Как системный подход к интеллектуальной собственности может глобально изменить судостроение
В октябре 2025 года в издательстве "ЭКСМО" вышла книга «Интеллектуальная собственность. Почему патенты и бренды станут главным капиталом XXI века». Поскольку авторы являются постоянными консультантами статей об изобретениях и патентах на нашем портале, редакция Sudostroenie.info не смогла пройти мимо. Поговорили об интеллектуальном праве в российском судостроении, о подводных камнях патентования и о самых острых проблемах правового регулирования высокотехнологичной отрасли.
Участники дискуссии:
Евгений Пен – владелец холдинга PEN-GROUP, предприниматель, инноватор, эксперт в области управления интеллектуальной собственностью и Legal Tech.
Максим Дышлюк – юрист, эксперт в области интеллектуального права, рекомендованный юрист по интеллектуальной собственности по версии "ПРАВО-300", лауреат премии "ЮРТОП 2024" в номинации "Сделка года" и номинации "IP/IT" по версии издания "Деловой Петербург". Основатель юридической компании "Национальный центр интеллектуального капитала" (НЦИК, входит в список лучших компаний по интеллектуальной собственности по версии "ПРАВО-300" и ИД "Коммерсантъ").
Авторы создали первый российский сервис онлайн-депонирования ЕДРИД (edrid.ru).
Работают с интеллектуальной собственностью более 17 лет. Консультируют крупнейшие вузы, НИИ и бренды России. Сотрудничают с ФИПС (Роспатент), Минэкономразвития, ШОС, БРИКС, ВПК РФ.
– Давайте начнем с глобального вопроса. Российское судостроение. Инновация или копирование? Как вы думаете, какой процент технологий в отрасли до сих пор базируется на зарубежных патентах и как это влияет на конкурентоспособность России на мировом рынке?
Максим Дышлюк (МД): Я бы разделил вопрос на две части. Во-первых, отмечу сразу: есть технологии, которыми владеет только Российская Федерация: это всё, что касается арктического флота, ледоколы и так далее. В том, что касается ледокольного флота, мы действительно номер один.
Но, если мы говорим про гражданские суда в целом, то, скажем так, элемент копирования или воспроизводства достаточно высок. Особенно если мы говорим про контрактно-лицензионное производство, то есть, когда мы покупаем уже готовые изделия и инсталлируем их в суда.
По крайней мере, все те инновации, которые я видел в судостроении, серьезно перекликаются с уже созданными технологиями за рубежом.
Опять же, используется практически всё импортное сырьё. Технологии… Скорее всего, уже они не охраняются, поскольку эти базовые технологии, честно говоря, достаточно старые, там ничего нового никто не придумал.
А вот вопрос, как это влияет на конкурентоспособность Российской Федерации на мировом рынке, это другая история. И, на самом деле, особенно не влияет. Потому что, если изделие уже создано, и если бюро или завод, который данную продукцию изготавливает, соблюдает соответствующую политику, то происходит исчерпание прав при реализации изделия.
Если же затрагивать вопросы конкуренции в целом, то, к сожалению, в большинстве сегментов судостроения мы можем конкурировать только за счет цены.
– Конкурентоспособность низкая, но не из-за того, что у нас нет патентов. Верно?
МД: Вообще, в отрасли судостроения тематика интеллектуальной собственности только начала получать свое развитие. Поэтому не думаю, что в данном вопросе интеллектуальная собственность может значимо повлиять. Но, безусловно, на каком-то горизонте, видимо, это всё-таки скажется.
Евгений Пен (ЕП): Я в большей степени согласен, но немного по-другому сформулирую. Судостроительная отрасль России самостоятельна, и технологии производства мы не заимствуем, либо очень мало заимствуем. Другое дело, что материалы у нас очень часто импортные. Доля импортных изделий и сырья, ну, к примеру, красок каких-нибудь или специфических масел, по состоянию на 2020 год у нас была в районе 75-85%. Сейчас, я думаю, что мы снизили эту цифру до примерно 65-70%, но не больше, к сожалению. Да, официальная статистика говорит о том, что мы почти до 50% снизили, но это все-таки некое лукавство. Некоторые производители очень хорошо научились переклеивать китайские бирки на российские.
И в целом слово «конкурентность» здесь мало применимо, потому что у российской продукции всего-то, примерно, 1,6-0,7% от мирового рынка. Мы не строим вообще ничего – с точки зрения мировых масштабов.
– Давайте поговорим в этой связи и про санкции. Как вы считаете, может ли Россия легально обходить запреты, используя серые схемы импорта технологий или это путь к международным судебным искам? И вообще, правда ли, что с помощью санкций нам, что называется, отрезали доступ к интеллектуальной собственности?
МД: Если не ошибаюсь, один из первых пакетов, который был анонсирован в мае двадцать второго года, как раз касался именно интеллектуальной собственности. То есть, это была инициатива Штатов: сформировать технологическое эмбарго, чтобы в Россию ничего нельзя было поставлять, полностью отрезать от мирового рынка и сделать запрет на выход технологий из России. Он был анонсирован, но вскоре его отменили.
Потому что, несмотря на геополитическую обстановку, Российская Федерация, как и все другие страны, слишком тесно связана с другими государствами, и оборвать эти связи было бы весьма чревато. Рынок интеллектуальной собственности - такая вещь, в которой все элементы уже связались, как молекулы в веществе, и их выдернуть, иначе, как с огромным ущербом для себя, практически невозможно.
И санкции, которые бы это реализовали, в первую очередь нанесли бы урон зарубежным компаниям, у которых количество интеллектуальной собственности в разы или в сотни раз больше, чем у России. То есть они бы себе, что называется, отрубили таким образом не только руки-ноги, но и все остальное. Поэтому это был поспешный вывод, и это единственный пакет санкций, который был отменен.
– Финализируя то, что Вы сказали, получается, что нам и не нужны никакие серые схемы? Мы в белую сейчас работаем с интеллектуальной собственностью?
МД: По сути, мы работаем в белую. Единственный момент, который затрудняет коммерциализацию, это как раз финансовые взаимоотношения.
– То есть, главный вопрос – «как заплатить»?
