В России планируют приступить к тестированию беспилотных грузовиков
В Национальной стратегии развития искусственного интеллекта до 2030 года, утверждённой президентом России, отмечается, что «отсутствие понимания того, как искусственный интеллект достигает результата, является одной из причин низкого уровня доверия к современным технологиям искусственного интеллекта и может стать препятствием для их развития». Однако, несмотря на это, Минтранс России, возглавляемый механиком и экономистом Виталием Савельевым, совместно с непонятной ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика» (ЦТЛ) в 2022 году намерены начать тестовые заезды беспилотных грузовиков на участках трассы М-11 «Нева». «Это станет первым шагом к их масштабному коммерческому использованию на магистрали между Москвой и Петербургом с 2024 года и запуску автономных перевозок между Азией и Европой к 2030 году», – хвастают в Минтрансе.
Чёрный ящик ИИ
Другими словами: не понимая, как искусственный интеллект беспилотных грузовиков достигает какого-либо результата, государство в лице Минтранса уже вкладывает немалые средства в создание дорожной инфраструктуры, обеспечивающей их движение. То есть, по сути дела признало и де-факто узаконило возможность создания и эксплуатации в стране автомобилей без водителя с автономным неконтролируемым человеком движением. А также заодно признало и возможность «бунта» таких автомашин, например в виде хаоса, который они могут устроить на автодорогах. Но не потому, что они сговорились. А потому, что каждая из них будет стремиться к достижению своего, но не общего результата.
Человеку, который мыслит категориями промышленной экономики СССР эта идея создания «автономно мыслящих» и неконтролируемых человеком, действующих в достижении каких-то «своих» результатов автономных автомобилей – просто абсурд. Поэтому сразу вспоминается Ходжа Нассредин с его говорящим ослом: либо осел, либо падишах сдохнут, так и не увидев торжества всемогущего искусственного интеллекта, управляющего автономными перевозками между Азией и Европой.
– Для капиталиста современной России – это просто следование мировому тренду создания беспилотного транспорта, который увеличит его прибыль. Он не собирается финансировать создание такого транспорта. Это очень дорого, рискованно и может привести к уменьшению его прибыли. Он верит и ждет, что цифровые гиганты INTEL, TESLA, TOYOTA и т.д. безусловно создадут такой транспорт. А он, российский капиталист, поддерживаемый, конечно, государством, будет просто использовать эти решения. Не понимая, повторюсь, как эти решения достигают результата.
И допустимость этого непонимания ставит под большое сомнение возможность создания реального, а не рекламного беспилотного автомобиля и этими гигантами.
Действительно, в Стратегии высказывается убеждение о возможности создания по сути дела цифровых двойников человека, которые интеллектуально и профессионально сопоставимы или даже превосходят своих реально существующих прототипов. Например, цифровые гроссмейстеры действительно уже могут играть с реальными людьми в шахматы и выигрывать у них. Однако из этого никак не следует, что могут существовать цифровые двойники водителя автомобиля, которые могут управлять беспилотным автомобилем наравне с реальными водителями, имеющими многолетний стаж работы, – рассказывает гуру советской кибернетики, академик РАН Владимир Бетелин.
Грубо говоря, раз этот ИИ стал таким умным, что Каспаров перед ним первоклашка, значит, он велик и могуч во всем! Падайте ниц! На самом деле победы шахматных программ принципиально основываются на комбинаторноигровом анализе многих тысяч партий сыгранных реальными, а не цифровыми гроссмейстерами. Основная математическая проблема, решаемая при этом – уменьшение перебора большого, но конечного числа вариантов шахматных партий, каждая из которых всего лишь упорядоченная конечная последовательность конечного множества шахматных фигур на ограниченной 64-х клеточной шахматной доске. Никакой чёрной магии с последующим ее разоблачением…
Кто умножает познания, умножает скорбь.
– ЦТЛ обещает, что беспилотные грузовики будут двигаться не по выделенным полосам, а в общем потоке. В этом потоке могут двигаться также автобусы, самосвалы, легковые и грузовые автомобили и т.д., управляемые водителями, с различным опытом вождения автомобиля. Обеспечение автономного движения беспилотного автомобиля в таком потоке неизбежно предполагает создание цифровых двойников как всех этих типов автомобилей и водителей, так и потока в целом. То есть, цифрового двойника всего дорожного пространства, в котором движется беспилотник, включая конечно и собственно дорожное полотно.
Сложность этих цифровых двойников несопоставимо выше сложности цифрового двойника шахматной доски и фигур, а математические проблемы создания таких цифровых двойников, адекватных их реальным прототипам, относятся к классу некорректных задач. Решение которых либо отсутствует, либо множественно, либо неустойчиво и не сводится только к проблеме уменьшения перебора конечного числа вариантов рейсов, выполненных реальными водителями.
