Маленькая лениниана. 29. Автомобиль на рельсах
Ломоносов Ю.В. «Автомобиль на рельсах». (Ильич и тепловозы). // Новая Вечерняя Газета. Л., 1925. №18, 20.04, с. 6.
Двигатель Дизеля был изобретен в 1896 году и уже в 1903 г. русским техникам удалось его приспособить для движения судов. Не так легко оказалось сделать это на рельсах. Разговоры об этом начались еще с 1906 г.; но от слов к делу удалось перейти только благодаря железной воле покойного Владимира Ильича.
В январе 1920 г. Грозный был в руках Деникина, Баку — в руках англичан. Мы задыхались без нефти. При таких условиях решено было строить в ударном порядке железную дорогу к Эмбенским нефтяным месторождениям. По должности председателя главного Комгосора, мне пришлось много раз бывать с докладом по этому вопросу у Владимира Ильича. Он чрезвычайно интересовался названной постройкой. Необходимо отметить, что дорога эта являлась частью первоклассной магистрали Александров-Гай — Чарджуй, проект которой был составлен еще в царские времена. Я докладывал о том значении, которое имеет эта дорога и в стратегическом, и в коммерческом, и в политическом отношениях. Она должна была соединить с Москвой Хиву с ее хлопковыми плантациями и рыбными богатствами, а также прорезать Закаспийский нефтяной район.
— Почему же ее не построили? Англичане не позволили? — спросил, усмехаясь, Владимир Ильич.
— Нет, главная причина — необходимость на протяжении 900 верст прорезать совершенно безводную пустыню. Казалось необходимым вдоль всех этих 900 верст проложить трубы и качать по ним воду из Аму-Дарьи. А стоимость такого продольного водопровода превышает строительную стоимость самой дороги.
— Значит это безнадежно?
— По-моему нет. Надо только паровозы заменить тепловозами.
— Что такое тепловоз?
— Это паровоз, у которого вместо котла поставлен дизель.
— Значит, это автомобиль на рельсах. Не так ли?
— Вот именно. Нефти такие автомобили должны расходовать раза в три меньше паровозов, а воды им вовсе не нужно.
— Почему же у нас их нет?
— Их пока еще нигде нет. Это очередная задача техники. Но у нас и сочувствия к этому делу мало.
Владимир Ильич промолчал, но по своей привычке стал о тепловозах заговаривать с разными людьми. И тогда, и теперь многие к тепловозам относились очень скептически. Но вот что интересно. Теперь, когда два тепловоза уже двигаются по рельсам Союза, никто не оспаривает возможности их построить, сомневаются лишь в их экономичности.
Напротив, в 1920 г. никто не сомневался в экономичности тепловозов, но сомневались именно в осуществимости этой «блестящей идеи».
— Это невозможно...
— Для русской революции нет ничего невозможного!— возразил Ильич. И эти слова, для нас, осуществлявших его завет построить тепловоз, являлись руководящим лозунгом.
Прошло несколько месяцев. Усилиями Красной армии и Красного флота Грозный и Баку вернулись под знамя Советов. Постройка Эмбенской ж.д. была прекращена. Непосредственная нужда в тепловозах миновала. Более того, было решено заказать тысячи паровозов за границей.
Тогда я выступил на страницах «Экономической Жизни» (1920, №144) с предложением в том числе заказать хоть 20 тепловозов.
Троцкий, бывший тогда Наркомом пути, собрал для обсуждения этой статьи большое совещание, на котором никто, кроме меня, за тепловозы не высказался.
Казалось, тепловозная идея была погребена надолго, если не навсегда. Но не в голове у Ильича. Ободренный его сочувствием, я начал разрабатывать соответственный проект и 17 мая 1921 года опять обратился в НКПС с предложением заказать хоть два тепловоза. На этот раз эта мысль встретила некоторое сочувствие.
В конце же 1921 г. тепловозная проблема была поставлена Владимиром Ильичом уже в государственном масштабе перед Госпланом и СТО; а 27 января 1922 г. я получил от него следующую телефонограмму:
«Тов. Ломоносову, копии Госплан, транспортная секция проф. Рамзину, НКПС, тов. Фомину.
Прошу сговориться с Госпланом, НКПС и теплотехническим институтом об условиях на конкурс тепловозов, считаясь с постановлениями СТО от 4 января 22 г. Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов. Прошу неотлагательно сообщить мне лично результаты последовавшего между вами соглашения.
ЛЕНИН».
27 января 22г.