МД: Заплатить за договор, купить право на патент, на ноу-хау. Если правообладатели санкционно не отдают, то это потому, что они тоже зачастую не могут вести себя самостоятельно. То есть если это нормальная история, компания хочет продать, не знаю, в Штатах, это в Германии, там еще где-то, то в России спокойно все это дело зарегистрируют и получат право. Вопрос второй, как это будет оплачено.
ЕП: Краткое дополнение: конечно, мы обходим эти санкции. Но есть еще момент: на сегодняшний день есть ограничения по использованию зарубежной интеллектуальной собственности. В масштабах того российского судостроения, которое на сегодняшний день реализуется, найти использование чего-то чужого практически нереально.
– То есть, не должно быть никаких импортных технологий?
ЕП: Не должно быть никаких импортных технологий, не должно быть и участия импортных компаний.
МД: У нас же еще есть такой принцип исчерпания права. То есть, это не тот случай, когда мы технологию покупаем. Технологию – окей, пожалуйста, покупай. Если стороны не возражают, то можно договориться.
А вот если мы покупаем продукт, в котором выражена технология, предположим, краску. Соответственно, у нас такая ситуация. Правообладателю запретили реализовывать данный продукт на территории России. Если данный продукт не внесен в реестры Минпромторга, разрешенных к параллельному импорту, то ввоз этого продукта считается нарушением.
И такой продукт должен быть изъят из оборота, а импортер должен быть наказан. По многим технологическим решениям такая ситуация имеет место быть. Это не только касается судостроения, это касается всей промышленности.
Но законодатель дал определенные преференции евразийскому таможенному пространству и тем самым расширил возможности исчерпания права. То есть, если в Россию, допустим, запрещен ввоз, правообладатель не хочет, чтобы этот продукт реализовывался на территории России, то при этом он прекрасно продает его, допустим, в Казахстане. И в Казахстан данный товар ввозится вполне законно. И если он ввезен легально в Казахстан, то, соответственно, из Казахстана в Россию он тоже поставляется легально.
– Давайте продвинемся чуть дальше на восток. Китайский сценарий для России. Стоит ли перенимать китайскую модель "скопировать, улучшить и запатентовать" в судостроении или это уничтожит доверие к российским производителям?
ЕП: Копировать и переиначивать – это наше всё. В рамках промышленного производства все сценарии хороши, мне кажется.
МД: В этой модели один из главных плюсов – то, что вся информация становится публичной. То есть, у нас, допустим, есть десять конструкторских бюро, которые что-то улучшают. Вот они что-то сделали, это не востребовано на рынке сейчас. Что дальше происходит с разработками? Вся документация находится у них в столе. Это самая большая боль во всех отраслях. В судостроении особенно, потому что это самая консервативная отрасль.
Если же мы возьмем китайскую модель, задача которой - постоянно что-то создавать и патентовать, то таким образом у нас все подобные разработки станут публичными.
И когда надо будет что-то сделать, можно будет проводить исследования по патентному ландшафту, выискивая разработки.
– А как это происходит у нас сейчас?
МД: Начинаются попытки заставить какое-нибудь бюро провести инвентаризацию, чтобы оно сформировало реестр технологий. А вот если бы само бюро запатентовало все свои наработки, у нас был бы открытый перечень патентов. Далее вся работа упрощается. И если какое-нибудь министерство хочет сделать что-то новое или понять уровень компетенции и квалификации работ конструкторской службы, то можно все имеющиеся патенты осмотреть, изучить и сравнить.
– Вы говорите о пользе для внутреннего рынка, для внутренних акторов. Но в вопросе содержится также предположение, что если мы будем, скажем так, технологии заимствовать, то нас будут презирать…
ЕП: Нас никто презирать не будет. Мы, напомню, практически не занимаемся производством продукции на экспорт. У нас огромное количество внутренних потребителей.
– Еще одна животрепещущая тема. Экология. Как вы считаете, не используют ли западные корпорации патенты на зелёные судовые технологии, водородные двигатели, снижение выбросов, чтобы блокировать развитие конкурентов? И если говорить в целом, вам не кажется, что вот эта так называемая зелёная повестка отрезает от рынка какие-то страны?
ЕП: Она создана исключительно для того, чтобы сделать продукт более дорогим. Как говорится, стремление покрасить изделие в зелёный цвет всегда приводит к его существенному удорожанию. Я думаю, что даже на Западе накал в области экологической повестки сейчас очень сильно снизится. Причем, я бы сказал, скорее всего, до нуля. Потому что для того, чтобы экономика росла, нужен какой-то глобальный вызов, а вызовов в современном мире и без экологии достаточно, то же военное производство, например.
– Давайте представим на практике. Вот мы вдруг построили какой-то инновационный катер, быстроходный, легкий, и хотим его продавать. А нам говорят: «ваш катер не соответствует нашим экологическим стандартам». Бывает такое или это миф?
МД: Ну, я бы с другой стороны посмотрел. Есть же блокирующие патенты, которые активно, в том числе и в судостроении, используются. Мы тут сначала вспомнили водородные двигатели. Нормальная рабочая история. То есть, представьте: мы понимаем, что эта технология будет развиваться.
И вот лидеры рынка эту технологию, наряду со всеми своими традиционными разработками, развивают с целью патентования и формирования «заглушек», чтобы туда никто больше не совался. Потому что это потенциально может отобрать у них рынок. Электродвигатели были известны еще в начале 20 века.
– Но их патентуют производители бензиновых двигателей, чтобы никто не лез на эту поляну?
МД: Даже не производители бензиновых двигателей, а сами топливные компании. Да, они являются инвесторами в такие технологии, именно чтобы управлять рынками в широком смысле. В данном случае, я думаю, да, это нормальная, приемлемая история, и это будут практиковать.
– Можно ли считать программное обеспечение для проектирования судов объектом интеллектуальной собственности судостроительного предприятия? И как его защитить от копирования? Вообще, является ли программное обеспечение интеллектуальной собственностью и как с этим работать? Особенно, если оно иностранное.
ЕП: Естественно, является интеллектуальной собственностью. И на сегодняшний день, может быть, это такая трансграничная история с точки зрения использования и быстроты освоения промышленного рынка. То есть, одно дело привезти станок в другую страну, другое – поставить программный продукт.