То есть, специалистам ЦТЛ для обеспечения движения беспилотников в общем потоке потребуется многократно умножить познания в области методов регуляризации некорректных задач. Что безусловно увеличит их скорбь, поскольку и собственно эти задачи, и разработанные в СССР методы их регуляризации относятся, по определению руководителя Сбера Г. Грефа, к категории «ненужного барахла». Так что вряд ли этими методами владеют те «классные» специалисты двадцати лет от роду, передовые в IT-отрасли, о которых как-то в своем интервью говорил глава Минобрнауки Фальков.
Но именно они и им подобные, не отягощенные «ненужным барахлом», и занимаются проблемами беспилотного транспорта в России. И, по мнению министра, «их надо звать в университет, чтобы они учили студентов». И конечно же не методам регуляризации некорректных задач.
Отсюда вывод: обеспечение движения беспилотных автомобилей в общем потоке это то, что умножает скорбь капитализма – неприемлемо высокие для него затраты и риски снижения прибыли. То есть, в конечном счете, ставит под очень большое сомнение намерение ЦТЛ обеспечить движения беспилотных автомобилей в общем потоке. – резюмирует Бетелин.
Не знаю как вы, а я из его слов понял одно: на нынешнем этапе развития искусственного интеллекта в России профессию дальнобойщика отменять рано. Аминь!
А кто умножает незнания, умножает капитал
– На самом деле мы обсуждаем не столько будущее дальнобойщиков России, сколько будущее страны, всего её населения. Это будущее зависит от решения вопроса: может ли человек создать свой цифровой двойник в компьютере, который интеллектуально не только равен ему, но его превосходит. И при этом не понимать, как это его цифровое творение достигает результата. Другими словами, может ли смартфон стать умнее его владельца? Мы уже знаем ответ на этот вопрос. Да, может, если владелец смартфона не знает никакого «ненужного барахла». Подготовкой именно таких владельцев, для которых смартфон от Google и FACCEBOOK – интеллектуальный Эверест, и занимается Сбер – лидер и апологет искусственного интеллекта в России.
В этой разобразовательной деятельности ему активно помогает и способствует, реформированная, по сути дела, под решение этой задачи, система образования новой, капиталистической России. Помогает и способствует потому, что в нашу цифровую эпоху незнание, невежество населения обеспечивает огромные прибыли. И не только цифровым компаниям, но и частным лицам. Действительно, чем меньше «ненужного барахла» знает человек, тем чаще он обращается к Google и FACEBOOK. Чем больше таких людей, тем больше прибыли этих компаний. Незнание и невежество блогеров, в котором они публично признаются приносит им миллионы подписчиков и доходов.
В конце концов, если смартфон может быть умнее его владельца, то и автомобиль может быть умнее его водителя. Конечно, только в том случае, если это принесет кому-то прибыль, а водитель не знает никакого «ненужного барахла». – говорит Бетелин.
Действительно, по данным Минтранса внедрение беспилотных грузовиков в России позволит грузоперевозчикам повысить коммерческую скорость с 60 до 75 км/час и на 13% снизить себестоимость перевозок. Грузоперевозчики отмечают, что использование беспилотников на М-11 на час сократит срок доставки груза межу Петербургом и Москвой, а движение в потоке сэкономит 1 литр топлива на каждые 100 км. То есть для российского грузоперевозчика все просто: робот ускоряет оборачиваемость капитала, не требует зарплаты и восьми часов отдыха, то есть увеличивает прибыль. А экономия на человеке за счет использования цифровых технологий – основной тренд родимой экономики услуг.
Откуда вообще взялась эта идея заменить шофёров-пилотов на железный ящик, подключенный к нейронным сетям?
Заграница нам «поможет»
– Конечно, из-за рубежа. Это глобальная идея компаний «Четверки» – увеличение прибыли акционеров путем замены дорогостоящих работников на дешевые цифровые технологии. В том числе и замены водителей автомобилей искусственными нейронными сетями (далее НС). По сути дела НС представляет собой универсальную компьютерную программу, которая может быть настроена (обучена) на распознавание и классификацию каких-либо объектов. Например, изображений.
Использование НС, ее обучение не требует никаких специальных математических знаний. В том числе знания методов и алгоритмов ее работы. То есть, пользователю НС не надо знать никакого «ненужного барахла», включая также понимание того как эти НС достигают результата. Это и есть причина чрезвычайной популярности готовых зарубежных НС и в Сбере, и в других компаниях ЦТЛ. Несмотря на то, что системы на основе этих НС не гарантируют надежного результата и, по свидетельству того же Google, уязвимы для кибератак. – говорит Бетелин.
