Крылья, которые мы подарили Америке

Конечно, лидер в этом деле – Игорь Иванович Сикорский.

Похвал в адрес американских самолетов на наших страницах было сделано не то чтобы много, но достаточно и по справедливости.

Умницы из США натащили специалистов со всего света и сделали их американцами. Это общеизвестно. Очень сильно помогли в этом разнообразные конфликты по всему миру. Не стала исключением и революция в России.

Русская эмиграция не просто пополнила инженерный фонд США. На самом деле беженцы из России внесли весьма и весьма достойный вклад. Не один знаковый летательный аппарат был создан нашими соотечественниками.


В принципе, об этом человеке даже у нас написано столько, что сложно добавить что-то еще. Но Сикорский не был конструктором-одиночкой. Его фирма «Сикорский Эйркрафт» имела состав более чем в две сотни человек, почти все они были эмигрантами из России.

Фирма не создала много знаковых летательных аппаратов, но достаточно и первого в мире серийного вертолета R-4.


Об еще одном интереснейшем человеке я упоминал в рассказе про один американский истребитель. Хороший (по моему мнению) истребитель.

Помните «Повесть о настоящем человеке» Бориса Полевого? Как Алексей Мересьев показывал в качестве аргумента статью про поручика Карповича, который летал в Первую мировую на протезе?

Речь идет об Александре Николаевиче Прокофьеве-Северском.


Не поручик, но мичман авиации Балтийского флота, 6 июля 1915 года при возвращении из боевого вылета он подорвался на собственной бомбе и был тяжело ранен. Ему ампутировали правую ногу. Тем не менее, он решил вернуться в строй и упорно учился ходить сначала на костылях, а затем с протезом. А потом снова стал летать. Участвовал в воздушных боях и побеждал.


Кто первым начал летать с протезом, Юрий Гильшер или Александр Северский, не ясно даже сейчас. Факт в том, что первым (и вторым) летчиком, садившимся за управление боевым самолетом с протезом ноги, был летчик русского воздушного флота, бесспорен.

Кроме повести Полевого, Прокофьев-Северский попал в литературу в качестве героя рассказа А. И. Куприна «Сашка и Яшка». Ему посвящены страницы в романе В. С. Пикуля «Моонзунд».

Не только летчик (и весьма хороший), но и прекрасный организатор, до революции Прокофьев много сделал для развития морской авиации России на Балтике. А потом, не приняв новый режим, уехал.

В США Прокофьев принял в качестве фамилии артистический псевдоним своего отца — Северский. Она для произношения американцев была проще, чем Прокофьев. И создал фирму «Северский Эйркрафт», в которую тоже привлек множество соотечественников из числа эмигрантов.

Позже Северский в 1939 году был не совсем законно отстранен от руководства компании и занялся экспертной работой на благо ВВС США и закончил карьеру на должности консультанта по военным делам при правительстве США.

А фирма, которую создал Северский, была переименована в… «Рипаблик Авиэйшн» и уже под этим именем выпустила самолет Р-47 «Тандерболт», ставший одним из лучших истребителей Второй мировой войны и названный в его честь штурмовик А-10 «Тандерболт-2», или «Бородавочник», который служит в ВВС США и сегодня.


Работы в «Северский Эйркрафт» Северский вел совместно с еще одним уроженцем Тифлиса, Александром Николаевичем Картвели.

Картвели стал главным конструктором фирмы «Северский Эйркрафт», а после увольнения Северского возглавил фирму.


Именно работам Картвели «Рипаблик» обязан появлением таких самолетов, как «Тандерболт», «Тандерстрайк», «Тандерчиф» и «Тандерболт-2».


Первый американский вертолет был построен фирмой «Хеликоптер корпорейшн оф Америка». Руководитель и главный конструктор фирмы носил фамилию Ботезат.


Георгий Александрович Ботезат был родом из Молдавии, из старой дворянской семьи. И тоже не нашел своего будущего на родине.

В США Ботезат занялся техническими разработками. 18 декабря 1922 г. состоялся первый полет вертолета под управлением самого Ботезата. Аппарат оторвался от земли на высоту около 2 м и находился в воздухе 1 мин. 42 с. Это был первый успешный полет вертолета в США.


С декабря 1922 г. по апрель 1923 г. на вертолете Ботезата было выполнено более 100 испытательных полетов. Максимальная продолжительность полетов составляла 3 мин. Вертолет мог поднимать до четырех человек, достигал высоты полета до 10 м, развивал скорость до 50 км/ч, был способен неподвижно зависать над землей.

Ботезат также разработал новый вид вентиляторного устройства по типу осевого турбокомпрессора, которое получило прописку на американских кораблях и танках.

