Крымские марины: за большим лоббизмом не видно внятной экономики
Проект создания в Крыму яхтенных марин, вокруг которого недавно вновь начались лоббистские движения на самом высоком уровне, окажется полезным для полуострова только в том случае, если российским владельцам плавсредств удастся предложить условия, сопоставимые с зарубежными портами.
Это позволит в перспективе сделать яхтенный туризм в Крыму по-настоящему массовым — каким он и является во многих странах мира. Но пока в силу самых разных факторов, включая специфику ведения бизнеса на полуострове и неизменный расчет на государственные вливания, перспективы такого сценария откровенно невелики.
Поэтому совершенно оправданы опасения, что затея со строительством марин выльется в очередное «творческое» освоение бюджетных средств и земельных участков, а воспользоваться созданной инфраструктурой — если таковая вообще появится — смогут немногие избранные.
«Проекта Ротенберга»
«Я просто убежден, что этому будут рады не только жители Севастополя и Крыма, но и все граждане России с удовольствием будут приезжать и заниматься таким замечательным видом отдыха, как яхтенный туризм», — заявил на днях Владимир Путин в ходе видеоконференции с выпускниками третьего потока программы развития кадрового управленческого резерва Высшей школы госуправления РАНХиГС.
Тема строительства марин была поднята на этом мероприятии в контексте идущей в Крыму разработки закона о яхтенном туризме. Как пояснял некоторое время назад глава Комитета по туризму, курортам и спорту Республики Крым Алексей Черняк, идея законопроекта заключается в том, чтобы создать альтернативу зарубежным маринам, которые получают от граждан России более 200 млн евро в год, «потому что им просто негде ставить и обслуживать свои суда у нас в стране».
При этом, уточнял Черняк, в приоритете находится не восстановление старой портовой инфраструктуры для яхт, а «создание новых проектов, соответствующих современным реалиям» (хотя еще в 2017 году Федерация парусного спорта Севастополя предлагала переоборудовать под марины неиспользуемые территории крымских портов).
На данный момент в Крыму уже разрабатываются технические условия на пять марин, а также 21 портопункт, сообщила во время недавней видеоконференции с российским президентом вице-губернатор Севастополя Мария Литовко (в 2014-2017 года она занимала должность гендиректора агентства по международной аренде яхт «Клуб Яхтенных путешествий»).
Балаклава. Фото: Полина Ласьква|ForPost
Уже, наверное, сложно сказать в точности, какая по счету версия этого начинания прозвучала в выступлении Литовко за последние четыре года, начиная с момента, когда сам Владимир Путин в 2016 году поручил построить центр яхтенного туризма в Балаклавской бухте. Объект был быстро включен в Федеральную целевую программу развития Крыма и Севастополя, и в конце 2018 года тендер на проектно-изыскательские работы выиграла компания «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга — генподрядчик Крымского моста.
Казалось, дело было решенным, к тому же в мае прошлого года стало известно, что в обновленной редакции крымской ФЦП расходы на создание марины на 600 мест общей площадью 1,33 гектара резко увеличились — с первоначальных 3,8 млрд до 7,2 млрд рублей. Кроме того, в проект «Яхтенная деревня», который активно лоббировал экс-губернатор Севастополя Дмитрий Овсянников, планировалось привлечь огромные частные инвестиции.
В соглашении, подписанном властями города с близким к семье Ротенбергов Агентством инфраструктурных проектов на Российском инвестиционном форуме в Сочи в феврале 2018 года, фигурировала цифра в 15 млрд рублей. Строительство марины, заверял Овсянников в конце 2018 года, начнется уже в 2020 году.
Однако к тому моменту, когда за будущей балаклавской мариной закрепилась молва «проекта Ротенберга», замыслы строительства яхтенных пристаней уже не ограничивались одной лишь этой точкой, поскольку собственные аналогичные объекты решила продвигать Республика Крым.
Размножение марин
В проекте развития яхтенного туризма и экстремальных видов спорта в РК, представленном в октябре 2018 года, предусматривалось строительство сразу семи яхтенных марин почти на четыре тысячи мест.
В июне прошлого года заместитель министра экономического развития РК Татьяна Малий сообщила, что с федеральным Минэкономразвития прорабатывается вопрос о выделении 400-450 млн рублей на проектные изыскания по пяти маринам, которые затем «зайдут в федеральную целевую программу». А спустя несколько дней все тот же Алексей Черняк заявил, что республике для полноценного развития яхтенного туризма вообще нужно 15-17 марин.
