Про буксировщики воздушных мишеней
(заранее оговариваюсь, что память может где и подвести, потому неточности, скорее всего, в повествовании будут иметь место)
Долгое время в МА в качестве буксировщиков мишеней, по которым палили корабли, были замечательные просто машины Ил-28. Эскадрилий (или отрядов) буксировщиков на этих славных машинах хватало на всех флотах, на СФ ОАЭ буксировщиков базировалась на Североморске-1. Последним её командиром был майор Рыбальченко Александр Борисович. Но в 1975 году или в начале 1976 года эта ОАЭ была расформирована, (дату указываю неточно), но совершенно точно то, что прибыв в Оленью после выпуска из ОВВАКУЛ в начале декабря 1976 году, я был определён в экипаж майора Рыбальченко, который после разгона своей ОАЭ был назначен замкомэской третьей АЭ 924 гмрап.
Кстати, А.Б. Рыбальченко был сыном легендарного подполковника Рыбальченко, долгое время бывшего начальником КТО (курса теоретического обучения) ОВВАКУЛ, в наши времена никаких батальонов и рот в ОВВАКУЛе не было, был курс, в который входили 8 КО (классных отделений), которые , в свою очередь, по два составляли четыре эскадрильи курсантов. Всякие батальоны и роты появились уже после нас. Должности командиров взводов при нас назывались помощники командиров эскадрилий по строевой (или как-то так).
Так как Ил-28 были сняты с вооружения, потребовалась их замена как буксировщиков мишеней чем-то иным.
Выбирать особо было не из чего, и эту задачу «повесили» третьим эскадрильям полков МРА (на Ту-16).
Началось «освоение» этой задачи нашей третьей АЭ.
Привезли и установили (в бомболюках) на паре или тройке машин (точно и не помню – на каком их количестве, но на немногих) здоровенные «барабаны» с намотанными на них тросами.
Миша Сладков стал «первопроходцем» в освоении всего этого, (и потом почти он всегда и «таскал конус», если такая задача приходила в полк). А она приходила очень часто, и почти каждую лётную смену один или два экипажа из нашей третьей АЭ летали на буксировку тех конусов.
Поставили те барабаны, опробовали сто раз на земле, полетели «пробовать» в воздухе выпускать тот конус.
Он в первом полёте вообще не захотел выпускаться. Что-то не разматывался трос никак.
Сам конус представлял собой «кишку» или некую трубу из материи, диаметром где-то с метр, а длиной конуса были - разные, и 8 метров, и 12, если не подзабыл.
Конус в свёрнутом виде подвешивался в бомболюке, при выходе в район его применения штурман сбрасывал его с держателя в бомболюке кнопкой со своего рабочего места, тот выпадал вниз, разматывался, принимая форму той самой трубы, и за счёт сопротивления воздуха вытягивал трос, который сматывался со здоровенного (диаметром с метр) барабана. Длина троса была где-то 3 или 4 километра, подзабыл уже.
Может, 3-4 км и кажется кому-то огромным расстоянием, но флотоводы почти всегда довольно поздно обнаруживали тот конус. начинали палить по нему уже в уход, и нередко снаряды, выпущенные почти в хвост пролетевшему мимо конусу, рвались вблизи самолёта, тянувшего конус, так что страхов при тех стрельбах мы изрядно натерпелись. Насколько я знаю, после первых же вылетов на стрельбы по конусу, авиация потребовала ограничить углы обстрела (не палить в хвост конуса), дабы избежать попаданий в самолёт, тянувший конус. Со слов моряков, с которыми как-то в санатории пришлось случайно обсуждать стрельбы по конусу, они просто концами (верёвками) соотв. длины, привязанными к стволам и леерам, «механически» ограничили углы отклонения стволов в стороны, и те концы (верёвки) банально не давали развернуть стволы для стрельбы в уход пролетевшему мимо конусу.
Как говорят в подобных случаях: плавали - знаем...
Помозговали после первой неудачной попытки его выпуска в воздухе, техники внутрь конуса, перед его сворачиванием для
подвески в бомболюк насыпали (для веса) песка, полетели, конус нормально выпустился. Технику (или механику, уже и не помню), за него отвечавшему, объявили благодарность.
На радостях он так смазал трос и весь барабан перед вторым вылетом, что после полной размотки всего троса, из-за обильной смазки на нём, тормозное устройство не сумело затормозить вращение барабана, и остановить его, в результате чего трос после размотки на всю свою длину, просто оборвался (из заделки на барабане).
Тому же технику тут же влепили выговор…
Работа с конусом выглядела так:
Кораблей в те времена на СФ было столько, что на третьем канале (канале взаимодействия с силами флота) постоянно был откровенный балаган, так как многие десятки, если не сотни кораблей постоянно были в морях Они же практически никогда не слышат друг друга (на УКВ), и орут там длиннющими фразами и настолько бестолково, что и банально «вклиниться» в их «всефлотский балаган в эфире» было порой просто невозможно довольно долгое время, чтобы ХОТЯ БЫ ДОЛОЖИТЬ, что я прибыл для работы с вами. Если они слышали только себя, любимых, то мы же сверху слышали их разом, всех вместе. Их доклады накладывались друг на друга, и там вообще хрен что было разобрать. Для «новичков», впервые вылетавших на обеспечения сил флота, этот балаган был стрессом в первых вылетах, потом … привыкали…, хотя привыкнуть к нему было просто невозможно, и как только работа с корытами заканчивалась, мы всегда с радостью вырубали тот третий канал, чтобы уши отдохнули от непрерывно тараторящих хер знает что на своём «птичьем» языке флотоводов.
