Кто виноват и что делать? Судовладелец дал оценку причин и последствий крушения танкера Волгонефть-239

Сложное решение

• 15 декабря 2024 г. в 10:20, на якоре, в условиях штормовой погоды и увеличения волны до 3-4 м, что превышало критерии по волнению в 2 раза, танкер Волгонефть-239 переломился по миделю в районе 3^го-4^го танков [всего на Волгонефть-239 имелось 8 танков - прим. ред.],
• капитан, отказавшись от снятия экипажа с судна в процессе спасательной операции Морспасслужбы, принял решение следовать задним ходом на кормовой части судна на отмель,
• в 13:07 кормовая часть Волгонефть-239 вышла на мель в 10-15 м от береговой черты у мыса Панагия,
• капитан в аварийной ситуации принял единственно правильное решение, предотвратил дальнейшее крушение судна и дальнейший разлив нефтепродуктов, обеспечило сохранность жизни и здоровья экипажа [жертв среди членов экипажа Волгонефть-239 удалось избежать, на потерпевшем крушение в тот же дань Волгонефть-212 погиб вахтенный матрос - прим. ред.],
• действия капитана и команды привели к сохранению оставшегося в 4 танках груза в количестве более чем 2 тыс. т целым [всего судно перевозило около 4,3 тыс. т мазута М100 - прим. ред.],
• в 4 танках на корме Волгонефть-239 мазут откачан благодаря исправной работе грузовой системы танкера, позволившей в штатном режиме разогреть груз до готовности к выгрузке и произвести выгрузку, а также экипажа Волгонефть-239, обеспечившего работу систем судна и производство грузовых операций,
• поставку на судно топлива и воды для производства работ по выгрузке груза обеспечил судовладелец.

Хронология кораблекрушения

• переход Волготранснефть-239:
• 24 октября 2024 г. Волгонефть-239 был загружен в порту Саратов грузом мазута М-100 и следовал по маршруту на рейдовый перегрузочный район (РПР) 3 порта Кавказ, имелся договор перевозки с Роснефтефлотом (фрахтователь) и действующие классификационные документы со сроком, позволяющим судну вернуться из рейса в пункт зимнего отстоя на р. Дон,
• 6 ноября 2024 г. танкер прибыл в порт Кавказ, фрахтователю было передано сообщение о готовности к выгрузке, но до 14 ноября инструкций от фрахтователя по месту разгрузки не поступало,
• предполагая, что очередь может не позволить судну разгрузиться до истечения разрешенного сезона плавания в данном районе судовладелец начал обращаться в разные инстанции, включая Российское классификационное общество (РКО), Росморречфлот, Доно-Кубанский филиал РКО,
• до 30 ноября судно находилось на якорной стоянке 453 порта Кавказ в ожидании освидетельствования с целью получения разрешения на разовый переход либо разгрузку судна,
• 2 декабря судовладелец обратился в РКО и Минтранс РФ за разрешением на выгрузку судна на судно-накопитель в районе РПР 3 порта Кавказ в срок до 15 декабря, на что ФАУ РКО ответило, что готово рассмотреть возможность продления сезона плавания судну в данном районе,
• к 30 ноября ООО Инженерное бюро Чайка разработало проект безопасного разового перегона для судна в срок до 20 декабря со следующими ограничениями: высота волны не более 2 м, скорость ветра не более 21 м/с,
• 5 декабря Волгонефть-239 с лоцманом порта Кавказ на борту в составе каравана судов перешел через Керченский пролив и вышел в Черное море в район РПР 3, где еще 10 дней ожидал разгрузки,
• 13 и 14 декабря караван из 50 судов разных классов (О-ПР, М-ПР, М-СП) укрывался от сильного северо-западного ветра под мысом Янтарное (п-в Тамань),
• 14 декабря Служба управления движением судов (СУДС) порта Кавказ дала указание сняться с якоря и следовать под мыс Такиль (п-в Крым) в убежище судов Заветное из-за получения прогноза о резком ухудшении погодных условий (южный ветер 20-25 м/с),
• при переходе танкеры Волгонефть-212 [его судовладельцем является Кама шиппинг - прим. ред.] и Волгонефть-239 были в числе замыкающих группы судов, а СУДС сообщила, что в районе убежища судов Заветное мест для стоянки нет, и направила танкеры в район мыса Такиль;
• кораблекрушение:
• в ночь на 15 декабря 2024 г. и утром в районе мыса Такиль ветер усилился до 25 м/с, последовал накат волны высотой до 4 м,
• первым потерпел крушение Волганефть-212, затем Волгонефть-239,
• по распоряжению СУДС порта Кавказ Волгонефть-212 и Волгонефть-239 в момент крушения находились неподалеку друг от друга на якорях,
• первым около 09:00 потерпел крушение Волганефть-212, находившийся примерно в 1,5 км к югу - юго-западу от Волгонефть-239,
• части Волгонефти-212 [судно также как и Волгонефть-239 разломилось на носовую и кормовую части - прим. ред.] начали дрейфовать по ветру в направлении, пересекавшем возможный курс движения Волгонефть-239, ввиду чего экипаж последнего не мог сняться с якоря, т.к. это могло привести к столкновению судов на пересекающихся курсах,
• стоя на якоре носом на южный ветер, судно не имело возможности сделать оборот и развернуться для входа на север в Керченский пролив, т.к. в условиях шторма невозможно безопасное маневрирование судна класса О-ПР2.0, к которому относится Волгонефть-239,
• при таких условиях капитан не имел возможности уйти в безопасное место, так как любое движение судна в таких условиях - при штормовом южном ветре и высоте волны до 4 м - могло привести либо к опрокидыванию, либо к небезопасному дрейфу в сторону инженерных сооружений Крымского моста.