– Тогда вопрос к юристу такой. Если мы разработали, например, собственное ПО, как его защитить от копирования?
МД: Это как раз тренд, который на текущий момент наблюдается во всем проектировании. То есть, сложность с покупкой каких-то импортных программных решений приводит к тому, что предприятие начинает создавать свои.
Помимо прочего, сейчас активно развивается принцип автоматизации. Но у нас мало организаций, которые могут делать такой универсальный софт, который можно кому-то еще передать, без каких-либо доработок.
Зачастую, эти программы "заточены" под специфику одной организации, то есть их очень сложно масштабировать и применить в других условиях. И, собственно, помимо работ по масштабированию, универсализации, конечно же, такой софт еще и охранять надо, то есть, надо уметь формализовывать и получать права.
– Но давайте поясним для наших читателей, что право на программное обеспечение традиционно регистрируется как авторское право…
МД: Не совсем так. Классически считается, что программное обеспечение – это объект авторских прав, это, по сути, литературное произведение. Но это если мы рассматриваем простые программы. Если мы рассматриваем какой-то сложный софт, который глобально управляет какими-то процессами, то "а" – это обязательно объект авторских прав и "б" – в этой программе, скорее всего, есть какие-то базы данных, которыми она оперирует, СУБД…
– То есть, система управления базами данных?
МД: Да, и базы данных также могут быть объектами самостоятельной охраны. И есть еще "в": не так давно в Российской Федерации Роспатент сформировал определенные правила по возможности регистрировать патенты на изобретение. То есть теперь мы, как и в Штатах, как и в Японии, в Британии, можем получить исключительно право на именно алгоритм работы программного продукта. Кстати, про это у нас в книге есть большая глава, где мы разбираем все нюансы интеллектуальной собственности в IT, и там у нас как раз приводятся примеры, в каких случаях оформить софт можно, и нужно, как изобретение.
– С какими основными юридическими проблемами сталкиваются судостроительные компании при регистрации патентов или при нарушении их прав?
МД: При регистрации патентов, безусловно, это соответствие критериям патентоспособности. Как минимум, новизна как критерий и изобретательский уровень должны обязательно присутствовать.
И это сложный аспект, потому что у нас разработчики не знают фундаментальных основ интеллектуального права. То есть, они сначала делают, производят, продают, а потом вдруг возникает мысль: «о, надо это запатентовать». И они сами вот этот базовый принцип новизны и нарушают, поставив продажи впереди оформления прав.
Ведь как только они вышли на рынок, у них всего лишь шесть месяцев, в течение которого можно подать заявку на патент. Про это, кстати, тоже есть в нашей книге, в главе про патенты в промышленности. Очень подробно разбираем все вот эти сроки патентования, и как в них уложиться.
– А что бывает, если возникает все-таки юридический спор?
МД: Здесь двоякая ситуация. Если у нас сильный патент, проблем с защитой нет никаких. Суды у нас сейчас очень компетентно рассматривают такого рода споры. Есть суд по интеллектуальным правам, который, в том числе, работает по патентам в большей степени. Но также споры могут рассматриваться и в арбитражных судах, и даже в судах общей юрисдикции. Сейчас уровень судебных органов еще сильнее поднялся, набрана судебная практика, и судьи понимают, с чем они имеют дело.
Другой вопрос, когда имеется так называемый «плохой патент», патент ради бумажки, юристы ещё называют его "мусорный патент". Так вот, с таким патентом идти в суд бессмысленно, потому что в суде, скорее всего, этот патент будет просто оспорен.
– Юрист может оценить плохой у нас патент или хороший? И какая тут нужна квалификация у юриста?
МД: Здесь требуется комбинация двух специализаций. Это патентный поверенный, который понимает, насколько грамотно описан тот или иной принцип, оценит изобретение по критериям патентоспособности. И нужен юрист-судебник, который понимает, как он будет действовать именно в споре. Редкое сочетание, когда эти две специализации в одном человеке. Это реально очень редко. Зачастую это два человека работают в комбинации, потому что каждый должен заниматься своим делом.
– В вашей книге довольно большое внимание уделяется такому вопросу, как стратегия управления интеллектуальными правами на предприятии, в бизнесе, в НИИ. А вот скажите, по вашим оценкам, есть ли у судостроительных предприятий стратегия управления интеллектуальной собственностью или это всё ещё точечная практика под конкретный проект?
ЕП: По моим данным, ни у одного крупного судостроительного предприятия стратегия управления интеллектуальной собственностью не развита. Возможно, у них есть нормативная внутренняя политика по работе. Есть специализированные люди, специализированные отделы. Но комплексно к этому вопросу не подходит никто. К сожалению, ни одна крупная организация этим глобально не занимается.
– Тогда вопрос, а что такое комплексный подход в данном случае?
ЕП: Комплексный подход это выявление интеллектуальной собственности на ранних стадиях, правильный ее учет, правильное хранение, ну как минимум, в виде коммерческий тайны. А также правильная коммерциализация, когда ненужные объекты интеллектуальной собственности организации просто продадут, чтобы получить дополнительный доход. Такого комплексного подхода нет ни у кого.
Есть, условно, какая-то диспозиция, что этим надо заниматься, есть специальный отдел. Я представляю, что наверняка у них есть люди, которые за патенты как-то отвечают. Но системной работы с патентами не происходит.
МД: Приведу сравнение с медициной. Чтобы вылечить заболевание, нужно поставить диагноз и назначить правильное лечение. А здесь получается, грубо говоря, пить аскорбинки – это хорошо, но не факт, что аскорбинка вылечит печень. Я утрирую. Но смысл понятен.
Поэтому с точки зрения того, как это реализовано, в этом направлении подвижки есть. Но системный подход, вообще-то, глобально мог бы изменить работоспособность отрасли.
Дело, наверное, в том, что мы пока что мыслим материально. Есть железяка, можно потрогать, а потом уже мысль о том, что, мол, ну да, какая-то технология в этом присутствует.
При этом крупнейшие международные судостроительные компании в первую очередь мыслят скорее, нематериально. «Какая здесь инновационная технология? Что мы должны сделать, чтобы при этом еще дополнительно заработать - с точки зрения продажи этой лицензии третьим лицам?» У нас такого подхода действительно нет.
