Обзор событий недели
0
34
Железнодорожный мост частично обрушился в Петербурге
Неделя началась с частичного обрушения железнодорожного моста на перегоне Ланская – Удельная, вечером 25 сентября случайные очевидцы происшествия самостоятельно остановили электропоезд, который шел в сообщении Санкт-Петербург – Белоостров. Со слов очевидца, он и вызванные на место происшествия спасатели смогли остановить электричку метров за 15 до места завала. Для этого они размахивали фонарями, и их увидел машинист электропоезда.
«Я живу рядом. Увидел обвал: накренилась линия электропередач, но я не видел, искрила ли она или нет. Обрушилась часть в метров 50», – рассказывает он.
ОЖД информацию подтвердили, но здесь считают, что электропоезд остановился и без помощи случайных свидетелей: упавшее ограждение нарушило контактную сеть.
«Хотя, конечно, бдительность и неравнодушие – это хорошо», – подчеркивает собеседник РЖД-Партнера.
Очевидцы утверждают, что ЧП произошло в черте города, речь о железнодорожном мосте на отрезке пересечения путей между проспектом Испытателей и Ланским шоссе. Уже утром 26 сентября на место происшествия для координации работы правоохранительных органов и выяснения всех обстоятельств выехал помощник Санкт-Петербургского транспортного прокурора Павел Леонов.
«Транспортная прокуратура проводит проверку исполнения законодательства о безопасности при эксплуатации объектов железнодорожного транспорта в связи с происшествием между станциями Ланская и Удельная», – сообщает пресс-служба ведомства.
Собственную проверку проводит и ОЖД. Каждый случай сбоя движения поездов рассматривается многими причастными к организации движения, сообщают здесь РЖД-Партнеру.
Вагоностроителей не радует профицит мощностей
К 2022 году общая производственная мощность вагоностроительных заводов России составляла 80 тыс. ед. На протяжении последних лет ежегодно, за исключением прошлогоднего значения, в среднем выпускалось примерно 60 тыс. После прошлогоднего падения объемов производства вагоностроители наращивают темпы выпуска продукции.
Строить больше вагонного парка стимулируют растущие объемы перевозки угля, зерна и удобрений на экспорт. Также растет стоимость самого подвижного состава. Если новый полувагон в конце прошлого года обходился в 3,7 млн руб. (без НДС), то в третьем квартале этого – в 5 млн руб. Цена контрактации на следующий год уже составляет 6 млн руб. При стабилизации курса доллара в диапазоне 90–100 руб. и отсутствии позитивных изменений на сети РЖД с оборачиваемостью вагонов существенная коррекция вниз стоимости подвижного состава, по мнению отраслевых экспертов, представляется маловероятной.
На рынке вагоностроения появляются новые игроки. В частности, на базе Новозыбковского машзавода организовало работы АО «НовоТехРейл», появилась информация о планах увеличения выпуска крытых вагонов и платформ на ООО «ЗСК «Кубань» и открытия производства цистерн в Смоленской области. Кроме того, могут наращивать поставки подвижного состава производители из СНГ, например, Белоруссии и Узбекистана, цена контрактации у которых сейчас ниже, чем в РФ.
Через 3–4 года вагоностроительные мощности для российского рынка могут значительно превышать существующие. И тогда перед отраслью серьезно встанет проблема неопределенности, подчеркивает Станислав Золотарев, начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс».
«Реально будет непонятным вопрос с загрузкой, какой номенклатуры продукцию надо выпускать, как будем это прогнозировать, какая будет цена на вагон», – рассуждает он.
Аналогичным образом складывается история с увеличением предприятий по поставкам запчастей. Все больше компаний проходят процедуру получения условного номера (клейма) по изготовлению, ремонту, модернизации составных элементов вагона. К концу 2023 года в стране их число возрастет ориентировочно до 614 предприятий. Между тем производством запчастей располагают и вагоностроители, поэтому возникают риски сильной недозагрузки их собственных литейных производств, пояснил представитель «УВЗ-Транса».
