Ещё недавно иномарки российской сборки составляли основу нашего автомобильного рынка - до пандемии 2020 года их доля достигала 66%.

Однако теперь ситуация кардинально изменилась: доля локализованных иномарок упала до 16%. Размещая производство внутри страны, иностранные автоконцерны создавали рабочие места, платили налоги, стимулировали развитие смежных отраслей.

• При этом потребители получали современные и качественные автомобили по относительно доступным ценам.

Минпромторг повышая утилизационный сбор и таможенные пошлины на ввоз готовых машин пытается привлечь зарубежных автопризводителей строить заводы у нас. Однако в текущих условиях вряд ли эти меры сработают.

Первые попытки производства иномарок в России предпринимались ещё в 90-е годы, но они оказались неудачными. Сборка Chevrolet Blazer в Татарстане, "Волга Сайбер" на базе Chrysler Sebring - эти проекты быстро сошли на нет.

• Причинами провала стали высокие цены, несоответствие моделей запросам рынка, низкое качество.

Ситуацию переломил Ford Focus, чьё производство стартовало во Всеволожске в 2002 году. Это был первый по-настоящему успешный проект: современная модель, высокий уровень локализации, конкурентоспособные цены, широкий выбор комплектаций.

Бестселлер Ford наглядно показал перспективность выпуска иномарок в России.

• Вдохновлённый этим примером, Минпромторг ввёл режим "промышленной сборки".

Чтобы получить таможенные льготы, автоконцерны должны были выпускать от 300 тысяч машин в год, локализовать производство и открывать моторные заводы. Под новые правила попали ключевые проекты конца 2000-х - начала 2010-х, такие как Hyundai Solaris и Volkswagen Polo.

В этот период локализация иномарок достигла расцвета. Автогиганты штамповали кузова из российского металла, производили двигатели, закупали множество местных комплектующих.

Уровень локализации достигал 50-60%. Сформировалась мощная производственная цепочка с участием российских поставщиков. В 2018 промсборку сменили специальные инвестконтракты (СПИКи), гарантировавшие стабильные условия.

Залогом успеха иномарок российской сборки стала их адаптация под наши условия. Увеличенный дорожный просвет, усиленная подвеска, более ёмкий аккумулятор, обогрев лобового стекла - концерны учитывали особенности российских дорог и климата.

• Локализованные версии были надёжнее и практичнее своих исходных собратьев.

К слову сборка автомобилей в России никогда не считалась выгодной сама по себе. Например в странах Юго-Восточной Азии, где зарплаты еще ниже, а климат позволяет существенно экономить на инфраструктуре.

Неслучайно, например, Таиланд превратился в столицу по сборке пикапов - там это просто дешевле, чем где бы то ни было.

Тем не менее, до недавнего времени в России успешно работали сборочные производства многих мировых автоконцернов. Этому способствовала специальная система таможенных льгот и компенсаций утильсбора, созданная Минпромторгом.

При локализации производства на уровне 50-60% выпускаемые в РФ иномарки становились вполне конкурентоспособными на нашем рынке.

По сути, Россия выступала не столько автопроизводителем, сколько "арендодателем" - предоставляя свои ресурсы, рабочую силу и инфраструктуру зарубежным автоконцернам, но ключевые технологии оставались в собственности иностранных компаний.

Это ярко проявилось в 2022 году, когда зарубежные бренды ушли из РФ, оставив пустые цеха без документации и прав на выпускавшиеся модели.

Также одной из главных проблем стало значительное сжатие авторынка. Если в 2012-2013 годах объем рынка достигал 3 миллионов автомобилей в год, то сейчас эти цифры кажутся недостижимой мечтой.

Потенциальные иностранные инвесторы, в том числе из Китая, с осторожностью смотрят на российский рынок. Угроза новых ограничений и политическая нестабильность отпугивают тех, кто мог бы принести в отрасль столь необходимые инвестиции и технологии.

В результате, собранные в России иномарки стоят практически столько же, сколько и импортированные.

• Ну, а теперь немножко про конкретные примеры.

Возрождение легендарного бренда "Москвич" на базе бывшего завода Renault многим внушило оптимизм. Руководство завода сразу заявило о масштабных планах - выпустить 50 тысяч машин уже в 2023 году, причем 10 тысяч из них должны были быть электрическими.

