Сергей Чаплинский из всех видов транспорта предпочитает скоростные поезда и танки
Дыхание избирательной кампании все горячее: едва завершился визит в Чувашию представительной делегации КПРФ, как в республику приехал первый номер межрегиональной группы «Справедливой России – За правду» на выборах в Госдуму Сергей Чаплинский. Широким массам электората это имя вряд ли что-то говорит, а вот в профессиональной среде гендиректора Общероссийского отраслевого объединения работодателей железнодорожного транспорта знают хорошо. Чаплинский начинал помощником машиниста электровоза в депо Курского вокзала в Москве, затем работал в столичном метрополитене. И так от станции к станции прошел путь до крупного руководителя. «Правда ПФО» встретилась с ним и задала несколько вопросов про железную дорогу и политику.
– Сергей Игоревич, а что такое «отраслевое объединение работодателей», наверное, какой-то профсоюз начальников, противостоящий простым труженикам?
– Отнюдь. Де-факто наше объединение занимается защитой интересов отрасли от нормативно-правового регулирования со стороны государственных органов. Ведь любое изменение в правилах игры, на первый взгляд, самое незначительное, может обернуться крупными неприятностями. Приходится спорить с чиновниками, убеждать их не чинить то, что работает.
А инициатором создания «Желдортранса» выступил именно железнодорожный профсоюз, которому требовался партнер для заключения отраслевого трудового договора. И одним из первых решений стала гарантированная надбавка в 40% за работу в ночное время, хотя по Трудовому кодексу предусмотрено только 20%. Так что у работодателей и простых тружеников интересы общие.
– И какова программа Вашего визита?
– Встречи с коллективами железнодорожников в Чебоксарах, Алатыре, Шумерле, Канаше. Обсудим трудовые отношения, пути их совершенствования. Мы ведь сейчас разрабатываем новые профессиональные стандарты. В том числе, такую квалификацию как машинист дистанционного управления локомотивом. До Чебоксар, как раз в День железнодорожника, был в Ульяновске, где обговорили широкий круг вопросов от безопасности железнодорожных переездов до выплаты командировочных.
Кроме того, ранее в качестве эксперта я направлял главе Чувашии Олегу Николаеву ряд предложений по развитию общественного транспорта в республике, модернизации путей сообщения, в том числе и в разрезе высокоскоростной трассы Москва – Чебоксары – Казань. Надеюсь, что-то будет востребовано. Кстати, РЖД на предприятиях республики в прошлом году разместила заказов на 750 млн, и это далеко не предел.
– А разве проект ВСМ-2 не похоронен окончательно?
– Полагаю, что к нему еще вернемся. Жизнь заставит. По этому маршруту поезда должны ходить со скоростью хотя бы 180 км в час. А по современным меркам это совсем немного. Перед Китаем даже неудобно, в Шанхае до аэропорта меня вез поезд на магнитной подушке со скоростью 360 км в час. Да, он убыточный, но это технологии будущего, которые нужно обкатывать. А у нас от Москвы до Нижнего Новгорода поезда максимум разгоняются до 160.
– Если вспомнили про Нижний, то не могу не спросить про некий парадокс. Названия города Горький давно нет, а Горьковская железная дорога почему осталась?
– Ну, это не наша компетенция. !00% акций компании РЖД принадлежит государству. Тут даже можно провести аналогию с мавзолеем Ленина. Есть значительная категория граждан, кому не понравится переименование. Так зачем спешить
– А почему больше нет фирменного поезда «Чувашия»?
– Фирменные поезда кое-где остались, например, есть поезд «Ингушетия». Такое условие было обговорено в дополнительном соглашении между РЖД и регионом. А вообще в целях сокращения затрат на пассажирские перевозки оптимизируется использование подвижного состава. Прибыл поезд из Чебоксар в Москву, а затем он будет направлен не обратно, а куда-нибудь в Екатеринбург. Поэтому все вагоны оформлены одинаково. Так что фирменные составы позволяют себе лишь те регионы, которые могут компенсировать возможные издержки.
– С подобными компенсациями несколько лет назад был большой скандал. Тарифы на пригородные перевозки тогда резко возросли, пошло сокращение вагонов, и в Чебоксарах пассажиры, которые не смогли уехать, сели на рельсы…
– Причина подобных конфликтов была в следующем: Минтранс тогда переложил тарифные проблемы на плечи регионов. Пришлось вмешаться президенту Путину, ударившему кулаком по столу. И правительство приняло постановление, суть которого сводилась к тому, что регионы доплачивают только до уровня себестоимости, если тарифы ниже. Сейчас такие коллизии практически исключены.
– А коронавирус повлек за собой какие-то ограничительные меры?
– В Германии, кажется, в вагон пропустят пассажиров только с ковид-паспортом, у нас такого нет. Вагоны подвергаются усиленной санобработке, около 60% железнодорожных бригад вакцинировано. Но действуем лишь мерами убеждения, никаких обязательных прививок. Сам я прошел вакцинацию, но категорически против принудительных шагов.
– Звучит очень толерантно. Но в политике, если судить по соцсетям, вы придерживаетесь довольно радикальных взглядов. Например, выступаете за признание ДНР и ЛНР…
– И не только, вообще думаю, что уже в обозримом будущем мы будем жить в одной стране с Украиной. На меня не вчера снизошло такое прозрение. В политике я всегда придерживался одной идеологической направленности. Начинал в Конгрессе русских общин, избирался депутатом Госдумы четвертого созыва от партии «Родина», в последнее время мне были близки позиции партии «За правду!». По ряду причин названия менялись, но партия фактически оставалась одной и той же.
– Теперь становится более понятной ваша увлеченность танками...
– Да, еще в военкомате, когда призывали на срочную службу, просился в танковые войска, но направили в связь. Сейчас люблю компьютерную игру «Танки», но, к сожалению, на нее не хватает времени. Зато на 23 февраля жена подарила сертификат на танковый аттракцион в Подмосковье. Там удалось поводить боевую машину и даже один раз выстрелить. Правда, холостым снарядом, но в радиусе километра у всех машин сработала сигнализация.
– Спасибо за беседу.