«Сейчас тренды на рынке вагоностроения очень разнонаправленные. И чтобы вдумчиво использовать инвестиции, деньги на разработку [новых моделей], конечно, нужно понимать рынок. Но с учетом этой турбулентности его понимать и чувствовать все сложнее», – отмечает заместитель гендиректора по маркетингу ООО «ТД РМ Рейл» Георгий Зобов.
Удорожание строящегося парка можно объяснить тем, что спрос не удовлетворен предложением со стороны производителей вагонов, в свою очередь говорит директор по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Гончаров. И здесь либо нужно больше строить подвижного состава, либо продлевать срок службы.
«Можно и дальше разгонять ценовую политику, я понимаю, что это выгодный рынок для вагоностроителей, но для операторов и лизинговых компаний – это очень тяжелая история», – подчеркнул С. Гончаров.
Член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина ожидает, что конкуренция качественно повысит уровень сервиса. «Надеюсь, что вагоностроительные предприятия будут думать, что нужно сделать, чтобы потребитель купил нашу запчасть, а не другого. Может, наконец-то дадут реальную гарантию, а не заставят оператора ремонтировать за свой счет, потом судиться, ждать, когда деньги вернут. Нормальная конкурентная среда заставит поставщика бежать впереди, давать новую запчасть и сказать: оператор, забудь, что эта запчасть раньше не обеспечивала гарантийный срок службы», – резюмировала она.
Подрядчиков обяжут закупать российскую дорожно-строительную технику
Рынок дорожно-строительной техники (ДСТ) в России растет. В 2020 году он достиг 151 млрд руб., в 2021-м – 277 млрд, в 2022-м – 358 млрд. В январе – июне этого года рост продаж ДСТ составил 73%, они выросли до 228 млрд руб. Но только 20%, или 44 млрд руб. пришлось на технику российского производства. Доля импортной продукции среди фронтальных погрузчиков составляет 94%, экскаваторов – 81%, автогрейдеров – 70%, дорожных катков – 65%, об этом на минувшей неделе заявил зампред комитета Совфеда по экономической политике Константин Долгов, выступая за круглым столом «Перспективы импортозамещения в дорожно-строительной отрасли».
С его слов, спрос на отечественный продукт тоже растет: общее производство спецтехники российскими заводами в первом полугодии 2023 года выросло к прошлогоднему уровню на 31%. В частности, отгрузки на внутренний рынок экскаваторов, трубоукладчиков увеличились в 3 раза, мини-погрузчиков – на 25%, катков, кранов, кранов-манипуляторов – на 21%. Правда, по многим позициям при выпуске такой техники используется иностранное оборудование и комплектующие.
В свое время приказом Минпромторга РФ был утвержден план мероприятий по импортозамещению в отрасли производства строительно-дорожной, коммунальной, лесозаготовительной и наземной аэродромной техники на период до 2024 года. По ДСТ эта задача остается крайне актуальной, тем более, добавил К. Долгов, из‑за малого объема производства российская продукция зачастую дороже иностранных аналогов, а на ее качество периодически поступают жалобы заказчиков. В настоящее время меры поддержки отечественных производителей ДСТ охватывают весь цикл – от НИОКР до конечной реализации проектов, рассказал замминистра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов. Кроме того, есть отдельная программа, реализуемая Агентством по технологическому развитию, которая нацелена на создание собственной компонентной базы.
«Рынок растет, причем большими темпами, чем темпы, которые набирают наши производители. И наша задача с учетом того, что адаптация к новым условиям произошла, – наращивать ускоренным темпом долю российского производства. Для этого есть соответствующие инструменты, желание, игроки, которые нацелены на этот рост», – заверил А. Каримов.
Одновременно действуют меры по стимулированию спроса на российский продукт. Это специальная лизинговая программа (скидка от 10 до 15%), программа субсидирования закупок. С другой стороны, введены новые коэффициенты утилизационного сбора в отношении отдельных категорий техники, например, бульдозеров, грейдеров, катков.