Прийдя в район (в заданный полигон СФ, которых там было немало) и «найдя» в огромной массе разнокалиберных кораблей «своего» (с которым по заданию на полёт был обязан работать), по согласованию с ним или по пришедшему от него заданию (по телеграмме с заданием), начинали строить маршрут полёта в его районе так, чтобы размотав трос с тем конусом, протаскивать его на установленной заданием высоте вдоль борта этого корабля, который палил в него (как нам казалось) даже из пистолетов, потому как над ним во время тех стрельб было просто море дыма и огня.
Уже и подзабыл, но, если не навру, то перед роспуском конуса (троса с ним) мы выпускали закрылки на 15 градусов и снижали скорость до минимально-допустимой, 360 километров в час, и переводили машину на небольшое снижение. После роспуска троса разрешалось летать на скоростях не более 380 км в час, т.е. на очень малых для Ту-16, со всеми вытекающими из этого.
Чаще всего, он был и не один, а несколько кораблей стояли или шли в кильватере, и мы протаскивали конус вдоль их «строя», по левому или правому борту, и они почти одновременно или по мере приближения к ним конуса, начинали палить из всех стволов. Проходов (со стрельбой), как правило, было несколько. Обычно в одном вылете успевали отработать таким образом с несколькими кораблями (или их группами). За состояние конусов мы никогда и «не парились», моряки в них никогда не попадали вообще. Или попадали крайне редко. (Ниже расскажу про это ещё, если не надоест клавить).
Бывало, только придём в район, и назовём свой позывной, как в эфире начинает орать сразу несколько человек, забивая друг друга, как водится, что именно с НИМ мы должны работать, по меньшей мере, с ним – первым.
Или выйдет ХЗ-кто и заорёт, что здесь ОН – «самый главный», и тока его слушать, и никого другого. А его позывного вообще не было в задании на этот вылет.
Как-то раз Мише Сладкову всё это «меряние письками» так надоело, что он выдал этому «главному»: - А подтвердите мне декадный пароль, и назвал первые 4 цифры того пароля. Кто не знает, тот «главный» обязан был выдать Мише 4 другие цифры того декадного пароля в ответ.
Но в эфире тут же наступила просто гробовая тишина.
Вероятно, все начали на корытах спрашивать друг у друга – а чо это такое – «декадный пароль»
Миша подождал немного, и улетел домой, и не выпуская конуса, так как НИКТО ему не ответил на запрос пароля.
(Тут много чего можно ещё добавить, чего только не бывало на тех обеспечениях, но пропущу, и так длинно выходит...)
И так, обеспечение выполнено, экипаж с выпущенным конусом летит домой. Если не подзабыл, то сам конус провисал вниз на 255 метров ниже самолёта. При подлёте к аэродрому экипаж запрашивал проход на высоте 400 метров для сброса того конуса.
На всех аэродромах была своя зона его сброса, в Оленьей мы сбрасывали его между ВПП и КДП.
Т.е. проходили восточнее полосы метров 50, и по достижении траверза её торца примерно, штурман давил кнопу тросореза, после чего трос с конусом на его конце падал в кусты между полосой и КДП. В тех кустах (в примерном месте падения конуса) ВСЕГДА уже сидело (с зубилом и молотком) несколько человек. Так как конуса и троса, как вы поняли уже сами, были одноразовыми (повторно их никогда не использовали), их по заранее составленному списку желающих их приобрести (на халяву) очередной в том списке и забирал сброшенный конус себе. Так как умельцы шили из них отменные чехлы на свои личные авто. Материал на них был такой, которого просто негде было купить.
Но было одно условие: очередной, кто забирал конус, обязан был отдать вертлюг от него, на котором тот на тросу и вертелся в воздухе, потому как тех вертлюгов было очень мало, и их вот точно берегли всегда. И их использовали многократно.
Между полосой и КДП Оленьей в наши времена были сотни тех тросов от сброшенных конусов. Они как паутина там лежали просто рядами.
После стрельб полк всегда посылал телегу с количеством «пробоин» в каждом сброшенном конусе.
Обычно в них писали 3-4-5 попаданий. Хотя, повторюсь, за редким исключением, они вообще «нецелованными» падали на землю.
Пару раз моряки перебивали сам трос, на котором волочился конус, было такое.
Как я слышал, поначалу была назначена в полку некая группа для подсчёта пробоин в конусах из «специально обученных людей».
Но сгоняв на аэродром на сбросы тех первых конусов, они быстро поняли, что нет никакого смысла гонять туда почти в каждую лётную смену, потому как на конусах и с лупой было не найти никаких повреждений, и она «от балды» стала писать те несколько попаданий, дабы не слишком «унижать» моряков.
Как-то кто-то из флотоводов зал…, в смысле – возмутился малым количеством дырок в конусах.
ТипО – мы же его … «в решето» всегда. А вы …
Пригласили его на сброс конуса, который «в решето» типО должен быть.
Он сам его весь обнюхал после падения на землю, и не нашёл ни одного повреждения. После чего в отчётных телегах писали те же «3-4-5 попаданий», но уже тока за «жидкую валюту»…
Кстати, Миша Сладков как-то повторно запросил тот декадный пароль, на что ему ответили: - Шас-щас. Тока не улетай. Щас мне бумажку с ним принесут…..
Виктор Сокерин
генерал-лейтенант запаса,
Заслуженный военный летчик России.
Командующий морской авиацией БФ в 2001-2004 гг.