Чтобы дороги не «проседали»
Насколько эффективно действует национальный проект «Безопасные и качественные дороги»? Существует ли для чиновников персональная ответственность за реализацию проектов? И почему падает уровень проектных решений для ремонта и строительства дорог? Об этом — в интервью Сергея Тена, депутата Государственной думы Российской Федерации, члена комитета ГД РФ по транспорту и строительству.
— Сергей Юрьевич, сегодня к национальному проекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» особо пристальный интерес — как на федеральном, так и на региональном уровне. В этом новый принцип проектного подхода — контроль качества и сроков проведения работ?
— В том числе. Но не стоит забывать, что основная расходная часть майских указов президента — это модернизация и создание новой инфраструктуры. Реализация идет по двум проектам — «Безопасные и качественные автомобильные дороги» и «Комплексный план развития магистральной инфраструктуры». Второй большой блок — «Экология». На эти два направления будет направлено практически 55% бюджетных и внебюджетных средств. Сегодня вопрос эффективности реализации национальных проектов стоит на первом месте. Именно поэтому приняты новые критерии оценки деятельности глав регионов, установлена персональная ответственность за реализацию проектов от уровня профильного министра до каждого руководителя упрдора и дорожных служб на местах.
— Федеральные дороги заметно меняются к лучшему, но вот с региональными и муниципальными ситуация остается сложной.
— Надо сказать, что ситуация постепенно, но меняется. В прошлом году федеральные трансферты регионам были примерно 16,5% от бюджета Росавтодора, в этом — 25%. Это порядка 160 млрд рублей. Практически решен вопрос о выделении дополнительно еще 34,4 млрд рублей. Если говорить об Иркутской области, то она получит в 2019 году дополнительно на свою дорожную программу 300 млн руб. Идет соответствующая подготовка поправок в закон о бюджете. Есть решение неиспользованный резерв федерального дорожного фонда также направить на развитие региональной сети.
Другое дело, что сегодня уровень подготовки специалистов в регионах значительно отстает профессионально от требований рынка. Ощущается дефицит кадров. При этом важную роль приобретает возможность повышения квалификации специалистов, наша отрасль динамично развивается, идут существенные изменения нормативно-технической базы. К примеру, в Иркутской области мы столкнулись с тем, что контракты, которые разыграются на муниципальном уровне, неинтересны подрядчикам в силу банкротств дорожных организаций, проблем с ценообразованием и, как следствие, снижением конкурентной среды в строительстве. Большие замечания есть к проектным решениям. Их уровень падает. Применяются неэффективные материалы, технологии и устаревшие расценки. Еще один риск — материалы для ремонта и строительства дорог (дорожный битум, инертные материалы, ограждение) выросли в цене в среднем по России на 20-40% к началу проведения работ по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Ситуация не остается незамеченной. Накопилась масса вопросов, поэтому будет проведен Госсовет РФ по теме «Транспорт». Аналитическая работа ведется, предложения формируются, созданы экспертные советы и комиссии.
— Вы затронули в ответе Иркутскую область. Как у нас обстоят дела с эффективностью? Все мы — либо пешеходы, либо автолюбители. Честно, работы ведутся, но качество оставляет желать лучшего. Последний пример: 700 нарушений только в Шелехове по итогам проекта 2018 года.
— В части реализации программы ремонта дорог в Иркутске и Шелехове мы и в этом году получаем «переходящие» проблемы. К примеру, с «проседающими» после ремонта люками. Само это не решится. В сметах 2019 года опять не увидели должного внимания к инженерным коммуникациям. Уже какой год твердим о необходимости использовать опорную плиту на колодцах и дождеприемниках — несложные, но важные для качества исполнения работ нюансы. Как результат — повторные работы по поднятию дождеприемников и люков. Характерной стала проблема с водоотводом не с точки зрения отсутствия дождевой канализации, а вдоль лотковой части бордюра. В зоне пешеходных переходов регулярно натыкаемся на лужи. А это уже вопрос к строительному контролю, который находится непосредственно на месте производства работ.