У нас пока идет принцип накапливания патентов, когда некая компания или организация в судостроительном отрасли заставляет команды разработчиков что-то постоянно патентовать.
Но, полагаю, количество рано или поздно перейдет в качество. Когда предприятия начинают получать и накапливать нематериальные активы, то со временем все равно начнут с ними грамотно разбираться и эффективно работать. И это тот случай, когда аппетит приходит во время еды. Все эти компании со временем также начнут понимать, какой может от этого быть профит.
– И в чем же все-таки состоит этот самый профит?
МД: Прежде всего, могут и должны выявляться те РИДы (результаты интеллектуальной деятельности – ред.), которые можно зарегистрировать либо как патенты, либо как программное обеспечение, как топологию, ноу-хау. Не важно, как, главное – дать им правовую охрану.
С одной стороны, это даст предприятию повысить свой уровень инновационности. С другой стороны, это может дать экономический эффект, можно капитализировать организацию, то есть увеличить активы, собственный капитал и так далее. И третье, у них будет, что предложить рынку.
ЕП: Я могу только чуть-чуть добавить, что рынок интеллектуальной собственности может быть достаточно быстро сформирован в маломерном судостроении, где обращаемость технологий, материалов и продукции гораздо выше и быстрее. И у нас, в отличие от крупнотоннажного судостроения, маломерное развивается достаточно динамично.
Я думаю, что больше полутора сотен организаций есть, которые на сегодняшний день, к сожалению, развиваются каждая своим путем и не пытаются выиграть время за счет покупки технологий у соседей. А между тем все эти яхты, катера, лодки можно делать гораздо быстрее, проще. Не пытаться изобретать велосипед, а покупать технологии, собирать как конструктор – и быстро выпускать на рынок.
– Какие вызовы в сфере интеллектуальной собственности вы видите в ближайшие 10 лет? Например, автономные суда, умные корабли или экологически чистые решения? Может быть, какой-нибудь ИИ можно изобрести?
ЕП: Если про технологии, то автономность пилотирования — это основной и абсолютный тренд, который должен выстрелить рано или поздно. И автоматизация контроля систем. Это те вещи, которые позволят существенно снизить зависимость от человеческого фактора, снизить численность экипажа и в конечном итоге существенно удешевить эксплуатацию.
МД: Я тоже согласен по системам управления, но вызов как раз может быть юридический, то есть как легализовать эти технологии. Скорее всего, будет какая-то трансграничная история и нужно будет создать правовые институты, которые должны легализовать участие нейросетей, искусственного интеллекта, средств машинного обучения. В нашей книге в главе про искусственный интеллект, мы раскрываем эти вопросы в том числе. Но, если кратко, то: пока эти вопросы не урегулированы даже в рамках отдельно взятой страны. А тут надо, получается, еще создавать какие-то международные протоколы.
– Насколько активно участники российской судостроительной отрасли используют инструменты защиты авторского права в своей работе?
ЕП: Сложный вопрос. Если мы говорим про государственный сегмент или предприятия с госучастием, то не очень активно. И государство до сих пор не научилось работать с интеллектуальной собственностью.
У нас 90% научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы уходит в корзину. В стол. Через 5 лет меняются люди, ответственные за этот процесс. И опять начинается изобретение велосипедов.
МД: Но при этом, если мы рассматриваем коммерческих участников рынка, то, безусловно, они в последние 5-7 лет активно изменили вектор мышления. Они теперь не задают вопрос о том, надо ли регистрировать технологию. Они задают вопрос: «Не поздно ли мы к вам пришли?»
– Но это все происходит с расхождением в разных видах интеллектуальной собственности.
МД: Конечно. Понятное дело, что в первую очередь это патенты. Патенты на формы, патенты на механизмы, на устройства и так далее. Второй по численности обращений вид интеллектуальной собственности – это объекты авторских прав: дизайны, логотипы, фотографии, рекламные ролики, видеоматериалы и так далее. Даже государственные компании сейчас уже больше внимания этому уделяют, потому что у них есть и рекламные отделы, и маркетинговые.
Многие предприятия стали жертвами так называемых патентных троллей. И они через травмы просто вынуждено пришли к тому, чтобы теперь эти вопросы тщательно регулировать.
Ну и третий момент касается товарных знаков, брендов, как самих организаций, так и брендирования продукции. В общей численности интерес здесь меньше, чем по первым двум пунктам. Но к этому сейчас относятся гораздо серьезнее, чем это было ещё даже пять лет назад. Сейчас люди уже понимают, например, что есть название компании, название технологии, название продукта. Это три разных товарных знака. И это уже такой серьезный прогресс.
– Выходит, раз уж до людей лучше доходит важность интеллектуальной собственности через авторское право, то постепенно они к патентам начнут относиться более бизнес-ориентированно?
ЕП: Боюсь, что это философский вопрос. Это вопрос интеграции нас в некий более глобальный рынок. Чем больше рынок, тем больше конкуренция…
МД: Больше желание создать легальную монополию.
ЕП: Да, больше желание создать монополию. Либо пресечь чье-то развитие. У нас пока что локальный рынок. Россия большая страна, с очень небольшим населением и с очень маленькой, как ни странно, конкуренцией, это все не способствует развитию интеллектуальной собственности. Это не к тому, что она не будет развиваться. Она просто могла бы развиваться гораздо более быстрыми темпами.
– И последний вопрос. Почему вы вообще решили написать книгу об интеллектуальной собственности?
МД: Мы хотели именно сложные вещи и понятия изобразить максимально просто, чтобы у людей появилось больше понимания, что же такое интеллектуальная собственность, насколько сильно она интегрирована в нашу жизнь, и какие у нее будут варианты развития, и почему на нее стоит больше обращать внимание. Потому что это действительно один из самых, наверное, вероятностных источников дохода 21-22 века. Для любого бизнеса, вне зависимости от размера и для любого человека, вне зависимости от возраста.
ЕП: Эта книга в том числе, была создана как набор советов о том, как в условиях растущей конкуренции использовать или не использовать интеллектуальное право, чем можно пренебречь, а чем нельзя, и что обязательно надо знать об интеллектуальной собственности современному человеку.