Но реальность оказалась куда прозаичнее. По итогам года произвели лишь 31 тысячу автомобилей, а продали и того меньше - всего 13 тысяч. Более 15 тысяч "москвичей" скопились на складах дилеров.

Чтобы стимулировать спрос, "Москвич" пошёл на беспрецедентный шаг - в марте были резко снижены цены, на 600-700 тысяч рублей.

Это дало краткосрочный эффект - в марте продали рекордные 3000 машин. Но затем спрос вновь стал падать, несмотря на то, что цены так и остались на сниженном уровне.

В сентябре, на фоне общего роста рынка, "Москвич" продал 2300 автомобилей - заметно меньше мартовского пика. План на 2024 год уже скорректировали до 27 тысяч машин, что почти вдвое меньше изначальных амбиций.

И даже этот план, вероятнее всего, опять не будет выполнен.

Автотор

Завод "Автотор" в Калининграде оказался в ещё более сложной ситуации. Потеряв разом всех партнёров - Kia, Hyundai и BMW - он вынужден был искать новых среди малоизвестных китайских марок.

За 2023 год "Автотору" удалось собрать 38 тысяч машин, хотя заводские мощности рассчитаны на 300 тысяч.

Да и основную часть этого объёма обеспечил коммерческий транспорт, а вот легковых машин выпустили совсем немного.

Бренды вроде Kaiyi собирают мизерными тиражами по 7000 штук - с такими объёмами ни о какой глубокой локализации речи идти не может.

По сути это отвёрточная сборка неизвестных марок без явных ценовых преимуществ перед импортом.

Завод Nissan

После ухода Nissan бывший питерский завод японской компании пытался начать новую жизнь с АвтоВАЗом и маркой FAW, но эти планы не увенчались успехом.

В итоге с весны 2024 года завод начал выпуск кроссовера Chery Tiggo 7 Pro под новым брендом Хсite. Продажи пока не слишком впечатляют - около 1500-1800 машин в месяц. С такими тиражами рассчитывать на локализацию производства и конкурентоспособные цены тоже не приходится.

Завод Hyundai становится заводом Solaris

Завод Huynday под Санкт-Петербургом был одним из самых современных и успешных автомобильных предприятий в России.

Выпускаемые им модели Hyundai Solaris и родственный Kia Rio долгие годы были лидерами рынка иномарок, а объёмы производства превышали 200 тысяч машин в год.

Сейчас завод переименован в Solaris (по названию своей самой известной модели), но вернуть былую славу пока не получается.

По официальной версии, завод работает на запасах машинокомплектов, оставшихся от Hyundai - якобы их аж 70 тысяч. Но верится в это с трудом - зачем корейцам было создавать такие огромные запасы перед уходом?

Скорее всего, речь идёт о скрытых поставках комплектующих. Пока Solaris с марта по сентябрь продал около 14 тысяч машин, выпустив за это время 17 тысяч. То есть в среднем продаёт около 2000 автомобилей в месяц.

Это, конечно, лучше, чем у других заводов, но всё равно несопоставимо с уровнем Hyundai до 2022 года. К тому же цены на обновлённый Solaris начинаются с 2 миллионов рублей - это уже уровень многих китайских моделей, поставляемых напрямую с уплатой всех таможенных пошлин и сборов.

• Получается, что сборка не даёт заметного ценового выигрыша.

Общие проблемы и перспективы

У всех рассмотренных заводов и марок есть общие сложности - низкий уровень локализации, недостаточные объёмы выпуска, высокие цены на фоне прямого импорта.

В этих условиях российская сборка по сути мало чем отличается от ввоза готовых машин, только добавляет лишнее звено в цепочке.

Авторынок в России продолжит своё падение и на создание производственных мощностей и налаживание выпуска автокомпонентов - уйдёт 10-15 лет (это при условии, что действительно, что-то будет делаться).

Минпромторг рассчитывает переломить ситуацию, стимулируя приход иностранных производителей путем повышения утилизационного сбора и предоставления субсидий локализовавшимся компаниям.

Однако на практике рост утиля приводит лишь к удорожанию автомобилей, а все эти перезапуски оставленных иностранцами автозаводов, лишь блеклая тень того, что было ещё несколько лет назад.