Для увеличения объема отечественных ДСТ предлагается внести изменение в правительственное постановление (в рамках ФЗ № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд») и установить требование для компаний, которые будут претендовать на выполнение дорожно-строительных работ на федеральных трассах, о наличии в парке определенной доли отечественных машин, сообщил замдиректора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Ренат Гайнетдинов.
«В процентном соотношении хотим установить с 2025 по 2030 год поэтапное повышение с 30 до 60%. Эти процентные показатели мы выверили с нашими подрядчиками, участниками нашей межведомственной рабочей группы, с отраслевым сообществом в целом», – проинформировал чиновник.
Сейчас с проектом распоряжения работают юристы, далее он будет направлен на межведомственное согласование. Как ожидается, больше всего вопросов к нему будет со стороны ФАС, не исключил представитель Минтранса.
Озабоченность антимонопольной службы понятна, как, впрочем, и крупных подрядных организаций, отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Фарит Ханифов. «Сможет ли наша дорожно-строительная техника в одночасье справиться с огромным потоком работ в дорожной отрасли, серьезным объемом федеральных программ», – сказал Ф. Ханифов.
По его словам, в стране суверенная ДСТ практически отсутствует, как и комплектующие для дорожно-строительной, карьерной техники с цифровыми системами 3D-управления нивелирования, а также вычисления параметров.
«Отсутствует, может быть, сказано немножко сильно, но нам это еще нужно развивать», – сделал оговорку министр.
Помоги себе сам: как перевозчики справляются с дефицитом полуприцепов
Доля российских заводов на внутреннем рынке составляет 78%, однако производители хоть и говорят, что готовы полностью обеспечивать потребителей, сталкиваются с высокими ценами на металл, энергоресурсы и нефтепродукты, дорогими кредитами, что тормозит выпуск, образовывая очереди из потребителей. Стоимость полуприцепов является одним из факторов, влияющих на себестоимость перевозок. Изменения последней, в свою очередь, приводят к коррекции ставок.
«Чтобы укомплектовать автопарк, большинство компаний начали искать возможности восстановить работоспособность своей старой техники. Ажиотажный спрос привел к росту цен на данные услуги и увеличению сроков проведения работ», – рассказывают в пресс-службе компании «Модуль».
Компания собственными силами уже больше 10 лет восстанавливает контейнеры, поэтому расширила собственное ремонтное депо, адаптировав его под ремонт полуприцепов как отечественного, так и импортного производства.
«Решен вопрос обеспечения необходимыми запасными частями: простые изготавливаются самостоятельно специалистами компании, более сложные заказываются у партнеров или у отечественных производителей техники. В настоящее время рассматривается вариант закупки компонентов, в частности, грузозахватных механизмов, в Китае. Доставлять их компания планирует на собственном транспорте», – добавили в «Модуле».
Кроме того, на фоне ухода западных производителей тягачей рынок заполнили китайские компании. Одна из связанных с этим проблем – трудность стыковки китайских тягачей с российскими полуприцепами. Нюансы заключаются в замене запчастей, из-за чего необходимо в некоторых случаях их адаптировать. Например, такая ситуация с электрикой. «Модуль» уже отремонтировал 26 единиц техники различного уровня сложности. Это позволяет не только продлить срок службы собственного оборудования, но и помочь другим участникам рынка. Сейчас ремонтные мощности компании составляют 60 прицепов-контейнеровозов в месяц, а длительность работ – до 7 дней.
Острее ощущается дефицит полуприцепов-рефрижераторов, поскольку их доля в первом полугодии 2023 года составляла лишь 4,2% от общего объема парка грузовой прицепной техники в 1,19 млн единиц. Дефицит образовался на фоне ухода с отечественного рынка производителей Thermo King и Carrier.