Соглашения, однако, не состоялось, Госплан и теплотехнический Институт были за конкурс на тепловозы, я и представители НКПС — против. Наше мнение было, что национализированные русские заводы, не получив специальных ассигнований, строить на конкурс тепловозов не могут. Что же касается заводов заграничных, то они тоже едва ли выступят на конкурс; да и, кроме того, условие конкурса, что тепловозы должны быть доставлены в Петроградский порт к 1 марта 1924 г., когда он покрыт льдом, как будто предумышленно исключает заграничные заводы. Поэтому, по нашему мнению, конкурс является бесполезной растратой народных денег, которая никаких реальных результатов дать не может. Нельзя требовать от заводов, тем более заграничных, чтобы они знали условия русских железных дорог лучше, чем мы сами. Поэтому целесообразнее, чтобы проекты пробных тепловозов были разработаны русскими железнодорожниками при участии специалистов теплотехники, и притом как можно скорее. Затем, тоже как можно скорей, эти тепловозы надо построить и начать испытывать на русских дорогах. Такое испытание даст гораздо больше, чем сто конкурсов. Тепловоз не может выйти с завода совершенно готовым, как Минерва из головы Юпитера; его надо вынянчить на рельсах, как это сделал Стефенсон с паровозом.
К середине 1922 года проекты тепловозов были готовы, но ввиду частичной ликвидации заказов на заграничные паровозы, воспользоваться кредитами, на них отпущенными, для постройки тепловозов, было уже невозможно. Отпуск же новых кредитов встречал непреодолимые препятствия в Госплане. Тогда я пошел на самоуправство: забронировал из сбережений Ж.-Д. Миссии 1750000 шведских крон, заказал два тепловоза в Германии и о содеянном донес в СНК.
Я ждал предания суду, но Владимир Ильич, ознакомившись со всеми документами, стал на мою сторону и 31 октября 1922 г. под его председательством СНК вынес такое постановление:
«Действия тов. Ломоносова по заказу 3 тепловозов заграницей, включая и забронирование на их постройку и испытание 1750000 шв. крон, одобрить».
В этом заседании я видел Владимира Ильича последний раз. Он не дожил до появления тепловозов. Но мы живущие должны помнить, что только благодаря его предвидению и железной воле тепловозы построены. Пока в этом вопросе мы идем впереди всех стран. Память Ильича требует, чтобы мы и оставались на этом месте. А для этого надо работать, работать и работать. Надо совершенствовать построенные тепловозы, и надо приспособлять наши заводы для массовой их постройки.
Двигатель Дизеля был изобретен в 1896 году и уже в 1903 г. русским техникам удалось его приспособить для движения судов. Не так легко оказалось сделать это на рельсах. Разговоры об этом начались еще с 1906 г.; но от слов к делу удалось перейти только благодаря железной воле покойного Владимира Ильича.
В январе 1920 г. Грозный был в руках Деникина, Баку — в руках англичан. Мы задыхались без нефти. При таких условиях решено было строить в ударном порядке железную дорогу к Эмбенским нефтяным месторождениям. По должности председателя главного Комгосора, мне пришлось много раз бывать с докладом по этому вопросу у Владимира Ильича. Он чрезвычайно интересовался названной постройкой. Необходимо отметить, что дорога эта являлась частью первоклассной магистрали Александров-Гай — Чарджуй, проект которой был составлен еще в царские времена. Я докладывал о том значении, которое имеет эта дорога и в стратегическом, и в коммерческом, и в политическом отношениях. Она должна была соединить с Москвой Хиву с ее хлопковыми плантациями и рыбными богатствами, а также прорезать Закаспийский нефтяной район.
— Почему же ее не построили? Англичане не позволили? — спросил, усмехаясь, Владимир Ильич.
— Нет, главная причина — необходимость на протяжении 900 верст прорезать совершенно безводную пустыню. Казалось необходимым вдоль всех этих 900 верст проложить трубы и качать по ним воду из Аму-Дарьи. А стоимость такого продольного водопровода превышает строительную стоимость самой дороги.
— Значит это безнадежно?
— По-моему нет. Надо только паровозы заменить тепловозами.
— Что такое тепловоз?
— Это паровоз, у которого вместо котла поставлен дизель.
— Значит, это автомобиль на рельсах. Не так ли?
— Вот именно. Нефти такие автомобили должны расходовать раза в три меньше паровозов, а воды им вовсе не нужно.
— Почему же у нас их нет?
— Их пока еще нигде нет. Это очередная задача техники. Но у нас и сочувствия к этому делу мало.