Стремительное размножение марин в воображении крымских чиновников началось после того, как власти РК начали создавать коалицию регионов, где теоретически можно развивать яхтенный туризм — к ней присоединились Краснодарский край, Севастополь, Санкт-Петербург, Ростовская и Калининградская области. Предполагается, что эти регионы примут у себя собственные законы о яхтенном туризме и затем выступят с инициативой аналогичного законопроекта на федеральном уровне.
Тем временем в начале этого года Крымский филиал Главгосэкспертизы РФ выдал положительное заключение по инженерным изысканиям, выполненным для проекта в Балаклавской бухте. Однако в актуальной редакции крымской ФЦП (в конце июля она была продлена до 2024 года), представленной на сайте Дирекции по управлению программой, финансирование будущего кластера круизного и яхтенного туризма «Севастопольская гавань» указано только на 2018-19 годы в общем объеме порядка 270 млн рублей, а на последующие годы в соответствующих графах красуются прочерки.
Здесь стоит вспомнить, что ещё в марте прошлого года Владимир Путин во время визита в Симферополь сообщил, что проект яхтенной марины в Балаклавской бухте откладывается из-за необходимости строительства большого числа других инфраструктурных объектов. А в ноябре прошлого года Аркадий Ротенберг продал «Стройгазмонтаж», с которым ассоциировался этот проект, никому не известной компании «Стройинвестхолдинг», предположительно, связанной с «Газпромом».
Интерес Ротенберга к яхтам после этого вряд ли не исчез — совсем недавно газета «Деловой Петербург» связывала его имя с проектом нового яхт-клуба на Петровском острове в Северной столице.
Однако инициативу в проектах марин в Крыму у Севастополя, похоже, перехватил Симферополь, благо лоббистов вокруг властей Республики Крым тоже предостаточно. Одним из них является журналист и основатель фестиваля Koktebel Jazz Party Дмитрий Киселев, который уже несколько лет продвигает идею строительства марины и гольф-поля в Коктебеле.
Кроме того, в конце прошлого года Алексей Черняк утверждал, что интерес к строительству марин проявляет китайский бизнес. Впрочем, в балаклавском проекте точка тоже отнюдь не поставлена, о чем ещё будет сказано ниже.
Забавы олигархов или отдых для среднего класса?
Владение яхтой традиционно воспринимается как показатель если не высокого социального статуса, то финансовых возможностей человека, хотя в действительности приобрести плавсредство могут позволить себе многие россияне.
«Сама по себе яхта — удовольствие не слишком дорогое, — говорит член президиума Ассоциации турагентств России, основатель сети турагентств «Розовый слон» Алексан Мкртчян. — Сейчас за миллион рублей можно купить с рук приличную парусно-моторную яхту возрастом до десяти лет польского или немецкого производства, и она будет считаться почти новой. Такую покупку смогут позволить себе жители многих крупных городов, расположенных неподалеку от Крыма, прежде всего Краснодара и Ростова».
Но главная проблема, подчеркивает эксперт, заключается в годовой стоимости содержания яхты в России — она может превышать стоимость самого судна. Отсюда и привычное для российского туризма противоречие между огромным потенциалом и неразвитостью инфраструктуры.
«В целом понятно, что Крыму яхтенные марины не помешают и этот вид отдыха будет становиться всё более популярным. Но пока для его развития не хватает главного — демократичных цен, потому что во всем мире этот рынок является массовым, его профиль определяют не миллиардеры, а тысячи владельцев маломерных яхт», — говорит Мкртчян.
В Крыму, по его мнению, наиболее логичным было бы размещать марины ближе к материку, учитывая близость потенциальной клиентуры из Краснодарского края и Ростовской области — Керчь и Феодосия подойдут для демократичной аудитории, и только Ялта — для VIP-яхтсменов. Особенно важной точкой, полагает эксперт, выглядит Керчь, поскольку туда владельцам яхт будет проще всего добираться с материка.
Похожу точку зрения высказывают и многие другие представители российской индустрии гостеприимства.
«Насколько можно судить по тому, что говорят российские яхтсмены, сама идея создания яхтенных марин в Крыму выглядит безусловно перспективной», — утверждает известный российский маркетолог Наталия Белякова, партнер Центра стратегического консалтинга, старший научный сотрудник РАНХиГС.
Принципиальным моментом, по его мнению, является создание конкурентных условий содержания яхт в сравнении с другими странами: «Здесь напрашивается прямая аналогия с автомобильным рынком: автопроизводители сейчас получают основной доход не от продаж машин, а от их последующего обслуживания. Мировые порты давно научились зарабатывать на яхтенных стоянках, и россияне для них желанные клиенты, учитывая динамику приобретения яхт нашими гражданами — динамика этого процесса одна из самых высоких в мире. Россияне предпочитают держать свои яхты за границей, поскольку там гарантирована их сохранность, а зарубежные порты находятся рядом с международными маршрутами».
Потенциал для развития этого направления в России и в Крыму, в частности, несомненно, есть, считает вице-президент Федерации рестораторов и отельеров России Вадим Прасов. По его словам, для понимания этого достаточно исходить из одного факта: немало россиян — не обязательно миллионеров — уже владеют собственными яхтами, но держать их многие предпочитают за границей, поскольку в России для этого просто нет адекватных возможностей и инфраструктуры. А пока её нет, у владельцев яхт нет ни стимула, ни желания пришвартоваться именно к российскому берегу.
Строить марины в Крыму однозначно нужно, условия для этого на полуострове идеальные, убежден гендиректор адлерского санатория «Знание» Дмитрий Богданов. В настоящий момент, по его мнению, потенциал развития инфраструктуры для яхт и катеров на российском Черноморском побережье используется минимально. «Сочи, кстати, не исключение, хотя с каждым годом катеров и яхт у нас становится все больше. В целом это очень перспективное круглогодичное направление — зимой отдых и рыбалка на катерах и яхтах тоже востребованы», - добавляет эксперт.
Ошибки на входе
В том случае, если инициативы со строительством яхтенных марин в Крыму перешагнут «бумажную» стадию, эти проекты неизбежно столкнутся с двумя принципиальными вопросами. Первый: каким должно быть соотношение государственных и частных средств в таких проектах? Второй: как избежать при их реализации очередных конфликтов при выделении земли под начинания, прямо скажем, не для простых людей?
Отвечая на первый вопрос, эксперты определенно склоняются к мнению, что строительство марин должно быть прежде всего заботой частного бизнеса.
В государственных проектах развития подобной инфраструктуры регулярно совершаются типовые ошибки, подчеркивает Дмитрий Богданов: себестоимость оказывается слишком высокой, и это приводит к тому, что стоимость аренды места для стоянки яхты или катера тоже очень высока. Как следствие, количество арендаторов оказывается ограниченным, и это сразу же удлиняет сроки окупаемости проектов.
«Если в Крыму марины начнет строить государство, а не частные инвесторы, в этом нет ничего удивительного, но нужно изначально налаживать работу с туроператорами, профильными СМИ и другими потенциальными партнерами, чтобы весь процесс был максимально прозрачным — и воровать будут меньше, и проекты будут развиваться быстрее», — считает эксперт.
Участие в таких проектах государства, несомненно, необходимо — например, в сфере работ по берегоукреплению, но вряд ли имеет смысл строить марины целиком за государственные деньги, уверен Вадим Прасов. Поэтому, констатирует он, все будет упираться в экономику российских проектов: смогут ли инвесторы предложить владельцам яхт сопоставимые условия?
И хотя понятно, добавляет эксперт, что на первом этапе основным фокусом станет премиум-аудитория, главное, что успешных примеров таких проектов, которые следует внимательно изучить, достаточно по всему миру. Иными словами, Крыму необязательно идти по пути Сочи, где в преддверии Олимпиады 2014 года марина, ориентированная главным образом на VIP-яхтсменов, была создана на территории Морского вокзала в самом центре курорта.
Что же касается потенциальных конфликтов при развитии таких проектов, то здесь, отмечает Наталия Белякова, очень важно добиться, чтобы доходы от этой инфраструктуры в виде налогов и арендной платы оставались в регионе.
«Для этого, скорее всего, потребуется изменение налогового законодательства, хотя для Крыма как пространства различных экспериментов это сделать проще, чем в других регионах, — считает эксперт. — Именно понимание того, что деньги останутся в регионе, должно примирить людей с появлением объектов «не для простых смертных» — примером тому может служить Турция, где курорты Эгейского побережья исторически развивались как дорогие курорты со специальными условиями привлечения частных инвесторов».
Сейчас это одна из наиболее успешных яхтенных территорий Европы, подчеркнула Наталия Белякова, в том числе потому, что население увидело конкретный эффект: «И это позволило нейтрализовать потенциальные конфликты. Но этот эффект невозможен без появления инфраструктуры, где яхтсмены смогут оставлять деньги, а местный бизнес будет на этом зарабатывать — аренда машин, рестораны, апартаменты и т.д.».
Место есть, но ещё не время
Ещё одним принципиально необходимым условием успеха проектов крымских марин эксперты называют комплексный подход к освоению территорий, выбранных под эти проекты.
Вложить миллиарды в строительство самих марин мало, нужно ещё создать дополнительные сервисы, которые будут мотивировать яхтсменов тратить деньги на берегу, желательно в шаговой доступности от своих яхт, подчеркивает Наталия Белякова. Именно поэтому, по ее словам, рядом с маринами располагаются игорные зоны, бутики мировых брендов, отели международных сетей и т.д.
«В крымском проекте строительства марин акцент делается именно на материальную инфраструктуру, к которой добавляются достопримечательности Крыма в целом. Однако до недавнего времени речь не шла о комплексном освоении территорий, где будут создаваться марины, а это крайне важный момент», — утверждает эксперт.
При строительстве марин, соглашается Дмитрий Богданов, важно не забывать и про зоны общего доступа, которые обязательно должны быть рядом с яхтенными стоянками — фактически речь идёт о комплексном освоении территории, а не о застройке её отелями и ресторанами. Но пока, по его мнению, каких-то внятных программ развития инфраструктуры яхтенного туризма ни в регионах, ни в стране в целом нет.
Развитие сюжета вокруг строительства марины в Балаклавской бухте демонстрирует, что эти опасения небеспочвенны. В середине прошлого года за несколько дней до отставки Дмитрия Овсянникова право на разработку проекта планировки и межевания участка площадью почти 20 гектаров, предназначенного под проект «Яхтенной деревне», было предоставлено созданной несколькими неделями ранее компании «Миастра» с уставным капиталом 10 тысяч рублей, учредителем которой является житель Ростова-на-Дону Роман Сафьянов.
А в июне этого года стало известно, что созданное ещё при Овсянникове ГУП «Проект развития Балаклавы» возглавил человек по имени Фрол Сафьянов — предположительно, родной брат Романа.
Как и многие другие крымские мегапроекты, балаклавская «Яхтенная деревня» остается начинанием за семью печатями, что, возможно, связано с желанием потенциальных инвесторов (если таковые ещё остаются) сохранить инкогнито. И здесь самое время вспомнить о тех ограничениях, с которыми связано не только ведение бизнеса в Крыму, но и в целом туризм на полуострове.
Владельцы яхт, напоминает Наталия Белякова, зачастую имеют двойное гражданство или зарубежный вид на жительство, и этот фактор надо обязательно учитывать — содержание яхты в Крыму для таких людей может стать ограничительным фактором. Тем более, многие владельцы яхт предпочитают совершать путешествия инкогнито, и удастся ли обеспечить такой режим, тоже большой вопрос — именно поэтому многие предпочитают содержать свои яхты не в России.
«Чисто логистически хранить яхту в Крыму очень удобно, но особый политический статус Крыма будет вызывать массу вопросов: не возникнут ли ограничения на передвижение яхты по привычным маршрутам, если она будет храниться в Крыму? При этом Крым как потенциальное место размещения марин следует рассматривать в широком территориальном контексте — это одна из частей Восточного Средиземноморья, где яхтенная инфраструктура уже давно сложилась», — говорит Белякова.
По её мнению, особой проработки также требует вопрос о том, удастся ли организовать маршруты между Крымом и Турцией без сложностей для владельцев яхт, что в том числе связано с трудностями российского пограничного режима.
Поэтому, резюмирует она, если говорить о деталях проекта, то яхтсмены оценивают его перспективы очень осторожно. Внешнего спроса для него точно не будет в силу специфики Крыма, а внутренний спрос достаточно велик, но нуждается в создании очень четких правил игры на берегу. Крым, подчеркивает Белякова, может быть конкурентным только в том случае, если яхтсменам будут созданы такие же условия, как и в других странах — иначе марины будут просто техническими стоянками.
В Ялте, добавляет Алексан Мкртчян, теоретически можно воспроизвести опыт Сочи, где, в свою очередь, изучали организацию марины в турецком Бодруме. В таких объектах обязательно должен быть элитный торговый центр с luxury-брендами — но, добавляет эксперт, ещё большой вопрос, захотят ли соответствующие компании быть официально представленными в Крыму в связи с сохранением санкций.
В связи с этим, подчеркивает Мкртчян, тем более актуальным становится строительство в Крыму демократичных марин для парусно-моторных судов, которые, безусловно, будут пользоваться спросом, однако между ними обязательно должна существовать конкуренция — ими не должен владеть один хозяин.
Читайте по теме: Морские прогулки вдоль Южного берега Крыма снова под вопросом
Николай Проценко
Фото: Полина Ласькова|ForPost, pixabay.com
Это позволит в перспективе сделать яхтенный туризм в Крыму по-настоящему массовым — каким он и является во многих странах мира. Но пока в силу самых разных факторов, включая специфику ведения бизнеса на полуострове и неизменный расчет на государственные вливания, перспективы такого сценария откровенно невелики.
Поэтому совершенно оправданы опасения, что затея со строительством марин выльется в очередное «творческое» освоение бюджетных средств и земельных участков, а воспользоваться созданной инфраструктурой — если таковая вообще появится — смогут немногие избранные.
«Проекта Ротенберга»
«Я просто убежден, что этому будут рады не только жители Севастополя и Крыма, но и все граждане России с удовольствием будут приезжать и заниматься таким замечательным видом отдыха, как яхтенный туризм», — заявил на днях Владимир Путин в ходе видеоконференции с выпускниками третьего потока программы развития кадрового управленческого резерва Высшей школы госуправления РАНХиГС.
Тема строительства марин была поднята на этом мероприятии в контексте идущей в Крыму разработки закона о яхтенном туризме. Как пояснял некоторое время назад глава Комитета по туризму, курортам и спорту Республики Крым Алексей Черняк, идея законопроекта заключается в том, чтобы создать альтернативу зарубежным маринам, которые получают от граждан России более 200 млн евро в год, «потому что им просто негде ставить и обслуживать свои суда у нас в стране».
При этом, уточнял Черняк, в приоритете находится не восстановление старой портовой инфраструктуры для яхт, а «создание новых проектов, соответствующих современным реалиям» (хотя еще в 2017 году Федерация парусного спорта Севастополя предлагала переоборудовать под марины неиспользуемые территории крымских портов).
На данный момент в Крыму уже разрабатываются технические условия на пять марин, а также 21 портопункт, сообщила во время недавней видеоконференции с российским президентом вице-губернатор Севастополя Мария Литовко (в 2014-2017 года она занимала должность гендиректора агентства по международной аренде яхт «Клуб Яхтенных путешествий»).
Балаклава. Фото: Полина Ласьква|ForPost
Уже, наверное, сложно сказать в точности, какая по счету версия этого начинания прозвучала в выступлении Литовко за последние четыре года, начиная с момента, когда сам Владимир Путин в 2016 году поручил построить центр яхтенного туризма в Балаклавской бухте. Объект был быстро включен в Федеральную целевую программу развития Крыма и Севастополя, и в конце 2018 года тендер на проектно-изыскательские работы выиграла компания «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга — генподрядчик Крымского моста.
Казалось, дело было решенным, к тому же в мае прошлого года стало известно, что в обновленной редакции крымской ФЦП расходы на создание марины на 600 мест общей площадью 1,33 гектара резко увеличились — с первоначальных 3,8 млрд до 7,2 млрд рублей. Кроме того, в проект «Яхтенная деревня», который активно лоббировал экс-губернатор Севастополя Дмитрий Овсянников, планировалось привлечь огромные частные инвестиции.
В соглашении, подписанном властями города с близким к семье Ротенбергов Агентством инфраструктурных проектов на Российском инвестиционном форуме в Сочи в феврале 2018 года, фигурировала цифра в 15 млрд рублей. Строительство марины, заверял Овсянников в конце 2018 года, начнется уже в 2020 году.
Однако к тому моменту, когда за будущей балаклавской мариной закрепилась молва «проекта Ротенберга», замыслы строительства яхтенных пристаней уже не ограничивались одной лишь этой точкой, поскольку собственные аналогичные объекты решила продвигать Республика Крым.
Размножение марин
В проекте развития яхтенного туризма и экстремальных видов спорта в РК, представленном в октябре 2018 года, предусматривалось строительство сразу семи яхтенных марин почти на четыре тысячи мест.
В июне прошлого года заместитель министра экономического развития РК Татьяна Малий сообщила, что с федеральным Минэкономразвития прорабатывается вопрос о выделении 400-450 млн рублей на проектные изыскания по пяти маринам, которые затем «зайдут в федеральную целевую программу». А спустя несколько дней все тот же Алексей Черняк заявил, что республике для полноценного развития яхтенного туризма вообще нужно 15-17 марин.
Стремительное размножение марин в воображении крымских чиновников началось после того, как власти РК начали создавать коалицию регионов, где теоретически можно развивать яхтенный туризм — к ней присоединились Краснодарский край, Севастополь, Санкт-Петербург, Ростовская и Калининградская области. Предполагается, что эти регионы примут у себя собственные законы о яхтенном туризме и затем выступят с инициативой аналогичного законопроекта на федеральном уровне.
Тем временем в начале этого года Крымский филиал Главгосэкспертизы РФ выдал положительное заключение по инженерным изысканиям, выполненным для проекта в Балаклавской бухте. Однако в актуальной редакции крымской ФЦП (в конце июля она была продлена до 2024 года), представленной на сайте Дирекции по управлению программой, финансирование будущего кластера круизного и яхтенного туризма «Севастопольская гавань» указано только на 2018-19 годы в общем объеме порядка 270 млн рублей, а на последующие годы в соответствующих графах красуются прочерки.
Здесь стоит вспомнить, что ещё в марте прошлого года Владимир Путин во время визита в Симферополь сообщил, что проект яхтенной марины в Балаклавской бухте откладывается из-за необходимости строительства большого числа других инфраструктурных объектов. А в ноябре прошлого года Аркадий Ротенберг продал «Стройгазмонтаж», с которым ассоциировался этот проект, никому не известной компании «Стройинвестхолдинг», предположительно, связанной с «Газпромом».
Интерес Ротенберга к яхтам после этого вряд ли не исчез — совсем недавно газета «Деловой Петербург» связывала его имя с проектом нового яхт-клуба на Петровском острове в Северной столице.
Однако инициативу в проектах марин в Крыму у Севастополя, похоже, перехватил Симферополь, благо лоббистов вокруг властей Республики Крым тоже предостаточно. Одним из них является журналист и основатель фестиваля Koktebel Jazz Party Дмитрий Киселев, который уже несколько лет продвигает идею строительства марины и гольф-поля в Коктебеле.
Кроме того, в конце прошлого года Алексей Черняк утверждал, что интерес к строительству марин проявляет китайский бизнес. Впрочем, в балаклавском проекте точка тоже отнюдь не поставлена, о чем ещё будет сказано ниже.
Забавы олигархов или отдых для среднего класса?
Владение яхтой традиционно воспринимается как показатель если не высокого социального статуса, то финансовых возможностей человека, хотя в действительности приобрести плавсредство могут позволить себе многие россияне.
«Сама по себе яхта — удовольствие не слишком дорогое, — говорит член президиума Ассоциации турагентств России, основатель сети турагентств «Розовый слон» Алексан Мкртчян. — Сейчас за миллион рублей можно купить с рук приличную парусно-моторную яхту возрастом до десяти лет польского или немецкого производства, и она будет считаться почти новой. Такую покупку смогут позволить себе жители многих крупных городов, расположенных неподалеку от Крыма, прежде всего Краснодара и Ростова».
Но главная проблема, подчеркивает эксперт, заключается в годовой стоимости содержания яхты в России — она может превышать стоимость самого судна. Отсюда и привычное для российского туризма противоречие между огромным потенциалом и неразвитостью инфраструктуры.
«В целом понятно, что Крыму яхтенные марины не помешают и этот вид отдыха будет становиться всё более популярным. Но пока для его развития не хватает главного — демократичных цен, потому что во всем мире этот рынок является массовым, его профиль определяют не миллиардеры, а тысячи владельцев маломерных яхт», — говорит Мкртчян.
В Крыму, по его мнению, наиболее логичным было бы размещать марины ближе к материку, учитывая близость потенциальной клиентуры из Краснодарского края и Ростовской области — Керчь и Феодосия подойдут для демократичной аудитории, и только Ялта — для VIP-яхтсменов. Особенно важной точкой, полагает эксперт, выглядит Керчь, поскольку туда владельцам яхт будет проще всего добираться с материка.
Похожу точку зрения высказывают и многие другие представители российской индустрии гостеприимства.
«Насколько можно судить по тому, что говорят российские яхтсмены, сама идея создания яхтенных марин в Крыму выглядит безусловно перспективной», — утверждает известный российский маркетолог Наталия Белякова, партнер Центра стратегического консалтинга, старший научный сотрудник РАНХиГС.
Принципиальным моментом, по его мнению, является создание конкурентных условий содержания яхт в сравнении с другими странами: «Здесь напрашивается прямая аналогия с автомобильным рынком: автопроизводители сейчас получают основной доход не от продаж машин, а от их последующего обслуживания. Мировые порты давно научились зарабатывать на яхтенных стоянках, и россияне для них желанные клиенты, учитывая динамику приобретения яхт нашими гражданами — динамика этого процесса одна из самых высоких в мире. Россияне предпочитают держать свои яхты за границей, поскольку там гарантирована их сохранность, а зарубежные порты находятся рядом с международными маршрутами».
Потенциал для развития этого направления в России и в Крыму, в частности, несомненно, есть, считает вице-президент Федерации рестораторов и отельеров России Вадим Прасов. По его словам, для понимания этого достаточно исходить из одного факта: немало россиян — не обязательно миллионеров — уже владеют собственными яхтами, но держать их многие предпочитают за границей, поскольку в России для этого просто нет адекватных возможностей и инфраструктуры. А пока её нет, у владельцев яхт нет ни стимула, ни желания пришвартоваться именно к российскому берегу.
Строить марины в Крыму однозначно нужно, условия для этого на полуострове идеальные, убежден гендиректор адлерского санатория «Знание» Дмитрий Богданов. В настоящий момент, по его мнению, потенциал развития инфраструктуры для яхт и катеров на российском Черноморском побережье используется минимально. «Сочи, кстати, не исключение, хотя с каждым годом катеров и яхт у нас становится все больше. В целом это очень перспективное круглогодичное направление — зимой отдых и рыбалка на катерах и яхтах тоже востребованы», - добавляет эксперт.
Ошибки на входе
В том случае, если инициативы со строительством яхтенных марин в Крыму перешагнут «бумажную» стадию, эти проекты неизбежно столкнутся с двумя принципиальными вопросами. Первый: каким должно быть соотношение государственных и частных средств в таких проектах? Второй: как избежать при их реализации очередных конфликтов при выделении земли под начинания, прямо скажем, не для простых людей?
Отвечая на первый вопрос, эксперты определенно склоняются к мнению, что строительство марин должно быть прежде всего заботой частного бизнеса.
В государственных проектах развития подобной инфраструктуры регулярно совершаются типовые ошибки, подчеркивает Дмитрий Богданов: себестоимость оказывается слишком высокой, и это приводит к тому, что стоимость аренды места для стоянки яхты или катера тоже очень высока. Как следствие, количество арендаторов оказывается ограниченным, и это сразу же удлиняет сроки окупаемости проектов.
«Если в Крыму марины начнет строить государство, а не частные инвесторы, в этом нет ничего удивительного, но нужно изначально налаживать работу с туроператорами, профильными СМИ и другими потенциальными партнерами, чтобы весь процесс был максимально прозрачным — и воровать будут меньше, и проекты будут развиваться быстрее», — считает эксперт.
Участие в таких проектах государства, несомненно, необходимо — например, в сфере работ по берегоукреплению, но вряд ли имеет смысл строить марины целиком за государственные деньги, уверен Вадим Прасов. Поэтому, констатирует он, все будет упираться в экономику российских проектов: смогут ли инвесторы предложить владельцам яхт сопоставимые условия?
И хотя понятно, добавляет эксперт, что на первом этапе основным фокусом станет премиум-аудитория, главное, что успешных примеров таких проектов, которые следует внимательно изучить, достаточно по всему миру. Иными словами, Крыму необязательно идти по пути Сочи, где в преддверии Олимпиады 2014 года марина, ориентированная главным образом на VIP-яхтсменов, была создана на территории Морского вокзала в самом центре курорта.
Что же касается потенциальных конфликтов при развитии таких проектов, то здесь, отмечает Наталия Белякова, очень важно добиться, чтобы доходы от этой инфраструктуры в виде налогов и арендной платы оставались в регионе.
«Для этого, скорее всего, потребуется изменение налогового законодательства, хотя для Крыма как пространства различных экспериментов это сделать проще, чем в других регионах, — считает эксперт. — Именно понимание того, что деньги останутся в регионе, должно примирить людей с появлением объектов «не для простых смертных» — примером тому может служить Турция, где курорты Эгейского побережья исторически развивались как дорогие курорты со специальными условиями привлечения частных инвесторов».
Сейчас это одна из наиболее успешных яхтенных территорий Европы, подчеркнула Наталия Белякова, в том числе потому, что население увидело конкретный эффект: «И это позволило нейтрализовать потенциальные конфликты. Но этот эффект невозможен без появления инфраструктуры, где яхтсмены смогут оставлять деньги, а местный бизнес будет на этом зарабатывать — аренда машин, рестораны, апартаменты и т.д.».
Место есть, но ещё не время
Ещё одним принципиально необходимым условием успеха проектов крымских марин эксперты называют комплексный подход к освоению территорий, выбранных под эти проекты.
Вложить миллиарды в строительство самих марин мало, нужно ещё создать дополнительные сервисы, которые будут мотивировать яхтсменов тратить деньги на берегу, желательно в шаговой доступности от своих яхт, подчеркивает Наталия Белякова. Именно поэтому, по ее словам, рядом с маринами располагаются игорные зоны, бутики мировых брендов, отели международных сетей и т.д.
«В крымском проекте строительства марин акцент делается именно на материальную инфраструктуру, к которой добавляются достопримечательности Крыма в целом. Однако до недавнего времени речь не шла о комплексном освоении территорий, где будут создаваться марины, а это крайне важный момент», — утверждает эксперт.
При строительстве марин, соглашается Дмитрий Богданов, важно не забывать и про зоны общего доступа, которые обязательно должны быть рядом с яхтенными стоянками — фактически речь идёт о комплексном освоении территории, а не о застройке её отелями и ресторанами. Но пока, по его мнению, каких-то внятных программ развития инфраструктуры яхтенного туризма ни в регионах, ни в стране в целом нет.
Развитие сюжета вокруг строительства марины в Балаклавской бухте демонстрирует, что эти опасения небеспочвенны. В середине прошлого года за несколько дней до отставки Дмитрия Овсянникова право на разработку проекта планировки и межевания участка площадью почти 20 гектаров, предназначенного под проект «Яхтенной деревне», было предоставлено созданной несколькими неделями ранее компании «Миастра» с уставным капиталом 10 тысяч рублей, учредителем которой является житель Ростова-на-Дону Роман Сафьянов.
А в июне этого года стало известно, что созданное ещё при Овсянникове ГУП «Проект развития Балаклавы» возглавил человек по имени Фрол Сафьянов — предположительно, родной брат Романа.
Как и многие другие крымские мегапроекты, балаклавская «Яхтенная деревня» остается начинанием за семью печатями, что, возможно, связано с желанием потенциальных инвесторов (если таковые ещё остаются) сохранить инкогнито. И здесь самое время вспомнить о тех ограничениях, с которыми связано не только ведение бизнеса в Крыму, но и в целом туризм на полуострове.
Владельцы яхт, напоминает Наталия Белякова, зачастую имеют двойное гражданство или зарубежный вид на жительство, и этот фактор надо обязательно учитывать — содержание яхты в Крыму для таких людей может стать ограничительным фактором. Тем более, многие владельцы яхт предпочитают совершать путешествия инкогнито, и удастся ли обеспечить такой режим, тоже большой вопрос — именно поэтому многие предпочитают содержать свои яхты не в России.
«Чисто логистически хранить яхту в Крыму очень удобно, но особый политический статус Крыма будет вызывать массу вопросов: не возникнут ли ограничения на передвижение яхты по привычным маршрутам, если она будет храниться в Крыму? При этом Крым как потенциальное место размещения марин следует рассматривать в широком территориальном контексте — это одна из частей Восточного Средиземноморья, где яхтенная инфраструктура уже давно сложилась», — говорит Белякова.
По её мнению, особой проработки также требует вопрос о том, удастся ли организовать маршруты между Крымом и Турцией без сложностей для владельцев яхт, что в том числе связано с трудностями российского пограничного режима.
Поэтому, резюмирует она, если говорить о деталях проекта, то яхтсмены оценивают его перспективы очень осторожно. Внешнего спроса для него точно не будет в силу специфики Крыма, а внутренний спрос достаточно велик, но нуждается в создании очень четких правил игры на берегу. Крым, подчеркивает Белякова, может быть конкурентным только в том случае, если яхтсменам будут созданы такие же условия, как и в других странах — иначе марины будут просто техническими стоянками.
В Ялте, добавляет Алексан Мкртчян, теоретически можно воспроизвести опыт Сочи, где, в свою очередь, изучали организацию марины в турецком Бодруме. В таких объектах обязательно должен быть элитный торговый центр с luxury-брендами — но, добавляет эксперт, ещё большой вопрос, захотят ли соответствующие компании быть официально представленными в Крыму в связи с сохранением санкций.
В связи с этим, подчеркивает Мкртчян, тем более актуальным становится строительство в Крыму демократичных марин для парусно-моторных судов, которые, безусловно, будут пользоваться спросом, однако между ними обязательно должна существовать конкуренция — ими не должен владеть один хозяин.
Читайте по теме: Морские прогулки вдоль Южного берега Крыма снова под вопросом
Николай Проценко
Фото: Полина Ласькова|ForPost, pixabay.com