«Ситуация может только обостриться, поскольку техника постепенно выбывает по причине старения парка, поломок, ДТП. На рынке может сложиться неблагоприятная обстановка, учитывая востребованность температурных перевозок для многих категорий товаров, – говорит генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев. – Существующее предложение от китайского производителя рефрижераторных установок SuperSnow на данный момент не способно полностью удовлетворить потребности, поскольку их настройки не соответствуют технологии перевозки, необходимой для ряда товаров. Отечественное предложение по полуприцепам-рефрижераторам отсутствует вовсе».
В рефрижераторах перевозят мороженое, морепродукты и рыбу, молочные продукты. Для перевозки мороженого, например, необходимо поддерживать температуру на уровне минус 25 градусов. Такой температурный режим крайне не рекомендуется для китайских рефрижераторов, максимальное значение для которых составляет минус 20 градусов.
Пока закрывать потребности Delko удается за счет перераспределения нагрузки на тентовые и рефрижераторные перевозки, а также перевозить продукцию, используя мощности старого парка. Компания тоже наладила работу по ремонту техники, что позволяет поддерживать работоспособность автопарка. Проблема дефицита автозапчастей и моторных масел на данный момент нивелирована.
«Определенно, не стоит ожидать скорого восстановления рынка, поскольку среди доступных альтернативных вариантов нет готового решения для российского рынка. У Китая и Турции есть свои наработки по холодильным установкам, но полностью обеспечить потребность рынка РФ они пока не могут. Чтобы организовать производство на территории Турции или другой страны, потребуется как минимум 5-10 лет тесного сотрудничества с производителями для учета всех необходимых требований к эксплуатации техники», – резюмировал Санджар Ашуралиев.
Остается надеяться, что собственное производство удастся стабилизировать на территории страны. Делать это нужно ускоренными темпами, поскольку естественный износ парка имеет место, а ресурс ремонтопригодности исчерпаем.
Конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»
7 декабря РЖД-Партнер проведет XXI Международную конференцию «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Мероприятие состоится в г. Москве, в отеле «Золотое кольцо» (ул. Смоленская, д. 5).
Начало в 10.00. Помимо очного, возможно онлайн-участие, которое позволит следить за дискуссиями, задавать спикерам вопросы в чате и получать на них ответы.
В рамках конференции пройдет пленарная дискуссия «Российский транспорт: форпост для развития», посвященная вопросам трансформации логистики и развития отечественной экономики в условиях санкций. Эксперты обсудят имеющиеся узкие места и перспективы модернизации транспортной инфраструктуры РФ, динамику перевозок по сети РЖД в текущем году и прогнозы на 2024 год, а также другие вопросы.
Кроме того, состоятся четыре тематические дискуссии: «Логистика и качество услуг: диверсификация бизнес-процессов», «Тарифообразование на транспорте», «Транспортное машиностроение: производство, ремонт, эксплуатация» и «Цифровизация и новые возможности».
Также в рамках конференции пройдет деловой завтрак – дискуссия экономистов на тему «Макроэкономические изменения и их влияние на транспортную отрасль. Метаморфозы 2023 года» (вход по приглашениям).
Мероприятие рассчитано на широкий круг компаний – грузовладельцев, операторов, логистических и экспедиторских организаций, собственников подвижного состава и его производителей, ремонтных предприятий и др. Выступить на конференции приглашены ведущие отраслевые эксперты.
Программы мероприятий журнала РЖД-Партнер составляются с учетом актуальной ситуации на рынке транспортных услуг, а экспертиза редакции и ведущих аналитиков отрасли гарантирует их качество, высокий уровень компетенций докладчиков и актуальность обсуждаемых вопросов.
По вопросу участия в мероприятиях обращайтесь по тел.: +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте conf@rzd-partner.ru Заявку на участие также можно отправить со страницы конференции.
Ждем вас на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»!