Тем не менее внедрение таких ненадежных и уязвимых НС в работы по созданию беспилотного транспорта это мировой тренд потому что обеспечивает рост прибыли перевозчика. А это главное для капитала. Этому тренду следуют практически все зарубежные автопроизводители, продукция которых составляет основную часть грузового парка России. Поэтому полностью зависимая от них Россия не может не создать на своих автодорогах «всестандартную» цифровую дорожную инфраструктуру, которая должна обеспечить движение автономных фур всех мировых разработчиков.
Конечно, за средства государства, как подчеркивают в ЦТЛ, и, конечно, на основе зарубежной электроники и НС в равной степени уязвимых для кибератак. Это и есть суть замысла Минтранса и ЦТЛ – создать к 2030 году за государственные средства транспортный коридор для оказания услуг по автономной перевозке грузов между Азией и Европой через Россию. То есть создать условия российскому капиталу возможность зарабатывать на перевозках через свою территорию не своей, а чужой продукции, не на своих, а на чужих грузовиках с использованием не своих, а чужих электроники и НС.
– Эти чужие грузовики, как и разрабатываемые ЦТЛ и Минтрансом, конечно, не будут ни сопоставимы, ни умнее реального человека-водителя, имеющего многолетний стаж работы. И очевидно не смогут автономно двигаться в условиях тумана, снега, дождя, гололедицы, большой плотности общего потока и т.д. Ни всемогущие цифровые гиганты, ни ЦТЛ это не смогут обеспечить. Конечно, будут рекламные демонстрационные ролики, демонстрирующие автономное движение беспилотных автомобилей в том числе и в сложных погодных условиях. Однако, реальная эксплуатация беспилотных автомобилей может основываться только на решениях, гарантирующих полное понимание работы их системы управления. И наиболее вероятный вариант такого решения – дистанционное управление человеком-водителем группой автономных грузовиков, двигающихся по выделенным полосам на всем маршруте следования этой группы. С возможностью эпизодического автономного движения в общем потоке на отдельных участках маршрута в отсутствии каких-либо погодных аномалий и большой плотности общего потока, – выносит приговор Владимир Бетелин.
Кто говорит? Банк!
Недавно автору позвонил некий Тимур из самого раскрученного банка страны с предложением взять кредит. Он убедительно и адекватно отвечал на все вопросы, кроме последнего: «Извините, спасибо за информацию, но мне не нужен кредит. Я живу по средствам: что заработал, то и потратил. Зачем мне влезать в лишние долги?!». «Тимур» впервые за разговор взял паузу и затем объявил: «Переключаю на оператора-человека». Человек был отправлен в долгое пешее эротическое путешествие. «Тимур» пока больше не звонил. Хотя бы на это ума хватило!
– По сути дела «Тимур» — это достаточно примитивная цифровая модель человека – продавца банковских кредитов, у которой хватило ума, чтобы понять: вы кредит брать не будете. И сразу стали непонятны и неинтересны этому порождению искусственного банковского интеллекта. Также, как и раскрученному банку, поскольку не дали ему возможности заработать на ссудном проценте.
А «виновато» в этом образование, которое вы получили в СССР, и которое готовило человека – творца. Он, этот человек, то есть вы, живет в эпоху капитализма по средствам, не берет кредиты в банке и поэтому непонятен «Тимуру» и не интересен банку. А «Тимуру» и банку интересны и понятны потребители, которых готовит система образования современной России. Потому, что они охотно берут кредиты в банке и поэтому понятны «Тимуру» и интересны банку, поскольку дают ему возможность заработать на ссудном проценте.
Разработка таких «Тимуров» ведется российскими банками с целью замены реальных банковских служащих. Конечно, на основе зарубежных НС, которые, еще раз подчеркну, не гарантируют надежность результата и уязвимы для кибератак. Несмотря на то, что и для этой более простой, чем беспилотный автомобиль предметной кредитной области отсутствуют сколь-нибудь надежные обоснования применимости НС для комбинаторно-игрового анализа имеющийся априорной информации о практических приемах реальных банковских служащих – говорит Бетелин.
Что мы имеем в «сухом остатке»? Это законодательно закрепленное в 1994 году главенство прибыли российского капитализма. И наибольшую прибыль ему обеспечивают продажа нематериальных цифровых продуктов и услуг. Конечно, на основе имеющихся и апробированных на мировом рынке технологий, что снижает издержки и увеличивает прибыль. И пока чистая прибыль СБЕРа будет как в 2020 году почти в 500 раз больше чистой прибыли ПАО «КамАЗ», российский капитализм будет только оказывать услуги. По перевозке через территорию России чужих грузов на чужих грузовиках, управляемых чужими НС и электроникой. Но никогда не будет заниматься производством и перевозкой российской продукции на российских грузовиках, управляемых российскими НС и электроникой.