Касаясь трёх великих океанов...
Великий Сибирский путь стал для России вторым обретением евразийского масштаба – после экспедиций Ермака и его продолжателей, превративших нашу страну в крупнейшую державу мира.
Помните?
Касаясь трёх великих океанов,
Она лежит, раскинув города,
Покрыта сеткою меридианов,
Непобедима, широка, горда.
Так писал Константин Симонов о родине. Но как связать океаны? Есть, конечно, водные пути. Строительство каналов и водохранилищ в ХХ веке тоже было стратегически важным направлением. Есть и воздушные пути, авиационные. Но по эффективности и надёжности ни один вид транспорта не сравнится с железными дорогами. Они – как мощные обручи – обеспечивают единство страны. И развитие новых технологий только укрепило эту роль стальных магистралей, которые получили более быстроходную и мощную технику.
А главный железнодорожный путь России проложен давно. Мотором этого грандиозного проекта стал в конце XIX века Сергей Витте – выдающийся железнодорожник, финансист и управленец. Да, он, пожалуй, единственный в истории успешно сочетал эти три ипостаси.
Впрочем, говорят, что идею Транссиба ещё на заре железнодорожного дела предложил некий предприимчивый американец, путешествовавший в наших краях и мечтавший связать свой континент с Россией. Именно он считал возможным прорубить через тайгу путь от Камчатки до Санкт-Петербурга. Всерьез эти прожекты тогда никто не воспринял. Россия ещё не была готова к таким задачам: трасса, которую пролагали между двумя столицами, и так стоила немалых денег. А Николай I в авантюры не бросался.
Да что американец! Многие русские инженеры и купцы мечтали о чём-то подобном. История сохранила имя Николая Ивановича Богданова, предлагавшего протянуть «чугунку» от китайской границы до Нижнего Новгорода – признанного ярмарочного центра. Для торговли, а может быть, и для военных нужд. Но до ума удалось довести эти – даже не планы, а мечты – только в эпоху Александра III. Когда министром путей сообщения, а затем и министром финансов стал Сергей Юльевич Витте – железнодорожник, управленец нового склада для того времени, мысливший смело и масштабно. План Великого Сибирского пути, который надолго станет флагманским для всей экономики Российской империи, принадлежит ему.
Витте повезло. Повезло и российским железным дорогам: престол тогда занимал Александр III. Деятельный император, осознававший необходимость освоения огромных пространств страны. К тому же он счёл полезным для России пример Нового Света. Там – и в США, и в Канаде – активное строительство железных дорог дало толчок развитию всей экономики. Эти страны (в особенности, конечно, Соединённые Штаты), на которые ещё недавно Европа не обращала внимания, превратились в экономических гигантов. А по территориям США и Канада сравнимы с Россией.
К 1880 году сеть российских железных дорог была в десять раз меньше, чем в Америке, и составляла всего 23 000 км. Спасительным мог стать только резкий прорыв. Таким и оказался проект на строительство железной дороги протяжённостью более 9000 км. При этом, кстати, одновременно строились и другие железные магистрали – правда, не столь интенсивно. Отрасль развивалась, она на несколько десятилетий стала ключевой для России.
Противников у идеи Витте имелось предостаточно. Тогдашний министр внутренних дел (а позже – председатель Комитета министров) Иван Николаевич Дурново опасался, что по железной дороге сотни тысяч крестьян самовольно переедут на Дальний Восток. Тогда во внутренних – не слишком плодородных – губерниях работать будет некому. А к Сибири господин Дурново, вопреки экономистам, относился как к пристанищу неблагонадёжных и уголовников. Не верил в неё. Не верил, что можно эффективно управлять столь обширным и отдалённым от столиц краем.
Вдобавок Витте понимал, что в ближайшие десятилетия на восточных рубежах России развернётся напряжённая дипломатическая работа, сродни той, что постоянно происходит в Европе. Начнётся «большая игра» с Японией, Китаем, другими странами. И Россия не должна быть отрезанной от Дальнего Востока. Потому и прокладывался на восток уникальный путь – самый длинный в мире.
В истории никогда не работают прямолинейная логика и примитивные причинно-следственные связи. Как и в физике – в электричестве, например. Всё сложнее и противоречивее. Поэтому и точных обещаний Витте дать не мог. Не мог до копейки просчитать результаты. Проект был рассчитан на полтора десятилетия, а его доведение до ума предполагало ещё большие сроки. Министр признавал, что в ближайшие десятилетия вряд ли удастся вернуть средства, затраченные на строительство. Но в перспективе «если даже не учитывать отдалённые местности, а считать, что экономическое оживление коснётся стовёрстной полосы по обе стороны дороги, то и тогда в хозяйственный оборот были бы вовлечены территории, равные тогдашней Австро-Венгрии, Бельгии, Германии, Голландии и Дании, вместе взятым».
О результатах сибирского проекта можно говорить долго и красноречиво. С 1897 по 1914 г. население Сибири увеличилось с 4,6 до 7,6 млн человек, население Дальнего Востока – с 0,9 до 1,6 млн. На юге Сибири выросло 10 городов и 18 крупных посёлков, там строились предприятия. Вслед за строительством железной дороги начиналось освоение доселе пустовавшего края. В этом мы видим и последующее величие БАМа – в освоении, в индустриализации огромных территорий.
Витте рассуждал так: «Европа получит ворота на азиатский Восток», а Россия станет привратником у этих ворот. По этой причине он из двух вариантов дороги: по русской земле вдоль Амура до Хабаровска или через китайскую Маньчжурию к Тихому океану – выбрал второй, как более интересный для экономической экспансии. Правда, КВЖД оказалась политически взрывоопасным проектом: сначала повысилась роль японцев в Китае, потом сам Китай стал великой державой – и наша страна постепенно утратила контроль за этой магистралью и её окрестностями. Тем не менее и КВЖД сыграла заметную роль в истории России ХХ века.
Железнодорожники открыли Сибирь не только для России, но и для всего мира. Сибирская железная дорога оказалась гвоздём Русского павильона на Парижской Всемирной выставке 1900 года и получила Гран-при. Экспозицию продумали не без изящества: модели поездов, макеты вокзалов и придорожных посёлков, фотографии размашистой сибирской природы – всё это притягивало. Десятки журналистов из разных стран после этого ринулись в Сибирь.
Транссиб – величайшая дорога всех времён, однако её необходимо развивать, присоединяя к ней всё новые вспомогательные магистрали в соответствии с экономической, социальной, политической необходимостью. И такие ответвления строятся. Россия должна остаться великой железнодорожной державой и в XXI веке. Фундамент для этого у нас есть, нужен новый импульс развития.