Неделя началась с частичного обрушения железнодорожного моста на перегоне Ланская – Удельная, вечером 25 сентября случайные очевидцы происшествия самостоятельно остановили электропоезд, который шел в сообщении Санкт-Петербург – Белоостров. Со слов очевидца, он и вызванные на место происшествия спасатели смогли остановить электричку метров за 15 до места завала. Для этого они размахивали фонарями, и их увидел машинист электропоезда.
«Я живу рядом. Увидел обвал: накренилась линия электропередач, но я не видел, искрила ли она или нет. Обрушилась часть в метров 50», – рассказывает он.
ОЖД информацию подтвердили, но здесь считают, что электропоезд остановился и без помощи случайных свидетелей: упавшее ограждение нарушило контактную сеть.
«Хотя, конечно, бдительность и неравнодушие – это хорошо», – подчеркивает собеседник РЖД-Партнера.
Очевидцы утверждают, что ЧП произошло в черте города, речь о железнодорожном мосте на отрезке пересечения путей между проспектом Испытателей и Ланским шоссе. Уже утром 26 сентября на место происшествия для координации работы правоохранительных органов и выяснения всех обстоятельств выехал помощник Санкт-Петербургского транспортного прокурора Павел Леонов.
«Транспортная прокуратура проводит проверку исполнения законодательства о безопасности при эксплуатации объектов железнодорожного транспорта в связи с происшествием между станциями Ланская и Удельная», – сообщает пресс-служба ведомства.
Собственную проверку проводит и ОЖД. Каждый случай сбоя движения поездов рассматривается многими причастными к организации движения, сообщают здесь РЖД-Партнеру.
Вагоностроителей не радует профицит мощностей
К 2022 году общая производственная мощность вагоностроительных заводов России составляла 80 тыс. ед. На протяжении последних лет ежегодно, за исключением прошлогоднего значения, в среднем выпускалось примерно 60 тыс. После прошлогоднего падения объемов производства вагоностроители наращивают темпы выпуска продукции.
Строить больше вагонного парка стимулируют растущие объемы перевозки угля, зерна и удобрений на экспорт. Также растет стоимость самого подвижного состава. Если новый полувагон в конце прошлого года обходился в 3,7 млн руб. (без НДС), то в третьем квартале этого – в 5 млн руб. Цена контрактации на следующий год уже составляет 6 млн руб. При стабилизации курса доллара в диапазоне 90–100 руб. и отсутствии позитивных изменений на сети РЖД с оборачиваемостью вагонов существенная коррекция вниз стоимости подвижного состава, по мнению отраслевых экспертов, представляется маловероятной.
На рынке вагоностроения появляются новые игроки. В частности, на базе Новозыбковского машзавода организовало работы АО «НовоТехРейл», появилась информация о планах увеличения выпуска крытых вагонов и платформ на ООО «ЗСК «Кубань» и открытия производства цистерн в Смоленской области. Кроме того, могут наращивать поставки подвижного состава производители из СНГ, например, Белоруссии и Узбекистана, цена контрактации у которых сейчас ниже, чем в РФ.
Через 3–4 года вагоностроительные мощности для российского рынка могут значительно превышать существующие. И тогда перед отраслью серьезно встанет проблема неопределенности, подчеркивает Станислав Золотарев, начальник управления маркетинга и стратегического планирования АО «Уралвагонзавод-Транс».
«Реально будет непонятным вопрос с загрузкой, какой номенклатуры продукцию надо выпускать, как будем это прогнозировать, какая будет цена на вагон», – рассуждает он.
Аналогичным образом складывается история с увеличением предприятий по поставкам запчастей. Все больше компаний проходят процедуру получения условного номера (клейма) по изготовлению, ремонту, модернизации составных элементов вагона. К концу 2023 года в стране их число возрастет ориентировочно до 614 предприятий. Между тем производством запчастей располагают и вагоностроители, поэтому возникают риски сильной недозагрузки их собственных литейных производств, пояснил представитель «УВЗ-Транса».
