Российские перевозчики хотят получить преимущества на фоне возвращения CMA CGM
Они настаивают на приоритетном доступе к инфраструктуре, льготах и лицензировании иностранных компаний. Минтранс пока не обозначил позицию. Эксперты рынка по-разному оценивают возможный возврат крупных западных игроков
Возвращение на рынок французского контейнерного гиганта CMA CGM, ушедшего из России после начала СВО, вызвало тревогу у российских перевозчиков. Группа компаний, как сообщает «Фонтанка», направила в Минтранс ряд предложений, которые защитят бизнес, наладивший перевозки после ухода международных корпораций в 2022 году.
В частности, для российских операторов и компаний из дружественных юрисдикций, которые работали с Россией в санкционный период, предлагается ввести особый статус — «cтратегический перевозчик». Носителей статуса предлагается наделить приоритетным доступом к инфраструктуре, льготными тарифами и выгодными налоговыми условиями, а также закрепить за ними обязательства по перевозке критически важных грузов в кризис, если в какой-то момент он вновь настанет из-за повторного ухода с российского рынка перевозок крупных западных игроков.
Предлагается также обязать иностранных перевозчиков получать лицензию на работу в России, а в ее условиях предписать непрерывность оказания услуг под залог финансовых или страховых гарантий. Иностранная компания должна уведомить власти о своем решении вновь уйти с рынка за полгода — в противном случае с нее спишут залог в пользу государства.
Кроме этого, предлагается запретить иностранцам из недружественных юрисдикций владеть более чем 20% в стратегических портовых и логистических активах, а также составлять большинство в органах управления такими компаниями. Приоритет в доступе к ресурсам портов — причальной зоне и мощностям — отдается российским перевозчикам.
Введение целевого сбора с судов иностранных линий из недружественных юрисдикций на поддержку стратегических перевозчиков и субсидирование критических перевозок. Виды доходов иностранных линий предлагается разграничить и разрешить вывозить за пределы российской юрисдикции только основные доходы от фрахта.
У CMA CGM флот из 650 судов, перевозчик представлен более чем в 400 портах 160 стран и управляет 250 судоходными линиями. Общая вместимость флота перевозчика — более четырех млн контейнеров. На отечественном рынке до сих пор работает международный конгломерат MSC — у него около 1000 судов, более 300 маршрутов, он работает в 520 портах в 155 странах.
Российские компании, вроде FESCO, сейчас доставляют грузы в основном в Китай, Индию, Турцию и Вьетнам, дальше их приходится перегружать на другие суда. До СВО география прямой доставки российских товаров распространялась на более чем 100 стран.
Позиция Минтранса по вопросу ограничений для иностранных гигантов, возвращающихся в Россию, пока неясна.
Бизнес ФМ спросила у представителей логистических компаний, как они относятся к предложенным инициативам и возвращению иностранных контейнерных гигантов на наш рынок:
Татьяна Кулябина, гендиректор международной логистической компании Holding Finance Broker:
«Преимущество от возвращения западных перевозчиков для нашего бизнеса и для нашего экспорта и импорта однозначно есть. То количество контейнеровозов, которое имеют данные западные компании, мы не имеем. Это приведет к большому сокращению возможностей и неконкурентным ставкам, к увеличению себестоимости продуктов и цен на полках потребителей. Конечно, мы должны делать какие-то заградительные меры, чтобы наши перевозчики росли. Это должна быть глобальная государственная программа, которая могла бы сделать замещение иностранных перевозчиков на российском рынке. Конечно, мы бы очень хотели, чтобы наши потребители имели возможность покупать то, что было на полках до СВО. Нам как логистическим компаниям это бы расширило границы, мы могли бы иметь конкурентоспособные цены. Нам сначала надо подготовиться, развиться, а это не один год, не два — это государственная программа, — а потом уже убирать с рынка иностранные компании, которые создают для наших перевозчиков конкуренцию».
Георгий Властопуло, старший партнер компании «Оптималог»:
«Я к этому не отношусь ни положительно, ни отрицательно по одной простой причине: чтобы возвратились западные перевозчики — CMA CGM, Maersk, крупнейшие компании контейнерной линии, — должен быть достаточно большой, устойчивый поток импорта в страну, притом импорта не только китайского, но и со всех стран. Для этого в стране должны присутствовать большие крупные компании, которые импортируют в том числе из Европейского союза, КНР и так далее. То есть объем импортных товаров должен быть как минимум на 10-30% больше, чем это есть сейчас, и гораздо должна быть большая география. Просто так эти компании на той товарной базе, которая есть сейчас и уже распределена между российскими и китайскими перевозчиками, не смогут построить новые цепочки поставок, как это было раньше. Западным перевозчикам нечего будет предложить в ближайшее время с точки зрения построения цепочек поставок».
Кирилл Латинский, исполнительный директор Transasia Logistics:
«Я в целом вижу только положительный момент. Прежде всего это существенно повысит качество услуг. Когда иностранные игроки рынка в логистическом сегменте массово покинули рынок Российской Федерации, очень сильно просел уровень сервиса. Просадка уровня сервиса никого не устраивает: ни экспедиторов, кто является посредниками между перевозчиком и клиентом, ни клиентов. Это устраивает только прямых конкурентов западных компаний. Повышение уровня конкуренции приводит к снижению тарифов, а снижение тарифов на транспортировку — это то, в чем заинтересованы непосредственные клиенты и покупатели товаров. Вопрос только в другом: скорее всего, никакого возврата не случится. Лично мне кажется, была попытка вернуться, но после анализа решили не возвращаться. Потому что на российском рынке сейчас по-прежнему остается один из игроков в этом сегменте — компания MSC. Я не совсем понимаю, зачем сейчас CMA CGM возвращалась бы на российский рынок, ввиду того, что очень сильно обрушились объемы перевозок».
Судозаход французской CMA CGM в Санкт-Петербург, запланированный на 17 ноября, в итоге исчез из расписания перевозчика. В нем теперь значится другая дата — 27 ноября. Однако эксперты сомневаются, что и этот рейс состоится.