Как военный переводчик побыл летчиком
"В авиации все члены экипажа называются летчиками, а те летчики, которые находятся у штурвала, называются пилотами".
Так нас учили в 1970 году, когда отобрали 10 человек с первым английским языком с нашего курса Военного института иностранных языков (ВИИЯ) набора 1967 г. для работы бортпереводчиками и послали в г. Североморск-6. Перед отъездом в командировку задачу нам ставил сам начальник ВИИЯ генерал-полковник Андрей Матвеевич Андреев, которого мы между собой по-доброму называли "дедом". Мы всегда очень уважительно относились к тем, кого перед командировкой вызывал Дед. И вот мы сами у него в кабинете. Наверное, многие помнят протяжную манеру Деда говорить. Например, он мог ходить во дворе под окнами и приговаривать: “Слушатели голубки пускают, а генерал подбирает, вот так...". В кабинете он начал нам рассказывать, как однажды сам вел самолет: "Я ручку налево и самолет налево, я ручку направо и самолет направо, вот так...". После того как мы вышли из кабинета, нас сразу стали спрашивать: как там было? Кто-то из нас тут же сочинил анекдот: "Я ручку вперед и самолет вперед, я ручку назад и самолет назад, вот так...".
В г. Североморске-6 мы проводили тренировочные полеты в качестве КОУ (командира огневых установок) на реактивных самолетах ТУ-16, которые должны были позже перегонять в Египет. Пожалуй, кроме нас больше никто не летал на реактивных самолетах. Кабина КОУ расположена в самом хвосте. Сидишь один и можешь рассчитывать только на себя. Правда, есть связь. Самое захватывающее ощущение, особенно в первый раз, когда самолет взлетает. Сидишь лицом против движения и, когда при взлете нос самолета поднимается, создается впечатление, что того и гляди своим носом пропашешь ВПП (взлетно-посадочную полосу).
Жизнь в военном городке очень суровая, дисциплина жесткая. Из развлечений только Дом офицеров в Североморске. Зато служба почти круглые сутки. Очень часто были учебные подъемы ночью по тревоге. Все службы занимали свои заранее спланированные места на аэродроме. Нам разрешали греться в теплушке, а вот, например, технический состав ремонтировал на морозе технику. До сих пор вспоминаю и не могу понять, как можно голыми руками крутить на тридцатиградусном морозе железяки. Я смотрел на эти руки – сплошной толстый мозоль на ладони. Самое страшное было в том, что никто не мог просто так оттуда уехать. Никого не увольняли и не переводили. Для этого нужно было иметь очень вескую причину типа страшной болезни. Поэтому я искренне считаю всех, кто там служил, настоящими героями.
Что касается нас, то мы были белыми воронами. Все носили морскую форму, ведь Североморск – морской порт, а авиация тоже была морской. В гражданке там вообще не ходили. И тут мы в красных погонах. По городу о нас сразу поползли самые невероятные слухи. И вот эта завеса таинственности выручала нас в разных ситуациях. К примеру, шли мы с Петром Ставицким из первой английской группы мимо КПП, и вдруг к нам подходит старший лейтенант с вопросом: "Вы почему не приветствуете офицера?" Не скажешь же ему, что в Москве мы отдаем честь, начиная с майора. Ну, так, мол, и так, в пылу беседы не заметили... Отвел нас в комендатуру. Там начали выяснять, кто мы такие и, учитывая, что мы прибыли для выполнения специального задания, заставили нас всего лишь чистить снег несколько часов, после чего отпустили без последствий.
Однако первый раз я оказался за границей не на ТУ-16, а в составе экипажа первого советского военного самолета, приземлившегося на американском континенте. В апреле 1970 г. в честь 100-летия со дня рождения В.И. Ленина проводились маневры "Океан", в ходе которых два самолета ТУ-95 (разведывательный вариант) перелетели через океан и приземлились на Кубе. Из Североморска меня перебросили в Кипелово.
Поскольку это был мой первый вылет на этих самолетах, то, по летной традиции, надо мной старались всячески подшутить. Больше всего мне запомнилась шутка, когда во время полета над нейтральными водами в районе Ирландии, мне трагическим тоном сообщили, что мы обнаружены и через несколько минут к нам подлетят "Лайтнинги". Тут же заработала звуковая и световая сигнализации, что было как-то малоприятно.
Lightning
F-102
И тут мне доверительно сообщают: "Мы над нейтральными водами. Сам понимаешь, может случиться все, что угодно, и поминай, как звали".
То ли по молодости мы были просто глупые или нервы были еще крепкие, но я почему-то никак не отреагировал. Наверное, не "врубился".
Через несколько минут действительно подлетели истребители и некоторое время сопровождали нас. Пилотов было четко видно, и они обменялись с нами приветственными и еще какими-то жестами. Только после этого мне объяснили, что это обычная безобидная практика сопровождения.