«Сейчас тренды на рынке вагоностроения очень разнонаправленные. И чтобы вдумчиво использовать инвестиции, деньги на разработку [новых моделей], конечно, нужно понимать рынок. Но с учетом этой турбулентности его понимать и чувствовать все сложнее», – отмечает заместитель гендиректора по маркетингу ООО «ТД РМ Рейл» Георгий Зобов.
Удорожание строящегося парка можно объяснить тем, что спрос не удовлетворен предложением со стороны производителей вагонов, в свою очередь говорит директор по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Гончаров. И здесь либо нужно больше строить подвижного состава, либо продлевать срок службы.
«Можно и дальше разгонять ценовую политику, я понимаю, что это выгодный рынок для вагоностроителей, но для операторов и лизинговых компаний – это очень тяжелая история», – подчеркнул С. Гончаров.
Член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» Ирина Чиганашкина ожидает, что конкуренция качественно повысит уровень сервиса. «Надеюсь, что вагоностроительные предприятия будут думать, что нужно сделать, чтобы потребитель купил нашу запчасть, а не другого. Может, наконец-то дадут реальную гарантию, а не заставят оператора ремонтировать за свой счет, потом судиться, ждать, когда деньги вернут. Нормальная конкурентная среда заставит поставщика бежать впереди, давать новую запчасть и сказать: оператор, забудь, что эта запчасть раньше не обеспечивала гарантийный срок службы», – резюмировала она.
Подрядчиков обяжут закупать российскую дорожно-строительную технику
Рынок дорожно-строительной техники (ДСТ) в России растет. В 2020 году он достиг 151 млрд руб., в 2021-м – 277 млрд, в 2022-м – 358 млрд. В январе – июне этого года рост продаж ДСТ составил 73%, они выросли до 228 млрд руб. Но только 20%, или 44 млрд руб. пришлось на технику российского производства. Доля импортной продукции среди фронтальных погрузчиков составляет 94%, экскаваторов – 81%, автогрейдеров – 70%, дорожных катков – 65%, об этом на минувшей неделе заявил зампред комитета Совфеда по экономической политике Константин Долгов, выступая за круглым столом «Перспективы импортозамещения в дорожно-строительной отрасли».
С его слов, спрос на отечественный продукт тоже растет: общее производство спецтехники российскими заводами в первом полугодии 2023 года выросло к прошлогоднему уровню на 31%. В частности, отгрузки на внутренний рынок экскаваторов, трубоукладчиков увеличились в 3 раза, мини-погрузчиков – на 25%, катков, кранов, кранов-манипуляторов – на 21%. Правда, по многим позициям при выпуске такой техники используется иностранное оборудование и комплектующие.
В свое время приказом Минпромторга РФ был утвержден план мероприятий по импортозамещению в отрасли производства строительно-дорожной, коммунальной, лесозаготовительной и наземной аэродромной техники на период до 2024 года. По ДСТ эта задача остается крайне актуальной, тем более, добавил К. Долгов, из‑за малого объема производства российская продукция зачастую дороже иностранных аналогов, а на ее качество периодически поступают жалобы заказчиков. В настоящее время меры поддержки отечественных производителей ДСТ охватывают весь цикл – от НИОКР до конечной реализации проектов, рассказал замминистра промышленности и торговли РФ Альберт Каримов. Кроме того, есть отдельная программа, реализуемая Агентством по технологическому развитию, которая нацелена на создание собственной компонентной базы.
«Рынок растет, причем большими темпами, чем темпы, которые набирают наши производители. И наша задача с учетом того, что адаптация к новым условиям произошла, – наращивать ускоренным темпом долю российского производства. Для этого есть соответствующие инструменты, желание, игроки, которые нацелены на этот рост», – заверил А. Каримов.
Одновременно действуют меры по стимулированию спроса на российский продукт. Это специальная лизинговая программа (скидка от 10 до 15%), программа субсидирования закупок. С другой стороны, введены новые коэффициенты утилизационного сбора в отношении отдельных категорий техники, например, бульдозеров, грейдеров, катков.