Константин Львович Захарченко.


Очень молодым человеком попал в США, где, проходя обучение в университете, основал фирму по выпуску самолетов со своим одногруппником и другом Джеймсом МакДоннелом. Да, тем самым, который «МакДонелл-Дуглас» впоследствии.

Фирма построила один самолет, потом Захарченко уехал в Китай. Там он построил авиационный завод и наладил работу КБ при заводе, запустив в серию первый китайский серийный самолет «Фусин» своей разработки.


В 1943 году Захарченко вернулся в воссозданную Джеймсом компанию «МакДонелл Эйркрафт», где строил вертолеты. В конце своего творческого пути Захарченко вплотную занялся разработкой ракетного оружия.

В фирме «Кертисс-Райт» работал конструктором талантливый специалист по аэродинамике и конструктор Майкл Грегор.


Настоящее его имя – Михаил Леонтьевич Григорашвили, талантливый русский летчик-испытатель и владелец первого российского завода по производству воздушных винтов собственной конструкции. Кстати, в годы Первой мировой войны военное ведомство за счет изготовленных Григорашвили 3000 винтов не знало проблем в этом плане.

Строил Григорашвили и легкие самолеты, а в Канаде построил даже истребитель FDB-1. Так как его чаще всего упоминали как Майкла Грегора, то мало кто обращал внимание, что он был из России.

Борис Вячеславович Корвин-Круковский.


На мой взгляд, потеря для России сопоставимая с потерей Сикорского. Военный летчик, пионер внедрения радио в авиации, потерял в горниле революции всю семью.

Приехав в США, занялся гидродинамикой, строил летающие лодки. 1925 году Корвин-Круковский становится вице-президентом фирмы EDO, работавшей в гидроавиации. Поплавки этой фирмы использовались в сотнях моделях гидросамолетов более чем двух десятков стран (включая СССР).

Но главная заслуга Корвина-Круковского в том, что именно он помог Сикорскому в создании фирмы, подборе персонала, как сейчас скажут, «раскрутке».

Вообще, потери, которые понесла Россия в виде эмиграции авиационных инженеров, представить непросто. В Первую мировую в России хоть было свое авиастроение, но оно было весьма и весьма незначительное. Не было моторов, все самолеты, которые строили Сикорский, Лебедев, Гаккель и другие, летали исключительно на импортных моторах.

Но была реальная конструкторская школа, которая проектировала самолеты и готовила кадры. И вот эти кадры в один (хорошо, не в один) момент покинули страну.

Владимир Клыков, конструктор фирмы «Дуглас Эйркрафт», участвует в создании ДС-3, который как Ли-2 отработал всю Великую Отечественную в качестве самого массового транспортного самолета.

Михаил Ваттер, ученик самого Жуковского, строил для фирмы «Глен Мартин» летающую лодку РВМ «Маринер». И кто скажет, что это была не одна из лучших лодок того времени?

Федор Калиш, сотрудник фирмы «Консолидейтед», налаживал в СССР лицензионный выпуск «Каталин».

Янис Аккерман в фирме «Боинг» разрабатывал крылья для всех «Крепостей».

Михаил Струков строил транспортные самолеты в фирме «Чейз». С-123 долгое время не имел себе равных.

Владимир Клыков сотрудничал с фирмами «Эркрафт Девелопмент», «Детройт Эркрафт Корпорейшн», «Дуглас», «Вест Коаст Эркрафт». Сделал прочностные расчеты для более чем 60 моделей летательных аппаратов. Автор более 200 научных публикаций в области аэростатики, гидродинамики, прочности.

Сатин, Петров, Махонин, Кузнецов, Никольский, Бенсен, братья Исламовы… Список можно было бы продолжать еще и еще.

Это, к сожалению, факт: количество русских инженеров, которые трудились над созданием могущества США в небе, исчислялось сотнями. И это были не просто эмигранты, которым можно было бы доверить логарифмическую линейку, это были классные инженеры и конструкторы.

Да, им пришлось потратить много времени на «начни с начала», но тем не менее, они прошли эти этапы и продолжили работы над летательными аппаратами.


У нас в прессе (особенно в Интернете) время от времени проскакивают откровенно провокационные статейки на тему того, как ковался «меч для фашистской Германии» в СССР. Но мы ковали не только для Германии (если и ковали, лично я считаю это бредом), наши бывшие соотечественники работали и в Великобритании, и во Франции. Но основным местом приложения сил стали США. О чем пришлось пожалеть, наверное, но несколько позже.

И прекрасно, конечно, что уехали не все. Что остались те, кто смог выковать и щит, и меч нашей авиации. Но о потерях стоит сожалеть и помнить.