Беседовала Ольга Деридович
Фото: Sudostroenie.info
Участники дискуссии:
Евгений Пен – владелец холдинга PEN-GROUP, предприниматель, инноватор, эксперт в области управления интеллектуальной собственностью и Legal Tech.
Максим Дышлюк – юрист, эксперт в области интеллектуального права, рекомендованный юрист по интеллектуальной собственности по версии "ПРАВО-300", лауреат премии "ЮРТОП 2024" в номинации "Сделка года" и номинации "IP/IT" по версии издания "Деловой Петербург". Основатель юридической компании "Национальный центр интеллектуального капитала" (НЦИК, входит в список лучших компаний по интеллектуальной собственности по версии "ПРАВО-300" и ИД "Коммерсантъ").
Авторы создали первый российский сервис онлайн-депонирования ЕДРИД (edrid.ru).
Работают с интеллектуальной собственностью более 17 лет. Консультируют крупнейшие вузы, НИИ и бренды России. Сотрудничают с ФИПС (Роспатент), Минэкономразвития, ШОС, БРИКС, ВПК РФ.
– Давайте начнем с глобального вопроса. Российское судостроение. Инновация или копирование? Как вы думаете, какой процент технологий в отрасли до сих пор базируется на зарубежных патентах и как это влияет на конкурентоспособность России на мировом рынке?
Максим Дышлюк (МД): Я бы разделил вопрос на две части. Во-первых, отмечу сразу: есть технологии, которыми владеет только Российская Федерация: это всё, что касается арктического флота, ледоколы и так далее. В том, что касается ледокольного флота, мы действительно номер один.
Но, если мы говорим про гражданские суда в целом, то, скажем так, элемент копирования или воспроизводства достаточно высок. Особенно если мы говорим про контрактно-лицензионное производство, то есть, когда мы покупаем уже готовые изделия и инсталлируем их в суда.
По крайней мере, все те инновации, которые я видел в судостроении, серьезно перекликаются с уже созданными технологиями за рубежом.
Опять же, используется практически всё импортное сырьё. Технологии… Скорее всего, уже они не охраняются, поскольку эти базовые технологии, честно говоря, достаточно старые, там ничего нового никто не придумал.
А вот вопрос, как это влияет на конкурентоспособность Российской Федерации на мировом рынке, это другая история. И, на самом деле, особенно не влияет. Потому что, если изделие уже создано, и если бюро или завод, который данную продукцию изготавливает, соблюдает соответствующую политику, то происходит исчерпание прав при реализации изделия.
Если же затрагивать вопросы конкуренции в целом, то, к сожалению, в большинстве сегментов судостроения мы можем конкурировать только за счет цены.
– Конкурентоспособность низкая, но не из-за того, что у нас нет патентов. Верно?
МД: Вообще, в отрасли судостроения тематика интеллектуальной собственности только начала получать свое развитие. Поэтому не думаю, что в данном вопросе интеллектуальная собственность может значимо повлиять. Но, безусловно, на каком-то горизонте, видимо, это всё-таки скажется.
Евгений Пен (ЕП): Я в большей степени согласен, но немного по-другому сформулирую. Судостроительная отрасль России самостоятельна, и технологии производства мы не заимствуем, либо очень мало заимствуем. Другое дело, что материалы у нас очень часто импортные. Доля импортных изделий и сырья, ну, к примеру, красок каких-нибудь или специфических масел, по состоянию на 2020 год у нас была в районе 75-85%. Сейчас, я думаю, что мы снизили эту цифру до примерно 65-70%, но не больше, к сожалению. Да, официальная статистика говорит о том, что мы почти до 50% снизили, но это все-таки некое лукавство. Некоторые производители очень хорошо научились переклеивать китайские бирки на российские.
И в целом слово «конкурентность» здесь мало применимо, потому что у российской продукции всего-то, примерно, 1,6-0,7% от мирового рынка. Мы не строим вообще ничего – с точки зрения мировых масштабов.
Книга «Интеллектуальная собственность. Почему патенты и бренды станут главным капиталом XXI века»
– Давайте поговорим в этой связи и про санкции. Как вы считаете, может ли Россия легально обходить запреты, используя серые схемы импорта технологий или это путь к международным судебным искам? И вообще, правда ли, что с помощью санкций нам, что называется, отрезали доступ к интеллектуальной собственности?
МД: Если не ошибаюсь, один из первых пакетов, который был анонсирован в мае двадцать второго года, как раз касался именно интеллектуальной собственности. То есть, это была инициатива Штатов: сформировать технологическое эмбарго, чтобы в Россию ничего нельзя было поставлять, полностью отрезать от мирового рынка и сделать запрет на выход технологий из России. Он был анонсирован, но вскоре его отменили.
Потому что, несмотря на геополитическую обстановку, Российская Федерация, как и все другие страны, слишком тесно связана с другими государствами, и оборвать эти связи было бы весьма чревато. Рынок интеллектуальной собственности - такая вещь, в которой все элементы уже связались, как молекулы в веществе, и их выдернуть, иначе, как с огромным ущербом для себя, практически невозможно.
И санкции, которые бы это реализовали, в первую очередь нанесли бы урон зарубежным компаниям, у которых количество интеллектуальной собственности в разы или в сотни раз больше, чем у России. То есть они бы себе, что называется, отрубили таким образом не только руки-ноги, но и все остальное. Поэтому это был поспешный вывод, и это единственный пакет санкций, который был отменен.
– Финализируя то, что Вы сказали, получается, что нам и не нужны никакие серые схемы? Мы в белую сейчас работаем с интеллектуальной собственностью?
МД: По сути, мы работаем в белую. Единственный момент, который затрудняет коммерциализацию, это как раз финансовые взаимоотношения.
– То есть, главный вопрос – «как заплатить»?
МД: Заплатить за договор, купить право на патент, на ноу-хау. Если правообладатели санкционно не отдают, то это потому, что они тоже зачастую не могут вести себя самостоятельно. То есть если это нормальная история, компания хочет продать, не знаю, в Штатах, это в Германии, там еще где-то, то в России спокойно все это дело зарегистрируют и получат право. Вопрос второй, как это будет оплачено.