Когда мы приземлились, то к нашему самолету подъехало несколько джипов с вооруженными кубинцами. Они начали нам громко кричать и отчаянно жестикулировать. Никого из высокого начальства, которое должно было нас встречать, не наблюдалось. Что-то было не так. Командир приказал всем оставаться на местах и со словами "всех уволят, а меня под суд" дал мне команду следовать за ним на землю.
Когда мы оказались среди кричащих кубинцев, мне было приказано переводить, что они говорят. Я сказал, что у меня английский язык, а испанского я не знаю. В ответ командир заорал так, что все затихли: "Переводчик – значит, переводи!!!". Мне ничего не оставалось, как обозначить общение. Благо, через пару минут подъехала еще одна машина с Валерой Нюниным из испанской группы предыдущего набора, 1966 г., которая была там на практике. Напряжение сразу спало.
Оказалось, что мы сели на военный аэродром, а не на международный, Хосе Марти, куда должны были, и где нас встречали (разница была в один градус).
Мы быстро исправили ошибку.
Прилетевший экипаж. Аэропорт Хосе Марти в Гаване. 1970 год.
И нам дали неделю отдохнуть. Я очень признателен нашим "испанцам" за то, что они меня познакомили с Кубой и показали, как они там жили.
Зная, что до США около 180 км, я взял с собой маленький транзисторный приемник. В первый же день на средних волнах в известиях американцы объявили, что отряд советских самолетов под командованием капитана первого ранга Гладкова (я был в другом самолете) прибыл с визитом на Кубу. По наивности я никак не мог понять, откуда они знают звание и фамилию командира?
В Гаване. 1970 год
Улетали мы тоже не совсем гладко. Взлет был назначен на 4 часа утра, когда самая низкая суточная температура, что необходимо для увеличения подъемной силы. Самолет сам по себе тяжелый, плюс полная заправка – 100 тонн горючего. ВПП, сразу за которой рос пальмовый лес, уже заканчивалась, а мы все никак не могли набрать высоту. Опять включились все звуковые и световые эффекты. Пилоты были чрезвычайно напряжены, их лица моментально покрылись потом, и стало ясно, что это уже не шутка. С трудом пилоты все-таки справились и в последние секунды чуть-чуть поднялись над пальмами.
Мы летели назад, в СССР, без дозаправки 25 часов. В то время это был рекорд по продолжительности полета, который длился так долго потому, что надо было еще и работать над океаном. К примеру, мы пролетели над "затерявшемся" в океане авианосцем “Independence”.
Авианосец с борта ТУ-95.1970 г.
Сразу после возвращения я проспал более суток. Больше никогда я так долго не спал. А потом меня несколько дней учили правильно пить спирт и удивлялись моей подготовке. Даже через несколько лет Вадим Зима с младшего курса, вернувшись из Кипелово, сообщил, что там до сих пор рассказывают о приключениях, которые происходили по ходу обучения. С тех пор к ВИИЯковцам там уважительное отношение по части спирта.
Приблизительно недели через две перелет повторили два других экипажа. Командование решило, что с ними опять должен лететь я. В этот раз надо мной уже не подшучивали, так как я был уже "стреляный воробей" и все прошло очень гладко. А вот те, кто провожал нас с Кубы в первый раз, при новой встрече говорили, что у всех была примерно одинаковая реакция при взлете: ”Хорошие самолеты и русских жалко, но сейчас в лес врежутся...". Слава Богу, пронесло.
После окончания маневров мне вручили грамоту от имени командующего флотом, который руководил маневрами "Океан".
А ТУ-16 мы так и не перегоняли. Вместо этого нас на год отправили в Египет, где я опять попал в авиацию – к советнику авиационного полка истребителей. А после окончания института был направлен в Южный Йемен, где был старшим переводчиком советника командующего ВВС. А еще позже, я дважды направлялся в зарубежные командировки в качестве военного наблюдателя ООН, где мой авиационный опыт очень помог в установлении дружеских отношений с офицерами других армий, служивших до этого в авиации у себя дома.
В заключение не могу не сказать о том, что спустя очень маленький промежуток времени после нашего совместного полета на Кубу, экипаж капитана первого ранга Гладкова погиб. В тот же год погиб Дима Фильченко на АН-22. Он был из нашей языковой группы и одним из первых был привлечен к работе бортпереводчиком. Он сделал все правильно: при падении самолета в Пакистане с небольшой высоты успел добежать до хвоста, так как обычно при падении хвост отламывался и те, кто был там, выживали. Остался бы жив и он. Хвост действительно отломило и отбросило в сторону. Он не загорелся. Но Дима при ударе стукнулся головой о край большого железного ящика. От этого и погиб. В нашей группе он был самым способным.
Вечная память всем, кто погиб при исполнении служебного долга!
Сергей Вадимович Лавров – Президент Межрегиональной общественной организации ветеранов миротворческих миссий ООН