Описание Ми-12 и характеристики самого грузоподъемного вертолета в мире
Правильное название вертолета не Ми-12, а В-12, хотя чаще его называют первым вариантом по наименованию разработчика — конструкторского бюро Миля. Это был сверхтяжелый транспортник с впечатляющей грузоподъемностью около 30 т. Его планировалось применять для транспортировки частей баллистических межконтинентальных ракет, также для организации позиционных районов на территориях, не имеющих твердого дорожного покрытия.
В натовском классификаторе имя транспортника значится как Homer. Гигантский вертолет, самый тяжелый из когда-либо существовавших и самых грузоподъемный, представлял собой 4-двигательную машину транспортно-десантного назначения с 2-винтовой поперечной системой. Ключевая особенность вертолета Ми-12 — расположенные боковым способом винты крыльев обратного сужения. Двигательную активность машины обеспечивали 4 двигателя Д-25ВФ.
Но производственный процесс завершился на этапе технической разработки, так как конструкторское бюро отказалось от производства вертолетов, Ленинградское отделение было реорганизовано, а производственные цеха №272 переориентированы. Тогда разработать сверхтяжелый транспортник поручили бюро Миля.
Процесс разработки начался в 1959 году, а в 1963-ем проект перешел на производственную стадию. Правительство поставило перед инженерами задачу — грузоподъемность вертолета должна составлять не менее 20 т. На заседании Совета Министров в 1963 году утвердили постановление о создании сверхтяжелой модели с грузовым отсеком, аналогичным самолету Ан-22. Чтобы сделать производственный процесс дешевле и быстрее, инженеры решили удвоить винтомоторный комплекс Ми-6 — уже прошедшей испытания модели, поступившей в серийное производство.
В апреле 1965 года утверждено постановление об изготовление первой тестовой модели Ми-12. Летом 1967-го модель переправили на летные испытания. Первый вылет был организован в Панках в июне 1967 года, управлял машиной летчик Колошенко. После тестовых испытаний пришлось устранять аэродинамические недочеты посредством уточнения системы управления.
Зимой 1967-го летные испытания на вертолете Ми-12 проходили регулярно. Машина успешно прошла испытания. В 1970-ом госкомиссия утвердила серийное производство В-12. Летом 1971-го сверхтяжелый транспортник отправили на авиационную выставку во французский Ле-Бурже. Там Ми-12 получил премию Сикорского, а после окончания выставки участвовал в показательных полетах над Францией, Данией и Германией. Всего первый Ми-12 совершил 122 полета с 77 зависаниями.
В те годы и военная, и хозяйственная авиация нуждалась в вертолете для транспортировки грузов весом более 20 т, при которых возможен вертикально направленный взлет. Но главным назначением Ми-12 должна был стать перевозка баллистических и крылатых ракет, их частей, бронетехники, артиллерийских установок. Планировалось, что этот необычайно грузоподъемный вертолет будет транспортировать около 80 видов военной техники.
В те годы в условиях холодной войны вертолет Ми-12 был очень актуален, ведь организовывалось строительство систем противовоздушной обороны в разных точках большой страны, имеющих стратегическое значение. Требовалась машина, способная перевозить тяжелое оснащение за короткое время. Напарником вертолета Ми-12 в этом деле был самолет Ан-22: эти машины создавались в связке. Самолет транспортировал технику на аэродром, вертолет — на означенные позиции. Этим и обусловлена аналогичность грузовых отсеков летательных аппаратов.
Фюзеляж вертолета Ми-12 — большой полумонокок. Он в целом геометрически аналогичен фюзеляжу Ан-22. Спереди находилась 2-этажная кабина экипажа. В нижней части находились бортинженер и радист, в верхней — штурман. В хвостовом отсеке предусматривался трап с боковым раскрытием створок для вкатывания самоходной военной техники, загрузки грузов посредством тельфера или электрической лебедки. Огромный центральный отсек предназначался для расположения грузов. Его размеры: 28,1×4,4×4,4 м.
Блок управления Ми-12 конструировался с учетом значительной протяженности электрокоммуникаций, повышающей риск деформации и подразумевающей повышенную силу трения проводящей системы. Двухкаскадное управление подразумевало основные и второстепенные гидроусилители, агрегаты для обеспечения допустимого воздействия на управленческие механизмы и действенную синхронизацию их изменения. Второстепенные гидроусилители поворотных рулей и набора высоты питались от гидросистемы, расположенной в зоне промежуточного редуктора, а основные гидроусилители работали от гидросистем слева и справа в мотогондолах.
Внутри крыла обратного сужения находился вал трансмиссии, который синхронизировал вращения обоих винтов. Топливо находилось в баках на крыльях и наружных подвесах.
Шасси вертолета Ми-12 имело 3 опоры. Передняя выходила из-под кабины экипажа, имела двойные колеса с возможностью самоориентации. Две других опоры, тоже с двойными колесами, находились слева и справа под фермами. Стойки шасси вертолета были оснащены пневматическими масляными амортизаторами. За фюзеляжем находились вспомогательные хвостовые опоры, помогающие в загрузке тяжелых грузов внутрь.
Пилотажно-навигационный комплекс был самым новым на тогдашнее время. Вертолет мог летать в сложных метеорологических условиях. Для упрощения пилотирования предусматривался 4-канальный автопилот. Также был встроен механизм автоподдержания установленной частоты вращения основного винта.
Супертяжелый вертолет Ми-12 обладал следующими летно-техническими характеристиками:
Будучи самым массивным вертолетом в мире, Ми-12 отличался идеальной управляемостью, причем даже без участия автопилота. Его управляемость впечатляла в ходе ротационной работы. Также вертолет отличался малой двигательной мощностью при поступательном движении, отличной шумовой и вибрационной изоляцией, комфортной обстановкой в кабине.
Согласно результатам проверочных вылетов, даже только с 2-мя активными двигателями вертолет мог взлететь с пробегом. По летным характеристикам Ми-12 почти аналогичен Ми-6, но зато по величине грузового отсека больше в 7 раз.
Несмотря на впечатляющие размеры и технические характеристики, вертолет Ми-12 так и не пошел в серийное производство. Главная причина отказала от производства — потеря актуальности мобильного базирования стратегических баллистических ракет в России в конце 1960-ых. Транспортировать массивное оборудование для систем противовоздушной обороны больше не требовалось. Многие виды военной техники, для которой был создан транспортник, вышли из вооружения по причине неактуальности или неудачной эксплуатации. А прочие военные грузы необязательно было перевозить таким дорогостоящим способом. По этим же причинам в те годы существенно сократили серию производства самолета Ан-22.
До отказа от производства Ми-12 был сделан второй экземпляр, отличавшийся более сильной системой управления и оптимизированными хвостовыми опорами. Второй транспортник был сделан в 1972-ом, но целый год стоял в цехе без двигателей. Лишь когда двигательная система была завершена, вертолет отправили на летные испытания.
В итоге первый экземпляр Ми-12 отправился на хранение в цех конструкторского бюро Миля. А вторую машину передали музею ВВС в поселке Монино.