Владимир Ильич промолчал, но по своей привычке стал о тепловозах заговаривать с разными людьми. И тогда, и теперь многие к тепловозам относились очень скептически. Но вот что интересно. Теперь, когда два тепловоза уже двигаются по рельсам Союза, никто не оспаривает возможности их построить, сомневаются лишь в их экономичности.
Напротив, в 1920 г. никто не сомневался в экономичности тепловозов, но сомневались именно в осуществимости этой «блестящей идеи».
— Это невозможно...
— Для русской революции нет ничего невозможного!— возразил Ильич. И эти слова, для нас, осуществлявших его завет построить тепловоз, являлись руководящим лозунгом.
Прошло несколько месяцев. Усилиями Красной армии и Красного флота Грозный и Баку вернулись под знамя Советов. Постройка Эмбенской ж.д. была прекращена. Непосредственная нужда в тепловозах миновала. Более того, было решено заказать тысячи паровозов за границей.
Тогда я выступил на страницах «Экономической Жизни» (1920, №144) с предложением в том числе заказать хоть 20 тепловозов.
Троцкий, бывший тогда Наркомом пути, собрал для обсуждения этой статьи большое совещание, на котором никто, кроме меня, за тепловозы не высказался.
Казалось, тепловозная идея была погребена надолго, если не навсегда. Но не в голове у Ильича. Ободренный его сочувствием, я начал разрабатывать соответственный проект и 17 мая 1921 года опять обратился в НКПС с предложением заказать хоть два тепловоза. На этот раз эта мысль встретила некоторое сочувствие.
В конце же 1921 г. тепловозная проблема была поставлена Владимиром Ильичом уже в государственном масштабе перед Госпланом и СТО; а 27 января 1922 г. я получил от него следующую телефонограмму:
«Тов. Ломоносову, копии Госплан, транспортная секция проф. Рамзину, НКПС, тов. Фомину.
Прошу сговориться с Госпланом, НКПС и теплотехническим институтом об условиях на конкурс тепловозов, считаясь с постановлениями СТО от 4 января 22 г. Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов. Прошу неотлагательно сообщить мне лично результаты последовавшего между вами соглашения.
ЛЕНИН».
27 января 22г.
Соглашения, однако, не состоялось, Госплан и теплотехнический Институт были за конкурс на тепловозы, я и представители НКПС — против. Наше мнение было, что национализированные русские заводы, не получив специальных ассигнований, строить на конкурс тепловозов не могут. Что же касается заводов заграничных, то они тоже едва ли выступят на конкурс; да и, кроме того, условие конкурса, что тепловозы должны быть доставлены в Петроградский порт к 1 марта 1924 г., когда он покрыт льдом, как будто предумышленно исключает заграничные заводы. Поэтому, по нашему мнению, конкурс является бесполезной растратой народных денег, которая никаких реальных результатов дать не может. Нельзя требовать от заводов, тем более заграничных, чтобы они знали условия русских железных дорог лучше, чем мы сами. Поэтому целесообразнее, чтобы проекты пробных тепловозов были разработаны русскими железнодорожниками при участии специалистов теплотехники, и притом как можно скорее. Затем, тоже как можно скорей, эти тепловозы надо построить и начать испытывать на русских дорогах. Такое испытание даст гораздо больше, чем сто конкурсов. Тепловоз не может выйти с завода совершенно готовым, как Минерва из головы Юпитера; его надо вынянчить на рельсах, как это сделал Стефенсон с паровозом.
К середине 1922 года проекты тепловозов были готовы, но ввиду частичной ликвидации заказов на заграничные паровозы, воспользоваться кредитами, на них отпущенными, для постройки тепловозов, было уже невозможно. Отпуск же новых кредитов встречал непреодолимые препятствия в Госплане. Тогда я пошел на самоуправство: забронировал из сбережений Ж.-Д. Миссии 1750000 шведских крон, заказал два тепловоза в Германии и о содеянном донес в СНК.
Я ждал предания суду, но Владимир Ильич, ознакомившись со всеми документами, стал на мою сторону и 31 октября 1922 г. под его председательством СНК вынес такое постановление:
«Действия тов. Ломоносова по заказу 3 тепловозов заграницей, включая и забронирование на их постройку и испытание 1750000 шв. крон, одобрить».
В этом заседании я видел Владимира Ильича последний раз. Он не дожил до появления тепловозов. Но мы живущие должны помнить, что только благодаря его предвидению и железной воле тепловозы построены. Пока в этом вопросе мы идем впереди всех стран. Память Ильича требует, чтобы мы и оставались на этом месте. А для этого надо работать, работать и работать. Надо совершенствовать построенные тепловозы, и надо приспособлять наши заводы для массовой их постройки.