Кто виноват?

• причина крушения Волгонефть-239 - действия служб порта Кавказ, допустивших выход в море судов в количестве, превышающем количество мест в безопасных укрытиях для судов в районе рейдовых стоянок и районов перегрузки порта Кавказ в Керченском проливе и не предпринявших никаких мер по выводу судов в Азовское море по получении штормового прогноза погоды в 12 ч. 14 декабря 2024 г.,
• вместе с судами Волгоннефть-212 и Волгонефть-239 в том же районе находилось множество судов того же класса, с тем же ограничением по сезону и району плавания, что свидетельствует о том, что использование этих судов вызвано необходимостью,
• с момента получения штормового прогноза погоды у СУДС было достаточно времени, чтобы сформировать караван из судов класс О-ПР и провести его через Керченский пролив в Азовское море, в котором, учитывая южный ветер, волнение было много меньше,
• однако никаких мер СУДС принято не было,
• авария произошла не по причине того, что истекли документы, суда были ржавыми и старыми,
• Волгонефть-239 находился в хорошем техническом состоянии:
• последняя дефектация корпуса судна в 5 сечениях была произведена в феврале 2024 г., в марте 2024 г. было произведено водолазное обследование подводной части корпуса, замечаний к состоянию корпуса выявлено не было,
• судно прошло веттинг-инспекцию (проверка технического состояния судна) фрахтователя (Роснефтефлот) 23 октября 2024 г. перед погрузкой в порту Саратов, замечаний к состоянию судна выявлено не было;
• причины - негласное разрешения на использования судов класса О-ПР2.0 для загрузки танкеров-накопителей, сильный шторм и непринятие мер к укрытию судов диспетчерской службой порта Кавказ.

Что дальше?

• установлены боновые заграждения, проведена обваловка,
• в месте разлома корпуса водолазы Морспасслужбы установили водонепроницаемый материал (пластырь) на днищевой и бортовые балластные отсеки для его герметизации,
• запущены судовые системы, позволившие прогреть мазут в танках до +45С (до текучести),
• 19 января 2025 г. начались работы по откачке мазута, который затем перегружался в битумовозы и вывозился на утилизацию,
• Оперштаб Краснодарского края 27 января 2025 г. сообщил, что очистка танков и отсеков кормовой части от мазута полностью завершена, битумовозы закончили работу,
• на следующем этапе запланирована утилизация кормовой части судна,
• идут работы по вентиляции, дегазации, замывке и пропарке трюмов и внутренних помещений судна, начат демонтаж обшивки и отделочных конструкций.

• 3 фрагмента танкеров затонули в Керченском проливе на глубинах от 17 до 23 м - носовые части обоих судов затонули неподалеку от района якорной стоянки, корма Волгонефть-212 затонула в Керченском проливе в 11 км от берега Краснодарского края,
• обследование фрагментов ведут водолазы Морспасслужбы,
• на фрагментах Волгонефть-212 идет обследование на предмет возможных утечек мазута, ведется герметизация корпуса, замеры остаточных толщин наружной обшивки корпуса и оценка прочность конструкции,
• ведется анализ возможных сценариев подъема фрагментов,
• от предварительной откачки мазута из затонувших фрагментов судов было решено отказаться,
• особое внимание уделяется компенсирующим мерам, которые позволят не допустить распространения мазута при подъеме.

• выбросы мазута были зафиксированы на побережье Краснодарского края от пос. Веселовка в Темрюкском районе и до ст. Благовещенская в г. Анапа и на п-ве Крым в районе г. Севастополь, Феодосия и Керчь,
• к 23 января 2025 г. основные очаги выброса мазута на берег были устранены, новых масштабных выбросов не зафиксировано (локальные выбросы наблюдаются), собрано более 170 тыс. т загрязненного песка и грунта,
• к 27 января в акватории было собрано более 25 т нефтеводяной смеси, с берега - более 18,5 т загрязненного грунта, в акватории обработана сорбентом площадь 50,1 км², использовано 9254 т биосорбента,
• сотрудниками водолазных подразделений МЧС России и Морспасслужбы были отмечены скопления мазута на дне и в толще воды,
• идет поиск решения по их сбору, НИЦ Курчатовский институт был представлен ряд решений, которые возможно реализовать в короткий срок за счет хорошо освоенных промышленностью технологий и материалов,
• после детального анализа и апробации этих предложений они будут вынесены на рассмотрение правительственной комиссии.