В России же первая Царскосельская железная дорога была построена в 1837 году. Уже в 1840 году была построена вторая: линия Варшава-Вена. Хотя первая железная дорога была невелика – от Санкт-Петербурга до Павловска, ее значение нельзя недооценивать. В мире тогда существовало мнение, что железные дороги не могут работать в суровом северном климате, что холод, снег и лёд способны парализовать движение по рельсовым магистралям и, следовательно, железнодорожный транспорт в России окажется совершенно бесперспективен. Требовалось на практике проверить эти сомнения, и император Николай I, сам по образованию военный инженер, поручил начать строить железную дорогу. Для этого необходимо было, во-первых, создать кадры специалистов, связанных со строительством и обслуживанием новых магистралей, а во-вторых, доказать возможность эксплуатации железных дорог в России. В результате оказалось, что опасения скептиков были излишни. Железные дороги отлично работают в холодном русском климате. Николай I взял курс на развитие ж/д транспорта, но мешали скептики. Критики упирали на экономику проекта. Ведь поначалу железные дороги в Европе и США были убыточны, строились и существовали за счет субсидий. Поэтому надо было понять, какие расходы придется нести государству и когда дорога начнет приносить прибыль. Министр финансов граф Канкрин, предупреждал, что металлургические заводы Урала не готовы к выпуску рельсов в достаточном объеме. А закупать их за границей – значит поставить Россию в зависимость от иностранных поставщиков, что в случае любого конфликта могло привести к остановке движения по железным дорогам. Помещики также были недовольны – они получали оброк с крестьян, возивших грузы по Московскому тракту. Железная дорога грозила оставить крестьян без работы, а помещиков – без дохода. «Против» высказывались и хлеботорговцы. Зерно и муку традиционно возили по Волге и системе каналов, идущих прямо к Санкт-Петербургу. Это было долго, но зато дешево. В результате купцы просто не видели смысла платить дороже за доставку не скоропортящегося товара. В 1841 году начала работу Государственная комиссия, по рассмотрению проекта железной дороги между столицами. Она тщательно рассмотрела все доводы «за» и «против», изучила несколько проектов строительства, после чего… дала отрицательную оценку, предложив с железными дорогами немного повременить. Причина прежняя: исходя из экономической ситуации, получалось, что магистраль ляжет грузом на государственный бюджет. Но император Николай I смотрел дальше и шире. Он отлично понимал, что Россия не сможет существовать без скоростных магистралей не только с экономической, но и военной точек зрения. Дорога между столицами имела важнейшее военное значение. Она могла использоваться для быстрой переброски войск, что в условиях России критически важно. Кроме того, в XIX веке значительная часть русской армии была расквартирована близ Петербурга и в Прибалтике. Меж тем, война на западных или южных границах страны могла стать реальностью. Николай I не согласился с мнением советников, заявив: «Я решил ей [дороге] быть против мнения большинства, призванных мной на совет, надеюсь, что потомство оправдает моё решение». Сразу признаем – император оказался совершенно прав. Что очень важно, для начала масштабного строительства уже имелись квалифицированные кадры. Еще в 1809 году в Санкт-Петербурге был основан Институт инженеров корпуса путей сообщения, а с 1835 года в нем началась подготовка специалистов-железнодорожников. Профессора Института Корпуса инженеров путей сообщения Павел Мельников и Николай Крафт сыграли в судьбе магистрали решающую роль. Мельников, еще в 1835 году опубликовал работу «О железных дорогах», где математически доказал экономическую выгоду и техническую возможность строительства таких магистралей в России. По приказу царя он был отправлен в длительную командировку в Европу и США с целью изучения иностранного опыта. Мельников привез оттуда не только чертежи мостов и паровозов, но и убежденность в том, что наиболее удобна не узкая «европейская» колея, а широкая «американская». Так появилась «русская» колея расстоянием в 5 футов (1524 мм). Существует широко распространенное заблуждение, что стандарт «русской колеи», которая на 89 мм. шире, чем европейская был принят под влияние военных. Рассказывают, что колея была расширена, дабы затруднить переброску войск потенциальным противником, вторгнувшимся на нашу территорию. На самом деле в те годы еще не задумывались о возможности использования железных дорог для вторжения. Да и сама мысль о том, что враг вступит на русскую землю, казалась невероятной. Однако разница в подходах к строительству ж/д с Европой очень быстро была осознана военными как стратегическое преимущество России. В результате позднее, армия всегда выступала против любых попыток унификации железнодорожной колеи с Европой. Железные дороги были тогда в новинку. Для их устройства и эксплуатации требовалось создавать новые технологические