— В 2018 году Иркутск заказал проект разработки документов транспортного планирования. Но сроки почему-то постоянно отодвигаются…
— Действительно, работы по контрактам должны были быть выполнены еще в конце 2018 года. По имеющейся информации, сейчас документ дорабатывается с учетом замечаний. С нетерпением ждем общественное обсуждение подготовленных документов перед их утверждением. Считаю, ни у кого не должно остаться сомнений в основных целях и задачах в сфере транспорта, которые будут приняты на ближайшие годы. Рост количества автомобилей последние десятилетия значительно опережает строительство дорог магистрального значения. При этом автомобилизация в первую очередь сказывается на дорогах местного значения в крупных городских агломерациях. Приведение сети в нормативное состояние существенно не повлияет на пропускную способность в городах, но позволит сделать движение на них более комфортным. Основная работа сейчас предстоит транспортникам, так как именно они отвечают за организацию движения транспортных потоков и общественного транспорта. Главное сегодня — обеспечить существенное повышение пропускной способности на улично-дорожной сети города, безопасность дорожного движения.
— Какие, на ваш взгляд, проблемы в Иркутске с точки зрения транспортной инфраструктуры и как их решать?
— Иркутск расположен на разных берегах реки Ангара. Большое количество спальных районов и, как следствие, зависимость от мостовых сооружений и характерных перемещений в час пик: утром в город, а вечером из него. На сегодня не закончены работы по формированию магистральных улиц города. Если мы из каждого двора выезжаем на магистральную улицу, какая она тогда магистральная? Есть ряд проектов, которые ждут своей очереди. Реконструкция ул. Пискунова и соединения ее с ул. Баррикад. Расширение объездной Университетский — Первомайский с продолжением до объездной Ново-Ленино, со строительством моста через реку Иркут и сопутствующими развязками. С точки зрения общественного транспорта стоит отметить слабое взаимодействие власти области и города. Интересы города не учитываются. Весь межрегиональный общественный транспорт едет в центр города, которого, для информации, больше чем автобусов на городских маршрутах. Строительство пересадочных транспортных узлов на въезде в город не ведется. Развитие общественного транспорта со стороны города практически отсутствует, расписание не соблюдается, изношенный автопарк и инфраструктура для городского электрического транспорта (трамвая и троллейбуса). Ветка железной дороги внутри города практически не используется для нужд Иркутска и агломерации в целом. Сейчас идет ремонт посадочных платформ на железнодорожном вокзале с сохранением старой высоты. Что крайне неудобно, и не только для маломобильных граждан. Остановки общественного транспорта переполнены, маршрутная сетка практически не меняется и имеет большое количество дублирующих маршрутов. Потихоньку развиваются частные перевозчики в сегменте автобусов малой вместимости. Службы такси в городе работают практически на нелегальных условиях. Скорость движения общественного транспорта в час пик существенно проигрывает личному автотранспорту.
Данными проблемами нужно заниматься системно, решать вопрос с созданием Центра организации дорожного движения. Который должен будет взять на себя вопросы с развитием цифровых технологий на транспорте и реализацию документов транспортного планирования города.
— Если говорить о создании Центра дорожного движения, это ведь реализованная история во многих городах. Почему вас никак не могут услышать власти?
— Нет конструктивного диалога между администрацией Иркутска и правительством области для реализации намеченных планов. Выделяемые городу Иркутску из областного дорожного фонда 170 млн рублей в год недостаточны для реализации в столице области капиталоемких проектов по строительству, реконструкции новых магистральных улиц, путепроводов, развязок, эстакад, мостовых сооружений. У нас сегодня нет структуры, которая бы оперативно реагировала и принимала решения, проектный подход реализуется по формальному признаку. Не первый год в подвешенном состоянии создание министерства транспорта и дорожного хозяйства. Странное упорство, даже если принять во внимание тот факт, что основные средства по национальным проектам идут именно на развитие инфраструктуры и транспорта. Для достижения цели по повышению безопасности дорожного движения единство управления, включая цифровые технологии на транспорте, с моей точки зрения является ключевым фактором. Количество погибших и пострадавших ежегодно должно снижаться, и на всех уровнях исполнительной, законодательной власти будут приниматься непопулярные решения, направленные на достижение этой цели. Установленный национальным проектом показатель социального риска 4 человека на 100 тысяч населения требует колоссальных усилий. И не только со стороны власти. Сегодня в области созданы общественные советы при министерствах и ведомствах, однако собираются они формально, фактически нет обратной связи и конструктивного диалога, нет оперативного реагирования на проблемы, которые поднимают жители. Нужны четкие цели и командная работа, независимо от политических мотивов. Область должна опережать задачи, которые ставятся с федерального уровня, хватит уже догонять и быть лидерами среди отстающих.