РЖД несут продукты мимо рта. Тарифный тупик: железнодорожные перевозки скоропорта между молотом индексации и наковальней автопрома
В логистических чатах и разговорах операторов нарастает тревога, граничащая с паникой. Наступил 2026 год, который может стать для перевозчиков продуктов питания точкой невозврата. Речь об истечении срока действия понижающего коэффициента на перевозку продовольствия в рефрижераторных контейнерах. Если ситуация не изменится, ЖД рискуют потерять один из самых высокодоходных сегментов, который уйдёт к автоперевозчикам. Тарифная политика монополии может войти в клинч с продовольственной безопасностью и новогодними мечтами граждан, которые явно не обрадуются новым «транспортным» повышениям цен на продукты. Проблемы кроются в цифрах, которые для обывателя выглядят как статистика, а для бизнеса — как приговор. В отрасли давно привыкли к ежегодной индексации, но прошедшее повышение выбивается из общего ряда. «Тарифы на перевозку продуктов питания в рефрижераторных контейнерах с 1 января 2026 года подорожают более чем на 24% относительно ноября 2025 года. Мы неоднократно говорили и писали об этом, но, к сожалению, пока Правительство и ОАО «РЖД» не приняли никаких решений, которые позволят продлить действие понижающего коэффициента, который истекал 1 января. Если говорить в абсолютных числах, то рост тарифа составляет более 70 тыс. рублей из Москвы во Владивосток или из Владивостока в Москву.
Это более 10% от стоимости перевозки контейнера «от двери до двери». Это беспрецедентный рост тарифов, такого ещё не было в истории», — комментирует VG ситуацию Антон Востриков, директор по развитию ООО «Полярная звезда», член ассоциации АСОРПС. Понижающий коэффициент 0,9009, введённый для поддержки социально значимых грузов, стал костью в горле для сторонников «чистой экономики» внутри РЖД. С одной стороны, монополии нужно латать дыры в инвестпрограмме и модернизировать Восточный полигон. С другой — резкое удорожание логистики неизбежно ложится в чек конечного потребителя. Причём чувствительность к цене у разных продуктов разная. «Мы считаем, что это крайне негативно скажется на рынке. Многие грузы уйдут на автомобильный транспорт. Говорить о доле перевозки в стоимости продукции сложно. Даже на примере той же рыбы видно, что в стоимости минтая это 30–40%, а в стоимости красной рыбы — это несколько процентов. Так же с остальными продуктами. Но ведь всё равно грузоотправители выбирают качество, скорость и цену. И когда цена единомоментно повышается на 10%, то, скорее всего, они будут искать альтернативы и другие виды транспорта», — продолжает Антон Востриков. В железнодорожных кругах на ситуацию смотрят под другим углом. «Инфраструктура требует колоссальных вложений здесь и сейчас. Содержание рефрижераторных поездов, приоритетный пропуск по сети — это услуги, себестоимость которых растёт вместе с инфляцией. Монополия не может бесконечно дотировать отдельные сегменты за счёт других грузоотправителей», — поясняет источник редакции в отрасли.
Однако операторы и грузовладельцы парируют: РЖД — не единственный игрок на поле. Главным бенефициаром тарифного ралли может стать «асфальт». Автомобильный транспорт уже дышит в спину железной дороге, предлагая гибкость, которой так не хватает на рельсах. Представитель компании, занимающейся автоперевозками, на условиях анонимности говорит без обиняков: «РЖД ведут себя так, будто конкуренции не существует. Но пока они повышают тарифы и ограничивают наряд-заказы, грузоотправитель просто голосует рублём. Мы уже видим, как фуры забирают объёмы, которые десятилетиями возились по ж/д. Вернуть груз на рельсы потом будет практически невозможно». Помимо тарифных войн, бизнес сталкивается и с операционной «неповоротливостью». Как отмечает Антон Востриков, взаимодействие с монополией налажено, но есть узкие места: «Основная проблема с ОАО «РЖД» на сегодня — это выделение необходимого количества наряд-заказов для обеспечения отправки всех заявленных контейнеров из Центральной России на Дальний Восток. Остальные проблемы решаются в плановом формате, и я считаю, что тут взаимодействие с РЖД налажено». Тем не менее, даже идеальный сервис разбивается о ценовую неконкурентоспособность. На рынок выходят новые игроки, которые не обременены сложными правилами игры монополиста. «Безусловно, мы не являемся монополистами. Есть автомобильный транспорт. Уже даже китайские автомобили зашли на российский рынок, они не подконтрольны ни «Платону», ни штрафам ГИБДД. Когда они приходят в Россию с импортом, то обратно везут те грузы, которые раньше возили мы, и с каждым днём этих машин становится всё больше и больше.
Поэтому, если РЖД хочет сохранить объём рефрижераторных контейнеров на сети, а на сегодня это самые высокодоходные перевозки, то им необходимо принять срочные меры, в том числе и по тарифам. 1,5 года назад отменили тарифные коридоры из Москвы и Санкт-Петербурга за Новосибирск, и мы потеряли практически все перевозки: Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Чита, Благовещенск и так далее. РЖД это признаёт. Ну, они готовы с этим мириться», — резюмирует представитель АСОРПС. Проблема повышения тарифов на рефперевозки — не просто спор хозяйствующих субъектов о процентах индексации, а вопрос выживания ЖД-сегмента скоропорта в условиях агрессивной конкуренции. Позиция РЖД понятна: компании нужны средства на развитие. Однако отказ от гибких тарифных инструментов может привести к тому, что возить по новым путям продукты уже не придётся. Возможно, монополии и правительству стоит ещё раз взвесить все риски. История с потерей сибирских маршрутов показала: груз уходит быстро, возвращается годами. В условиях, когда автопром демпингует и предлагает обратную загрузку, железная дорога обязана быть гибкой. В противном случае рост тарифов обернётся оттоком грузов, а потребитель увидит новые ценники в магазинах. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный