«Я буду мешками приносить им мелочь!»: как устроен бизнес королей ледовых переправ Татарстана
Трафик доходит до тысячи машин в сутки, каждая платит 300 рублей — исключительно налом
Паром, судно на воздушной подушке и служба такси — такой сухопутный и речной флот обслуживает переправу между Аракчино и Верхним Услоном. По договору участок Волги получило в аренду на 20 лет ООО «Волгадорстрой», которым раньше владел дорожник Айрат Миннуллин, а вторую по протяженности переправу Татарстана, в Зеленодольске, обслуживает его брат, Рауф. Тарифную политику переправщиков определяют только они сами, за 10 лет цена короткого проезда в Верхний Услон выросла в 6 раз. Вопросы у клиентов вызывает и форма оплаты — строго наличными, а переводы и банковские карты не принимаются. О том, что отвечают сами бизнесмены, как устроены еще четыре ледовые дороги в республике и выживут ли они после строительства М12, — в материале «БИЗНЕС Online».
Ледовые переправы Татарстана: от самой популярной до самой короткой
В Татарстане ежегодно открывается пять крупных ледовых переправ. Самая длинная (3200 метров) и популярная из них проложена через Волгу, она соединяет Аракчино и Верхний Услон. Вторая волжская переправа перекинута через Зеленодольск и Нижние Вязовые. Две переправы через Каму расположены на востоке Татарстана: «Покровское (Елабужский район) — Красный Ключ (Нижнекамский район)» и «Соколка (Мамадышский район) — Новый Закамский (Нижнекамский район)». Пятая переправа через реку Белая на самой границе с Башкирией, соединяет Актаныш и башкирскую деревню Старый Янзигит. Ее длина всего 866 метров.
Толщина льда на переправах — 40 см и более. Такой лед выдерживает технику весом до 10 тонн. Но машины тяжелее 3,5 тонн на переправу как правило не пропускают. Снег расчищают малотоннажные тракторы весом до 5 тонн. В среднем глубина реки подо льдом — более 10 метров. Максимальная скорость движения по переправе 15 км/ч. На переправе необходимо соблюдать дистанцию в 30 метров, чтобы нагрузка на лед была равномерной.
В штате сотрудников, обслуживающих переправу, до 10 человек — начальник переправы, охранники-кассиры, дорожный мастер, трактористы-механики, которые расчищают лед и могут помочь застрявшим машинам.
При сильной метели переправу закрывают. Но главный враг переправщиков — оттепель, из-за которой ледовую дорогу могут закрыть раньше срока. Еще одна проблема — торосы, которые образуются в результате разломов льда из-за течения реки. Справиться с ними помогает тяжелая техника: разломы дробят и выравнивают, создавая проезжую поверхность.
Наиболее массовый пассажиропоток у переправы «Казань — Верхний Услон», среднесуточный трафик — до тысячи автомобилей. Переправа работает и летом — берега соединяет паром, который перевозит как одиночных пассажиров, так и автомобили. Паром соединяет берега с 6 утра до 22.00, каждые 15-20 минут. В межсезонье — с 15 декабря по 3 января, пассажиров перевозит судно на воздушной подушке.
Переправа позволяет доехать от Казанского кремля до Верхнего Услона всего за 25 минут (учитывается время без пробок — прим. ред.). Она сокращает расстояние до 14 км. Бесплатный способ добраться до райцентра лежит по мосту через Волгу. Этот крюк увеличит путь до 53 километров (+39 км), а время — до 65 минут (+40 минут).
На въезде на переправу установлены шлагбаумы, после оплаты проезда их поднимают. Направления движения здесь четко разделены: по сути, это две дороги, между которыми несколько метров сугробов. Вдоль ледовой дороги через равные промежутки установлены вешки (аналог верстового столба, указатель направления для автомобилистов), помогающие не потерять проезжую часть среди однообразного снежного ландшафта. Путь до Верхнего Услона занимает 5-7 минут.
В обе стороны время от времени курсирует верхнеуслонское такси для тех, у кого нет автомобиля. Одна из пассажирок Алина рассказала корреспонденту «БИЗНЕС Online», что ездит из Услона в Казань и обратно каждый день. Раньше она пользовалась своей машиной, но проезд через переправу оказался слишком дорогим, и она стала оставлять машину в Аракчино, а в райцентр и обратно ездит на такси.
Переправа «Соколка — Новый Закамский» прославилась на всю страну, когда 8 января грузовик, перевозивший 20 тонн каучука из Нижнекамска, ушел под лед в нескольких метрах от берега. Известно, что логисты транспортной компании забили водителям маршрут из Нижнекамска в Челны, а потом через Казань дальше в Смоленскую область. Но водитель, решив сократить путь, проигнорировал запрещающие знаки и въехал на 35-тонном грузовике на лед. «После инцидента мы остановили работу переправы на трое суток, — рассказал нашему корреспонденту рабочий на переправе. — На месте был дежурный, но фура просто проехала мимо. А как один человек остановит целую фуру? Кидаться под колеса?».
Эта переправа на 90 километров и целый час сокращает путь для жителей Нижнекамска в Казань. В противном случае водители вынуждены делать крюк через Набережные Челны. «В Казань можно поехать и по однополосной трассе через Чистополь (дорога Р-239 — прим. ред.), тогда как федеральная трасса М7 безопаснее, там двустороннее движение. Людям комфортнее проехать по переправе и выйти на трассу» — объясняет начальник переправы Денис Суханов. Правда, востребованность переправы в сравнении с путем из Казани в Верхний Услон в 7 раз ниже — в среднем, за сутки переправой пользуются до 150 машин.
Короли ледовых дорог
Кто же управляет зимними «дорогами жизни»? В татарстанском филиале агентства водных ресурсов нашему корреспонденту сообщили, что договор сроком на 20 лет на самый протяженный маршрут «Казань — Верхний Услон» подписан с ООО Волгадорстрой» в 2013 году. Отметим, в 2021 году это общество заняло вторую строчку в рейтинге королей дорожного госзаказа Татарстана. В числе учредителей «Волгадорстроя» упоминались Олег Иванов и Айрат Миннуллин, но впоследствии они покинули компанию. Сейчас там единственный владелец и директор Игорь Гранфельд, на балансе фирмы 2,8 млрд рублей, а выручка превысила 4,4 миллиарда.
Иванов и Миннуллин теперь выступают в роли учредителей одноименного ООО «Волгадорстрой», которое также занимается дорогами, правда, последние господряды фирма получала в 2019 году. Генеральный директор общества — Рустем Римович Насыров. 67% общества принадлежит Иванову, 33% — Миннуллину. На балансе общества 284,9 млн рублей, выручка — 253,3 млн. (по данным на 2019 год — 1,8 млрд.), убыток — 85,4 миллионов. В тех же пропорциях Миннуллин и Иванов владеют ООО «Автовокзал «Восточный».
Впрочем, на чеках, которые выдаются на переправе, указано не «Волгадорстрой», а ИП Миннуллин. Начальник переправы Ильдар Насыров объяснил это корреспонденту «БИЗНЕС Online» тем, что ООО еще в 2017 году заключило договор на обслуживание переправы с индивидуальным предпринимателем.
Семья Миннуллиных управляет и второй в республике по популярности переправой «Зеленодольск — Нижние Вязовые». Как сообщили в агентстве, договор заключен на ИП Миннуллин Р. А. Корреспонденту «БИЗНЕС Online» сам Айрат Миннулин в телефонном разговоре подтвердил, что это его брат, Рауф Миннуллин.
Другими переправами распоряжаются гораздо менее заметные бизнесмены. На переправе «Покровское — Красный ключ» командует елабужское ООО «Камские переправы». Этот маршрут появился на картах с 2013 года. Директор и единственный учредитель ООО — Николай Суханов. В 2020 году общество принесло владельцу 851 тыс. рублей выручки и 170 тыс. прибыли.
Переправу в Соколках обслуживает ООО «Азимут НЧ», его учредитель Нина Постнова. Выручка общества в 2020 году составила 291 тыс. рублей, чистая прибыль — 79 тысяч. Постнова учредитель и директор еще одного ООО — СК «Меридиан», которое специализируется на внутреннем водном пассажирском транспорте.
Переправой через реку Белая управляет актанышское ООО «Волна». Директор и учредитель общества Татьяна Зайдуллина. По итогам 2017–2018 годов выручка «Волны» составляла около 2 млн. рублей, но к 2020-му упала до 31 тысячи.
Как формируется тариф?
Стоимость переправы «Казань — Верхний Услон» в этом году подняли до 300 рублей для легковых автомобилей против 250 рублей в 2021-м. Это шестое по счету повышение цены: когда переправа впервые открылась в 2012 году, билет стоил 50 рублей. Каждый пересмотр тарифа сопровождается волной хейта в соцсетях от жителей Верхнего Услона и Казани.
Владельцы этой переправы, в отличие от коллег в Татарстане и в других регионах, не делают разницы меду Окой, внедорожником и ГАЗелью — 300 рублей должны платить все. Грузовики массой свыше 3,5 тонн на лед не допускаются. Летний паром перевозит пассажиров за 70 рублей, автомобили — за 280. Проезд на судне на воздушной подушке — 120 рублей.
Несмотря на внушительную длину в 3 200 метров, это самая дешевая в Татарстане переправа, если оценивать по стоимости проезда за 100 метров — всего 9,4 рубля. Ближайшая по длине переправа «Оханск — Юго-Камский» находится в Пермском крае, ее протяженность 2 300 метров, средняя стоимость проезда легкового автомобиля без прицепа — 8,7 рублей за 100 метров. Для сравнения, длина ледовой переправы из Актаныша в башкирский Старый Янзигит всего 866 метров — а цена проезда легковушки — 200 рублей, за 100 метров в среднем выходит 23 рубля. Абсолютный лидер нашего списка — 150-метровая переправа из чувашского города Шумерли в нижегородское село Наваты. Стоимость проезда через реку Суру для легковушки в среднем стоит 180 рублей, это 120 рублей за 100 метров.
Остальные переправы Татарстана стоят примерно одинаково. Автомобили до 1,5 тонн в Соколки пропускают за 200 рублей, до 3,5 т — за 250, прицеп к авто дополнительно обойдется в 50 рублей.
Как формируется тариф на проезд через переправу? Госкомитет по тарифам в этом не участвует, стоимость по своему усмотрению определяет компания, с которой агентство водных ресурсов заключило договор водоотвода. Несогласных среди клиентов хватает, но на цену их мнение не влияет. Например, на тариф верхнеуслонской переправы поступила жалоба — обращение дошло до УФАС РТ, но антимонопольщики признаков нарушения законодательства или процедуры торгов на аренду водных ресурсов не выявили: не хочешь — не езди, есть бесплатная альтернатива.
По описанию начальника верхнеуслонской переправы Ильдара Насырова, немалую часть затрат создает бумажная работа. До открытия переправы проводится юридическая подготовка: прорабатываются документы, формируется проектная документация, утверждается схема организации движения в ГИБДД, согласовывается с администрациями Верхнего Услона, а также Кировского и Московского районов Казани. Исполком Казани создает комиссию, которая в итоге принимает переправу.
К этому времени организаторы переправы должны ее подготовить: провести изыскание трассы, измерить толщину льда, выявить все трещины и промоины, из-за которых трасса не идет по прямой линии.
Еще одна статья расходов — отчисления по договору водоотвода. «Мы каждый квартал платим деньги управлению водных ресурсов, даже если не работаем» — объясняет Насыров. Точный размер платежа собеседник издания назвать затруднился, по его оценкам это около 50-100 тыс. рублей за сезон.
В цену заложены и работы по чистке снега, который для ледового покрытия превращается в теплое одеяло. Обслуживающая организация устанавливает вешки, пункты обогрева, кассы, содержит автопарк из четырех тракторов и снегохода. Помогает обслуживанию и обустройству прилегающих к переправе улиц.
Переправа — сезонный бизнес с высокой степенью риска. Паром работает 8 месяцев, а переправа всего два — и это в лучшем случае, говорит Насыров. «А если держится плюсовая температура, то срок работы переправы может составить и три недели, тогда как все расходы на ее организацию и содержание, включая зарплаты персонала, остаются постоянными, — сетует он. — А трактора и ледовые наблюдатели получили зарплату за весь сезон».
Закон никому не запрещает открыть рядом параллельную переправу, для этого нужно лишь выиграть торги и заключить договор водоотвода, подчеркнул собеседник издания. Сам факт того, что за 10 лет не открылось ни одной новой переправы, показателен, считает Насыров: будь это занятие таким прибыльным, желающие зайти на этот рынок обязательно бы появились. «Пожалуйста, Кама большая, Волга тоже, открывайте еще переправы. Мы только за, пусть будет конкуренция» — предлагает он.
«Я буду мешками приносить им мелочь, пока у руководства не изменится отношение к людям»
Немалая доля жалоб на ледовую дорогу «Казань — Верхний Услон» касается формы оплаты — на переправе принимают только наличные, проезд нельзя оплатить банковской картой или переводом. На проблеме заострил внимание блогер и предприниматель Булат Закиров. «В 2022 году в третьей столице страны вы не имеете права не установить терминал для безналичной оплаты за переезд, — обратился к владельцам переправы предприниматель. — Если у вас нет возможности поставить терминал, дайте хотя бы людям возможность переводить деньги на карту. У них сейчас там стоит смешная табличка, сигнализирующая, что у них неисправный интернет. Но там прекраснейший интернет, все сим-карты выдают связь 4G, можно YouTube смотреть в 4К».