ЕП: Краткое дополнение: конечно, мы обходим эти санкции. Но есть еще момент: на сегодняшний день есть ограничения по использованию зарубежной интеллектуальной собственности. В масштабах того российского судостроения, которое на сегодняшний день реализуется, найти использование чего-то чужого практически нереально.
– То есть, не должно быть никаких импортных технологий?
ЕП: Не должно быть никаких импортных технологий, не должно быть и участия импортных компаний.
МД: У нас же еще есть такой принцип исчерпания права. То есть, это не тот случай, когда мы технологию покупаем. Технологию – окей, пожалуйста, покупай. Если стороны не возражают, то можно договориться.
А вот если мы покупаем продукт, в котором выражена технология, предположим, краску. Соответственно, у нас такая ситуация. Правообладателю запретили реализовывать данный продукт на территории России. Если данный продукт не внесен в реестры Минпромторга, разрешенных к параллельному импорту, то ввоз этого продукта считается нарушением.
И такой продукт должен быть изъят из оборота, а импортер должен быть наказан. По многим технологическим решениям такая ситуация имеет место быть. Это не только касается судостроения, это касается всей промышленности.
Но законодатель дал определенные преференции евразийскому таможенному пространству и тем самым расширил возможности исчерпания права. То есть, если в Россию, допустим, запрещен ввоз, правообладатель не хочет, чтобы этот продукт реализовывался на территории России, то при этом он прекрасно продает его, допустим, в Казахстане. И в Казахстан данный товар ввозится вполне законно. И если он ввезен легально в Казахстан, то, соответственно, из Казахстана в Россию он тоже поставляется легально.
Евгений Пен
– Давайте продвинемся чуть дальше на восток. Китайский сценарий для России. Стоит ли перенимать китайскую модель "скопировать, улучшить и запатентовать" в судостроении или это уничтожит доверие к российским производителям?
ЕП: Копировать и переиначивать – это наше всё. В рамках промышленного производства все сценарии хороши, мне кажется.
МД: В этой модели один из главных плюсов – то, что вся информация становится публичной. То есть, у нас, допустим, есть десять конструкторских бюро, которые что-то улучшают. Вот они что-то сделали, это не востребовано на рынке сейчас. Что дальше происходит с разработками? Вся документация находится у них в столе. Это самая большая боль во всех отраслях. В судостроении особенно, потому что это самая консервативная отрасль.
Если же мы возьмем китайскую модель, задача которой - постоянно что-то создавать и патентовать, то таким образом у нас все подобные разработки станут публичными.
И когда надо будет что-то сделать, можно будет проводить исследования по патентному ландшафту, выискивая разработки.
– А как это происходит у нас сейчас?
МД: Начинаются попытки заставить какое-нибудь бюро провести инвентаризацию, чтобы оно сформировало реестр технологий. А вот если бы само бюро запатентовало все свои наработки, у нас был бы открытый перечень патентов. Далее вся работа упрощается. И если какое-нибудь министерство хочет сделать что-то новое или понять уровень компетенции и квалификации работ конструкторской службы, то можно все имеющиеся патенты осмотреть, изучить и сравнить.
– Вы говорите о пользе для внутреннего рынка, для внутренних акторов. Но в вопросе содержится также предположение, что если мы будем, скажем так, технологии заимствовать, то нас будут презирать…
ЕП: Нас никто презирать не будет. Мы, напомню, практически не занимаемся производством продукции на экспорт. У нас огромное количество внутренних потребителей.
– Еще одна животрепещущая тема. Экология. Как вы считаете, не используют ли западные корпорации патенты на зелёные судовые технологии, водородные двигатели, снижение выбросов, чтобы блокировать развитие конкурентов? И если говорить в целом, вам не кажется, что вот эта так называемая зелёная повестка отрезает от рынка какие-то страны?
ЕП: Она создана исключительно для того, чтобы сделать продукт более дорогим. Как говорится, стремление покрасить изделие в зелёный цвет всегда приводит к его существенному удорожанию. Я думаю, что даже на Западе накал в области экологической повестки сейчас очень сильно снизится. Причем, я бы сказал, скорее всего, до нуля. Потому что для того, чтобы экономика росла, нужен какой-то глобальный вызов, а вызовов в современном мире и без экологии достаточно, то же военное производство, например.
– Давайте представим на практике. Вот мы вдруг построили какой-то инновационный катер, быстроходный, легкий, и хотим его продавать. А нам говорят: «ваш катер не соответствует нашим экологическим стандартам». Бывает такое или это миф?
МД: Ну, я бы с другой стороны посмотрел. Есть же блокирующие патенты, которые активно, в том числе и в судостроении, используются. Мы тут сначала вспомнили водородные двигатели. Нормальная рабочая история. То есть, представьте: мы понимаем, что эта технология будет развиваться.
И вот лидеры рынка эту технологию, наряду со всеми своими традиционными разработками, развивают с целью патентования и формирования «заглушек», чтобы туда никто больше не совался. Потому что это потенциально может отобрать у них рынок. Электродвигатели были известны еще в начале 20 века.
– Но их патентуют производители бензиновых двигателей, чтобы никто не лез на эту поляну?
МД: Даже не производители бензиновых двигателей, а сами топливные компании. Да, они являются инвесторами в такие технологии, именно чтобы управлять рынками в широком смысле. В данном случае, я думаю, да, это нормальная, приемлемая история, и это будут практиковать.
– Можно ли считать программное обеспечение для проектирования судов объектом интеллектуальной собственности судостроительного предприятия? И как его защитить от копирования? Вообще, является ли программное обеспечение интеллектуальной собственностью и как с этим работать? Особенно, если оно иностранное.
ЕП: Естественно, является интеллектуальной собственностью. И на сегодняшний день, может быть, это такая трансграничная история с точки зрения использования и быстроты освоения промышленного рынка. То есть, одно дело привезти станок в другую страну, другое – поставить программный продукт.
– Тогда вопрос к юристу такой. Если мы разработали, например, собственное ПО, как его защитить от копирования?
МД: Это как раз тренд, который на текущий момент наблюдается во всем проектировании. То есть, сложность с покупкой каких-то импортных программных решений приводит к тому, что предприятие начинает создавать свои.