Для увеличения объема отечественных ДСТ предлагается внести изменение в правительственное постановление (в рамках ФЗ № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд») и установить требование для компаний, которые будут претендовать на выполнение дорожно-строительных работ на федеральных трассах, о наличии в парке определенной доли отечественных машин, сообщил замдиректора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Ренат Гайнетдинов.
«В процентном соотношении хотим установить с 2025 по 2030 год поэтапное повышение с 30 до 60%. Эти процентные показатели мы выверили с нашими подрядчиками, участниками нашей межведомственной рабочей группы, с отраслевым сообществом в целом», – проинформировал чиновник.
Сейчас с проектом распоряжения работают юристы, далее он будет направлен на межведомственное согласование. Как ожидается, больше всего вопросов к нему будет со стороны ФАС, не исключил представитель Минтранса.
Озабоченность антимонопольной службы понятна, как, впрочем, и крупных подрядных организаций, отметил министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Фарит Ханифов. «Сможет ли наша дорожно-строительная техника в одночасье справиться с огромным потоком работ в дорожной отрасли, серьезным объемом федеральных программ», – сказал Ф. Ханифов.
По его словам, в стране суверенная ДСТ практически отсутствует, как и комплектующие для дорожно-строительной, карьерной техники с цифровыми системами 3D-управления нивелирования, а также вычисления параметров.
«Отсутствует, может быть, сказано немножко сильно, но нам это еще нужно развивать», – сделал оговорку министр.
Помоги себе сам: как перевозчики справляются с дефицитом полуприцепов
Доля российских заводов на внутреннем рынке составляет 78%, однако производители хоть и говорят, что готовы полностью обеспечивать потребителей, сталкиваются с высокими ценами на металл, энергоресурсы и нефтепродукты, дорогими кредитами, что тормозит выпуск, образовывая очереди из потребителей. Стоимость полуприцепов является одним из факторов, влияющих на себестоимость перевозок. Изменения последней, в свою очередь, приводят к коррекции ставок.
«Чтобы укомплектовать автопарк, большинство компаний начали искать возможности восстановить работоспособность своей старой техники. Ажиотажный спрос привел к росту цен на данные услуги и увеличению сроков проведения работ», – рассказывают в пресс-службе компании «Модуль».
Компания собственными силами уже больше 10 лет восстанавливает контейнеры, поэтому расширила собственное ремонтное депо, адаптировав его под ремонт полуприцепов как отечественного, так и импортного производства.
«Решен вопрос обеспечения необходимыми запасными частями: простые изготавливаются самостоятельно специалистами компании, более сложные заказываются у партнеров или у отечественных производителей техники. В настоящее время рассматривается вариант закупки компонентов, в частности, грузозахватных механизмов, в Китае. Доставлять их компания планирует на собственном транспорте», – добавили в «Модуле».
Кроме того, на фоне ухода западных производителей тягачей рынок заполнили китайские компании. Одна из связанных с этим проблем – трудность стыковки китайских тягачей с российскими полуприцепами. Нюансы заключаются в замене запчастей, из-за чего необходимо в некоторых случаях их адаптировать. Например, такая ситуация с электрикой. «Модуль» уже отремонтировал 26 единиц техники различного уровня сложности. Это позволяет не только продлить срок службы собственного оборудования, но и помочь другим участникам рынка. Сейчас ремонтные мощности компании составляют 60 прицепов-контейнеровозов в месяц, а длительность работ – до 7 дней.
Острее ощущается дефицит полуприцепов-рефрижераторов, поскольку их доля в первом полугодии 2023 года составляла лишь 4,2% от общего объема парка грузовой прицепной техники в 1,19 млн единиц. Дефицит образовался на фоне ухода с отечественного рынка производителей Thermo King и Carrier.
