Не слишком самолет и не совсем корабль: ждать ли наступления новой «эры дирижаблей»
Первый китайский пассажирский дирижабль совершил дебютный полет. Означает ли это наступление новой «эры дирижаблей»? И возможно ли эксплуатировать такие судна в России? Ответы на эти вопросы выясняла «Вечерняя Москва».
Свой дебютный коммерческий полет совершил первый в Китае пассажирский дирижабль AS700 «Сянъюнь». Как сообщили власти провинции Хубэй, успешный перелет с возвращением состоялся между городами Цзинмэнь и Ухань (примерно 250 километров в одну сторону).
«Сянъюнь», также известный как «Небесная белуха», был разработан Китайской корпорацией авиационной промышленности в соответствии со всеми стандартами летной годности. Его длина составляет 50 метров, максимальная дальность полета — 700 километров, а высота — 3 километра. На борту могут поместиться до 10 человек. Дирижабль способен перемещаться со скоростью 100 километров в час.
Около 100 лет назад так называемая эра дирижаблей была в разгаре. Они использовались для пассажирских перевозок, военных целей и полярных экспедиций. Но вызвавшее международный резонанс крушение дирижабля «Гинденбург» (его построили в 1936 году в Германии; в то время был самым большим в мире из созданных дирижаблей. — «ВМ») 6 мая 1937 года (воздушное судно сгорело дотла за 34 секунды), которое унесло жизни 35 человек, стало началом конца «эры дирижаблей». И к текущему моменту они стали восприниматься не иначе как экзотика.
Неужели в скором времени ситуация изменится? И можно будет, например, отправиться в Санкт-Петербург из Москвы не на «Сапсане», а на дирижабле? В российском правительстве уверены — такая цель достижима, и планируют к 2035 году активно развивать как пассажирские, так грузовые перевозки на этом виде транспорта, что отражено в утвержденной «Концепции научно-технологического развития транспортной отрасли» страны.
Что такое «самолет Судного дня» и чем российский отличается от американского
Вот спроси кто-нибудь меня: хотела бы я совершить перелет на дирижабле в какой-нибудь из российских городов, ответила бы честно: я бы на такую авантюру не согласилась никогда. Во-первых, подозреваю, что не потяну по деньгам — учитывая высокую стоимость производства судна и малое количество пассажиров на борту, полет должен быть очень дорогим удовольствием. А во-вторых, я даже на самолете боюсь летать, хотя знаю, как надежно проектируют современные модели. А дирижабль, на взгляд дилетанта, выглядит гораздо менее надежным транспортным средством.
Какими характеристиками обладают современные дирижабли? В каких целях они могут использоваться и есть ли у них будущее? Могут ли они летать в условиях российского климата? Об этом «Вечерняя Москва» расспросила Юрия Щербакова, кандидата технических наук, старшего преподавателя кафедры «Проектирование и сертификация авиационной техники» Московского авиационного института (национального исследовательского университета), ученого секретаря отделения воздухоплавания Академии наук авиации и воздухоплавания.
— Мы будем обсуждать и сравнивать газовые дирижабли мягкой схемы (форма оболочки которых поддерживается избыточным давлением газа, а не жестким каркасом. — «ВМ»). Современный пассажирский дирижабль мягкой схемы намного надежнее и удобнее в эксплуатации своих предшественников. Его оболочка изготовлена из высокопрочных тканепленочных материалов с очень низкой газопроницаемостью и наполняется безопасным гелием, — рассказывает эксперт.
Винты современного мягкого дирижабля могут поворачиваться вверх и вниз, меняя тем самым направление тяги. Также судна снабжены шасси. Благодаря этому современные мягкие дирижабли могут взлетать и садиться вертикально.
Используются современные пассажирские дирижабли в основном для туризма (обзор красот с высоты птичьего полета) и рекламы. Поэтому штатная высота полета обычно не превышает 1,5 километра. Но технически она может быть и больше, объясняет Юрий Щербаков.
По словам эксперта, дирижабли могут вполне успешно функционировать в условиях российского климата. Более того, есть перспектива создания транспортной системы на базе больших грузовых дирижаблей для работы в мало освоенных регионах.
— В России в 2000–2018 годах строились и эксплуатировались дирижабли. Разработчиком и создателем этих аппаратов был воздухоплавательный центр «Авгуръ». Его трудами Россия долгое время была второй воздухоплавательной державой мира после США. Был построен в одном экземпляре одноместный дирижабль Au-11, строились серийно двухместный Au-12 и Au-30. Последние даже экспортировались в Таиланд и во Францию. Дирижабль Au-30 на момент своего создания в 2007 году был одним из самых больших газовых дирижаблей в мире, — подчеркивает эксперт.
В Москве есть компании, которые могут организовать полет дирижабля по заказу. Один час такого развлечения будет стоить 95 тысяч рублей. Правда, опцией «просто полетать» обычно не пользуются. Чаще всего дирижабли используются как рекламный носитель или площадка, с которой можно снять эффектные фото и видео. Чтобы «дотронуться до облаков», туристы чаще выбирают воздушные шары — полет дешевле, и большее количество компаний оказывает такие услуги. Впрочем, если регулярные рейсы китайских коммерческих дирижаблей будут пользоваться спросом, тренд могут подхватить и в России.
Доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета при правительстве РФ Евгений Сумароков отмечает, что в Поднебесной в целом стремятся наиболее эффективно освоить воздушное пространство.
— Например, что касается «летающих автомобилей», уже собраны предварительные заказы на ряд представленных моделей, а поставки планируется начать уже в этом году. Среди потенциальных клиентов — аварийно-спасательные службы и службы городского хозяйства. В планах — разработка высокоскоростного и дальнемагистрального конвертоплана с целью создания «комплексной городской сети воздушного движения» для достижения в итоге бесперебойной городской системы наземного и воздушного транспорта, — подчеркивает эксперт.
В прошлом году и в России разработали проект «летающего автомобиля» с парашютами для пассажиров. Но процесс создания и ввода в эксплуатацию таких транспортных средств тормозит необходимость получения сертификатов на новые типы воздушных судов, создания систем управления воздушным движением для воздушного пространства на малых высотах, а также определение порядка лицензирования пилотов. Кроме того, затраты на разработку и производство моделей очень высоки.
Отечественное и зарубежное дирижаблестроение тоже сталкивается с аналогичными проблемами. Так что далеко не факт, что дирижабли в российском небе станут массовым явлением.
Наш опыт
В 1934 году в Советском Союзе построили в единственном экземпляре дирижабль «СССР-В6», самый крупный в стране. Спустя год почти все воздухоплаватели погибнут во время неудачной попытки спасения «Челюскина». Длина «СССР-В6» достигала 104,5 метра, диаметр — 18,8 метра. Он поставил рекорд скорости в 113 километров в час и за 130 часов непрерывного поле та пролетел более 4,8 тысячи километров.
Дирижабли использовались и во время Первой, и во время Второй мировых войн. Аэростаты заграждения, похожие на дирижабли, активно применяли во время Великой Отечественной для защиты неба над Москвой от налетов вражеских бомбардировщиков, создавая помеху врагу.
Полярный летчик Михаил Бабушкин совершил первую в мире посадку на Северный полюс. Как сложилась судьба Героя Советского Союза — в материале «ВМ».