Помимо прочего, сейчас активно развивается принцип автоматизации. Но у нас мало организаций, которые могут делать такой универсальный софт, который можно кому-то еще передать, без каких-либо доработок.
Зачастую, эти программы "заточены" под специфику одной организации, то есть их очень сложно масштабировать и применить в других условиях. И, собственно, помимо работ по масштабированию, универсализации, конечно же, такой софт еще и охранять надо, то есть, надо уметь формализовывать и получать права.
– Но давайте поясним для наших читателей, что право на программное обеспечение традиционно регистрируется как авторское право…
МД: Не совсем так. Классически считается, что программное обеспечение – это объект авторских прав, это, по сути, литературное произведение. Но это если мы рассматриваем простые программы. Если мы рассматриваем какой-то сложный софт, который глобально управляет какими-то процессами, то "а" – это обязательно объект авторских прав и "б" – в этой программе, скорее всего, есть какие-то базы данных, которыми она оперирует, СУБД…
– То есть, система управления базами данных?
МД: Да, и базы данных также могут быть объектами самостоятельной охраны. И есть еще "в": не так давно в Российской Федерации Роспатент сформировал определенные правила по возможности регистрировать патенты на изобретение. То есть теперь мы, как и в Штатах, как и в Японии, в Британии, можем получить исключительно право на именно алгоритм работы программного продукта. Кстати, про это у нас в книге есть большая глава, где мы разбираем все нюансы интеллектуальной собственности в IT, и там у нас как раз приводятся примеры, в каких случаях оформить софт можно, и нужно, как изобретение.
Максим Дышлюк
– С какими основными юридическими проблемами сталкиваются судостроительные компании при регистрации патентов или при нарушении их прав?
МД: При регистрации патентов, безусловно, это соответствие критериям патентоспособности. Как минимум, новизна как критерий и изобретательский уровень должны обязательно присутствовать.
И это сложный аспект, потому что у нас разработчики не знают фундаментальных основ интеллектуального права. То есть, они сначала делают, производят, продают, а потом вдруг возникает мысль: «о, надо это запатентовать». И они сами вот этот базовый принцип новизны и нарушают, поставив продажи впереди оформления прав.
Ведь как только они вышли на рынок, у них всего лишь шесть месяцев, в течение которого можно подать заявку на патент. Про это, кстати, тоже есть в нашей книге, в главе про патенты в промышленности. Очень подробно разбираем все вот эти сроки патентования, и как в них уложиться.
– А что бывает, если возникает все-таки юридический спор?
МД: Здесь двоякая ситуация. Если у нас сильный патент, проблем с защитой нет никаких. Суды у нас сейчас очень компетентно рассматривают такого рода споры. Есть суд по интеллектуальным правам, который, в том числе, работает по патентам в большей степени. Но также споры могут рассматриваться и в арбитражных судах, и даже в судах общей юрисдикции. Сейчас уровень судебных органов еще сильнее поднялся, набрана судебная практика, и судьи понимают, с чем они имеют дело.
Другой вопрос, когда имеется так называемый «плохой патент», патент ради бумажки, юристы ещё называют его "мусорный патент". Так вот, с таким патентом идти в суд бессмысленно, потому что в суде, скорее всего, этот патент будет просто оспорен.
– Юрист может оценить плохой у нас патент или хороший? И какая тут нужна квалификация у юриста?
МД: Здесь требуется комбинация двух специализаций. Это патентный поверенный, который понимает, насколько грамотно описан тот или иной принцип, оценит изобретение по критериям патентоспособности. И нужен юрист-судебник, который понимает, как он будет действовать именно в споре. Редкое сочетание, когда эти две специализации в одном человеке. Это реально очень редко. Зачастую это два человека работают в комбинации, потому что каждый должен заниматься своим делом.
– В вашей книге довольно большое внимание уделяется такому вопросу, как стратегия управления интеллектуальными правами на предприятии, в бизнесе, в НИИ. А вот скажите, по вашим оценкам, есть ли у судостроительных предприятий стратегия управления интеллектуальной собственностью или это всё ещё точечная практика под конкретный проект?
ЕП: По моим данным, ни у одного крупного судостроительного предприятия стратегия управления интеллектуальной собственностью не развита. Возможно, у них есть нормативная внутренняя политика по работе. Есть специализированные люди, специализированные отделы. Но комплексно к этому вопросу не подходит никто. К сожалению, ни одна крупная организация этим глобально не занимается.
– Тогда вопрос, а что такое комплексный подход в данном случае?
ЕП: Комплексный подход это выявление интеллектуальной собственности на ранних стадиях, правильный ее учет, правильное хранение, ну как минимум, в виде коммерческий тайны. А также правильная коммерциализация, когда ненужные объекты интеллектуальной собственности организации просто продадут, чтобы получить дополнительный доход. Такого комплексного подхода нет ни у кого.
Есть, условно, какая-то диспозиция, что этим надо заниматься, есть специальный отдел. Я представляю, что наверняка у них есть люди, которые за патенты как-то отвечают. Но системной работы с патентами не происходит.
МД: Приведу сравнение с медициной. Чтобы вылечить заболевание, нужно поставить диагноз и назначить правильное лечение. А здесь получается, грубо говоря, пить аскорбинки – это хорошо, но не факт, что аскорбинка вылечит печень. Я утрирую. Но смысл понятен.
Поэтому с точки зрения того, как это реализовано, в этом направлении подвижки есть. Но системный подход, вообще-то, глобально мог бы изменить работоспособность отрасли.
Дело, наверное, в том, что мы пока что мыслим материально. Есть железяка, можно потрогать, а потом уже мысль о том, что, мол, ну да, какая-то технология в этом присутствует.
При этом крупнейшие международные судостроительные компании в первую очередь мыслят скорее, нематериально. «Какая здесь инновационная технология? Что мы должны сделать, чтобы при этом еще дополнительно заработать - с точки зрения продажи этой лицензии третьим лицам?» У нас такого подхода действительно нет.
У нас пока идет принцип накапливания патентов, когда некая компания или организация в судостроительном отрасли заставляет команды разработчиков что-то постоянно патентовать.