Проблемой с безналичной оплатой предприниматель поделился со своими подписчиками. «Когда я выложил это в сторис, у меня весь директ был завален сообщениями, — рассказал он корреспонденту „БИЗНЕС Online“. — Одна женщина писала — „я с ребенком ехала в больницу, у меня никто не принимал оплату, меня развернули, пришлось искать деньги летом в жару“. Мужчина писал — „зимой ехал с тремя детьми, меня развернули, я опоздал в поликлинику“. Дичь полная. Как это возможно?»Закиров затроллил паромщиков за негибкий подход. Своих клиентов предприниматель-блогер призвал расплачиваться с ним мелкими монетами, которые пойдут на расчет за проезд. «Я буду мешками приносить им мелочь, туда 300 рублей и обратно, до тех пор, пока у руководства переправы не изменится отношение к людям, а сейчас они к людям относятся плохо, мягко говоря», — подчеркнул он. Свою угрозу блогер воплотил в жизнь — расплатился за проезд мешком с мелочью. «Это не пранк из ТикТока, а принципиальная позиция, чтобы привлечь внимание к проблеме. Я извиняюсь перед сотрудниками, которые абсолютно не виноваты, но никак передать информацию верхам, пока немного не напрячь низы…», — написал он. «Наверху знают», — ответил на упрек сотрудник переправы.
Отсутствие безналичного расчета Насыров объясняет исключительно нестабильным интернетом. «У нас даже кассовые аппараты работают в режиме онлайн. И когда метель, данные не передаются в налоговую. Был случай, когда 600 чеков передалось только на следующий день. А в выходные дни поток машин такой, что каждую нужно „пробить“ за 5-7 секунд, — объясняет Насыров. — Нестабильный интернет такую скорость обеспечить не может, а проводной интернет к переправе провести нельзя — нет стационарного пункта: будки зимой и летом находятся в разных местах». По словам собеседника издания, для решения проблем с интернетом, провайдер выкатил ИП ценник в 2,9 млн рублей. «При отсутствии стационарного здания это нерентабельно», — объясняет Насыров.
Вопрос формы оплаты услуги неоднозначный, отметил в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» адвокат фирмы Yalilov & Partners Рустам Губайдуллин. «Законом не регулируется, в какой форме фирма принимает платежи, наличными или безналом, — говорит Губайдуллин. — Здесь надо отталкиваться от того, чтобы это было для людей сделано. Сейчас все пользуются картами или бесконтактными способами оплаты, мало у кого есть наличка. И безнал введен здесь также для финансовой оптимизации, чтобы не платить комиссии банку за обслуживание счета, за проведение операций, для бизнеса это дополнительные расходы».
У адвоката есть предположение, почему проезд за переправу нельзя оплатить переводом по номеру телефона. «Это связано с повышенным контролем со стороны Центробанка, который обязывает банки давать разъяснения по слишком частым переводам на одну и ту же карту. Регулятор видит в этом цель ухода от налогов, он заинтересован в противодействии отмывания доходов. И банки выявляют такие операции, а если их много, карту могут заблокировать. Наконец если предприниматель не подключает эквайринг, он просто не хочет платить банку комиссии за его работу, я это так вижу, хотя это не такие уж большие расходы (комиссия банков от 1,2 до 3,5% с операции — прим. ред.)».
Выживут ли переправы при М12?
Шаткий бизнес переправщиков может подкосить строительство федеральной трассы М12 Казань — Екатеринбург. Проект предполагает возведение в Татарстане сразу двух крупных мостов — через Волгу в Лаишевском районе и через Каму около Нижнекамска. Мост, соединяющий Орел и Гребени, появится в 2024 году. Он расположен на несколько десятков километров севернее переправы, а значит, транспортные потоки напрямую с верхнеуслонской переправой не пересекаются. Однако часть трафика ледовой дороги М12 все же съест. Насколько большую, зависит от ценовой политики «Автодора» — если проезд по мосту будет бесплатным, клиентов на переправе поубавится.
Не меньшую угрозу для переправщиков несет мост через Каму под Нижнекамском. По данным источников «БИЗНЕС Online», приоритетное место для строительства — в районе села Котловка, как раз между двумя переправами — «Соколка — Новый Закамский» и «Покровское — Красный Ключ». Второй вариант предполагает установку моста прямо возле села Соколки, что полностью лишает переправу в Мамадышском районе всякого смысла. Правда, эксперты нашего издания полагают, что с точки зрения логистики и экономики этот вариант более выгоден, именно его республика много лет и лоббировала. Не хватает лишь денег: федеральный центр выделил 79 млрд рублей, а развязка с учетом моста возле Соколок обойдется еще в 40 млрд рублей, которые должна найти сама республика. Но это уже технический вопрос, так или иначе, через 2 года М12 может изменить рынок ледовых переправ до неузнаваемости.