«Ситуация может только обостриться, поскольку техника постепенно выбывает по причине старения парка, поломок, ДТП. На рынке может сложиться неблагоприятная обстановка, учитывая востребованность температурных перевозок для многих категорий товаров, – говорит генеральный директор транспортной компании Delko Санджар Ашуралиев. – Существующее предложение от китайского производителя рефрижераторных установок SuperSnow на данный момент не способно полностью удовлетворить потребности, поскольку их настройки не соответствуют технологии перевозки, необходимой для ряда товаров. Отечественное предложение по полуприцепам-рефрижераторам отсутствует вовсе».
В рефрижераторах перевозят мороженое, морепродукты и рыбу, молочные продукты. Для перевозки мороженого, например, необходимо поддерживать температуру на уровне минус 25 градусов. Такой температурный режим крайне не рекомендуется для китайских рефрижераторов, максимальное значение для которых составляет минус 20 градусов.
Пока закрывать потребности Delko удается за счет перераспределения нагрузки на тентовые и рефрижераторные перевозки, а также перевозить продукцию, используя мощности старого парка. Компания тоже наладила работу по ремонту техники, что позволяет поддерживать работоспособность автопарка. Проблема дефицита автозапчастей и моторных масел на данный момент нивелирована.
«Определенно, не стоит ожидать скорого восстановления рынка, поскольку среди доступных альтернативных вариантов нет готового решения для российского рынка. У Китая и Турции есть свои наработки по холодильным установкам, но полностью обеспечить потребность рынка РФ они пока не могут. Чтобы организовать производство на территории Турции или другой страны, потребуется как минимум 5-10 лет тесного сотрудничества с производителями для учета всех необходимых требований к эксплуатации техники», – резюмировал Санджар Ашуралиев.
Остается надеяться, что собственное производство удастся стабилизировать на территории страны. Делать это нужно ускоренными темпами, поскольку естественный износ парка имеет место, а ресурс ремонтопригодности исчерпаем.
Конференция «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»
7 декабря РЖД-Партнер проведет XXI Международную конференцию «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство».
Мероприятие состоится в г. Москве, в отеле «Золотое кольцо» (ул. Смоленская, д. 5).
Начало в 10.00. Помимо очного, возможно онлайн-участие, которое позволит следить за дискуссиями, задавать спикерам вопросы в чате и получать на них ответы.
В рамках конференции пройдет пленарная дискуссия «Российский транспорт: форпост для развития», посвященная вопросам трансформации логистики и развития отечественной экономики в условиях санкций. Эксперты обсудят имеющиеся узкие места и перспективы модернизации транспортной инфраструктуры РФ, динамику перевозок по сети РЖД в текущем году и прогнозы на 2024 год, а также другие вопросы.
Кроме того, состоятся четыре тематические дискуссии: «Логистика и качество услуг: диверсификация бизнес-процессов», «Тарифообразование на транспорте», «Транспортное машиностроение: производство, ремонт, эксплуатация» и «Цифровизация и новые возможности».
Также в рамках конференции пройдет деловой завтрак – дискуссия экономистов на тему «Макроэкономические изменения и их влияние на транспортную отрасль. Метаморфозы 2023 года» (вход по приглашениям).
Мероприятие рассчитано на широкий круг компаний – грузовладельцев, операторов, логистических и экспедиторских организаций, собственников подвижного состава и его производителей, ремонтных предприятий и др. Выступить на конференции приглашены ведущие отраслевые эксперты.
Программы мероприятий журнала РЖД-Партнер составляются с учетом актуальной ситуации на рынке транспортных услуг, а экспертиза редакции и ведущих аналитиков отрасли гарантирует их качество, высокий уровень компетенций докладчиков и актуальность обсуждаемых вопросов.
По вопросу участия в мероприятиях обращайтесь по тел.: +7 (812) 418-34-90 или по электронной почте conf@rzd-partner.ru Заявку на участие также можно отправить со страницы конференции.
Ждем вас на XXI Международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство»!