Но, полагаю, количество рано или поздно перейдет в качество. Когда предприятия начинают получать и накапливать нематериальные активы, то со временем все равно начнут с ними грамотно разбираться и эффективно работать. И это тот случай, когда аппетит приходит во время еды. Все эти компании со временем также начнут понимать, какой может от этого быть профит.
Разворот книги «Интеллектуальная собственность. Почему патенты и бренды станут главным капиталом XXI века»
– И в чем же все-таки состоит этот самый профит?
МД: Прежде всего, могут и должны выявляться те РИДы (результаты интеллектуальной деятельности – ред.), которые можно зарегистрировать либо как патенты, либо как программное обеспечение, как топологию, ноу-хау. Не важно, как, главное – дать им правовую охрану.
С одной стороны, это даст предприятию повысить свой уровень инновационности. С другой стороны, это может дать экономический эффект, можно капитализировать организацию, то есть увеличить активы, собственный капитал и так далее. И третье, у них будет, что предложить рынку.
ЕП: Я могу только чуть-чуть добавить, что рынок интеллектуальной собственности может быть достаточно быстро сформирован в маломерном судостроении, где обращаемость технологий, материалов и продукции гораздо выше и быстрее. И у нас, в отличие от крупнотоннажного судостроения, маломерное развивается достаточно динамично.
Я думаю, что больше полутора сотен организаций есть, которые на сегодняшний день, к сожалению, развиваются каждая своим путем и не пытаются выиграть время за счет покупки технологий у соседей. А между тем все эти яхты, катера, лодки можно делать гораздо быстрее, проще. Не пытаться изобретать велосипед, а покупать технологии, собирать как конструктор – и быстро выпускать на рынок.
– Какие вызовы в сфере интеллектуальной собственности вы видите в ближайшие 10 лет? Например, автономные суда, умные корабли или экологически чистые решения? Может быть, какой-нибудь ИИ можно изобрести?
ЕП: Если про технологии, то автономность пилотирования — это основной и абсолютный тренд, который должен выстрелить рано или поздно. И автоматизация контроля систем. Это те вещи, которые позволят существенно снизить зависимость от человеческого фактора, снизить численность экипажа и в конечном итоге существенно удешевить эксплуатацию.
МД: Я тоже согласен по системам управления, но вызов как раз может быть юридический, то есть как легализовать эти технологии. Скорее всего, будет какая-то трансграничная история и нужно будет создать правовые институты, которые должны легализовать участие нейросетей, искусственного интеллекта, средств машинного обучения. В нашей книге в главе про искусственный интеллект, мы раскрываем эти вопросы в том числе. Но, если кратко, то: пока эти вопросы не урегулированы даже в рамках отдельно взятой страны. А тут надо, получается, еще создавать какие-то международные протоколы.
– Насколько активно участники российской судостроительной отрасли используют инструменты защиты авторского права в своей работе?
ЕП: Сложный вопрос. Если мы говорим про государственный сегмент или предприятия с госучастием, то не очень активно. И государство до сих пор не научилось работать с интеллектуальной собственностью.
У нас 90% научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы уходит в корзину. В стол. Через 5 лет меняются люди, ответственные за этот процесс. И опять начинается изобретение велосипедов.
МД: Но при этом, если мы рассматриваем коммерческих участников рынка, то, безусловно, они в последние 5-7 лет активно изменили вектор мышления. Они теперь не задают вопрос о том, надо ли регистрировать технологию. Они задают вопрос: «Не поздно ли мы к вам пришли?»
– Но это все происходит с расхождением в разных видах интеллектуальной собственности.
МД: Конечно. Понятное дело, что в первую очередь это патенты. Патенты на формы, патенты на механизмы, на устройства и так далее. Второй по численности обращений вид интеллектуальной собственности – это объекты авторских прав: дизайны, логотипы, фотографии, рекламные ролики, видеоматериалы и так далее. Даже государственные компании сейчас уже больше внимания этому уделяют, потому что у них есть и рекламные отделы, и маркетинговые.
Многие предприятия стали жертвами так называемых патентных троллей. И они через травмы просто вынуждено пришли к тому, чтобы теперь эти вопросы тщательно регулировать.
Ну и третий момент касается товарных знаков, брендов, как самих организаций, так и брендирования продукции. В общей численности интерес здесь меньше, чем по первым двум пунктам. Но к этому сейчас относятся гораздо серьезнее, чем это было ещё даже пять лет назад. Сейчас люди уже понимают, например, что есть название компании, название технологии, название продукта. Это три разных товарных знака. И это уже такой серьезный прогресс.
– Выходит, раз уж до людей лучше доходит важность интеллектуальной собственности через авторское право, то постепенно они к патентам начнут относиться более бизнес-ориентированно?
ЕП: Боюсь, что это философский вопрос. Это вопрос интеграции нас в некий более глобальный рынок. Чем больше рынок, тем больше конкуренция…
МД: Больше желание создать легальную монополию.
ЕП: Да, больше желание создать монополию. Либо пресечь чье-то развитие. У нас пока что локальный рынок. Россия большая страна, с очень небольшим населением и с очень маленькой, как ни странно, конкуренцией, это все не способствует развитию интеллектуальной собственности. Это не к тому, что она не будет развиваться. Она просто могла бы развиваться гораздо более быстрыми темпами.
– И последний вопрос. Почему вы вообще решили написать книгу об интеллектуальной собственности?
МД: Мы хотели именно сложные вещи и понятия изобразить максимально просто, чтобы у людей появилось больше понимания, что же такое интеллектуальная собственность, насколько сильно она интегрирована в нашу жизнь, и какие у нее будут варианты развития, и почему на нее стоит больше обращать внимание. Потому что это действительно один из самых, наверное, вероятностных источников дохода 21-22 века. Для любого бизнеса, вне зависимости от размера и для любого человека, вне зависимости от возраста.
ЕП: Эта книга в том числе, была создана как набор советов о том, как в условиях растущей конкуренции использовать или не использовать интеллектуальное право, чем можно пренебречь, а чем нельзя, и что обязательно надо знать об интеллектуальной собственности современному человеку.
Беседовала Ольга Деридович
Фото: Sudostroenie.info