цепочки в отечественной промышленности. Поэтому по приказу императора для строительства вагонов и паровозов в столице был сооружен и оснащен самым современным оборудованием механический завод. Еще требовалось решить – кто станет финансировать дорогу: государство или частники (в том числе иностранцы). Правительство выступило резко против привлечения частных инвестиций и тем более допуска к такому делу заграничного капитала. Немецкие банкиры – Дюфур и Гаркарт предлагали полностью профинансировать строительство магистрали. Они потребовали от правительства субсидирования цен, для обеспечения конкурентоспособности в сравнении с водным и гужевым транспортом и государственной гарантии получения предпринимателями 6% годовой прибыли на протяжении всего срока действия контракта. В этом им было отказано. Инженер-генерал Мельников также заявил, что в России железные дороги должны стать государственным делом. Эта позиция была высказана в его статье «О железных дорогах Бельгии», опубликованной в Журнале министерства путей сообщения в 1838 году. Николай I полностью поддержал такую позицию. Со строительством магистрали не тянули. Уже в 1843 году работы шли полным ходом. По американскому примеру, были образованы две дирекции – Северная и Южная (во главе с Мельниковым и Крафтом), которые вели линии каждая со своего направления. Вопреки еще одному заблуждению, на железной дороге не использовали принудительный труд крестьян – нанимали только вольнонаемные артели, которым установили достойную заработную плату. В советское время очень любили рассказывать про невыносимые условия труда и обман рабочих со стороны подрядчиков, но факты свидетельствуют об ином – за все время строительства не поступило ни одной жалобы от рабочих, которые были бы не довольны условиями и оплатой труда. От желающих наняться на стройку не было отбоя. Еще одним мифом являются рассказы о необыкновенно высокой смертности среди рабочих, памятные нам по стихам Некрасова. Но на самом деле, для помощи рабочим на стройке имелись профессиональные врачи. Делалось все, чтобы облегчить тяжелый труд. Так, в эпоху господства простого «мускульного труда» русским правительством были специально закуплены новейшие паровые землеройные машины и мобильные платформы для установки свай. Строительство велось очередями. Первый участок дороги был открыт для эксплуатации уже в 1846 году, прочие участки вводились постепенно, так что пока работа шла, по уже проложенным рельсам ходили поезда. 26 августа 1851 года из Санкт-Петербурга в Москву вышел первый поезд, на котором в древнюю столицу выехали части императорской лейб-гвардии. Вслед за ними отправился царский поезд, на нем Николай I лично проинспектировал результат работ и остался ими очень доволен. Теперь путешествие из Петербурга в Москву составляло всего 19-20 часов. Уже в ноябре начались коммерческие рейсы, в том числе пассажирские. Для посадки и ожидания в двух столицах были построены большие вокзалы – Московский в Петербурге и Петербургский в Москве. Что интересно, вокзалы столиц были очень похожи, а их архитектором стал любимец Николая I – Константин Тон. Для удобства пассажиров, поезда въезжали прямо в здание вокзала, где и происходили высадка и посадка. Здания вокзальных станций по всей магистрали проектировались и строились лучшими русскими архитекторами. Паровозы и вагоны для новой дороги изготавливались русской промышленностью. В вагонах I класса пассажиры размещались на комфортных кожаных диванах, во II классе – на мягких скамьях с подлокотниками, в III классе – на деревянных скамьях. Очень скоро обнаружилось, что экономические прогнозы были неверны. Развитие внутренней торговли привело к тому, что к началу 1840-х годов пропускная способность водных путей достигла максимума. Поэтому железная дорога оказалась крайне востребована и очень быстро стала приносить прибыль. Исчезли и опасения, что путь по новой магистрали окажется слишком дорогим – напротив, он стал не только быстрее, но и дешевле, чем водный. Появление железной дороги оказало благотворное влияние на отечественную промышленность, которая получила новые заказы. Дорога оказала помощь и в деле связи – вдоль линии проложили кабель телеграфа, связавшего две столицы. Опыт строительства и эксплуатации Петербургско-Московской (с 1855 года – Николаевской, в честь императора-основателя) железной дороги доказал ее пользу и эффективность. Уже в 1851 году была построена магистраль Санкт-Петербург – Варшава, важнейшая с точки зрения не только экономики, но и военных нужд. Современники отмечали выдающийся масштаб и качество строительства, ведь на момент сдачи в эксплуатацию, линия между двумя русскими столицами была сооружена в самых трудных климатических условиях, но при этом работы были выполнены в соответствии с планом, а бюджет строительства находился под самым тщательным контролем, что позволило избежать растраты и коррупции. Именно такой подход стал «фирменным стилем» железных дорог Российской империи. Михаил Диунов