Перезагрузка на стройке: получается ли сохранить стабильность в условиях перемен?
Кирилл Андреевич, с 1 января повысился утилизационный сбор. Как это скажется на рынке спецтехники, и как ваша компания планирует адаптироваться к этим изменениям?
Повышение утилизационного сбора, конечно, добавляет нагрузки, и многим компаниям, возможно, приходится пересматривать свои планы по обновлению техники. Для нас это не станет кризисом: у нас есть собственный обширный автопарк, и поэтому нам не нужно «бросаться» на массовую покупку новой техники, как это делает большинство, мы спокойно работаем с тем, что уже есть, подстраиваем машины под текущие задачи. Регулярное обслуживание и замена оборудования по мере износа позволяют нам избегать значительных затрат на покупку новых машин. К тому же после крупных проектов, таких как «Багаевский гидроузел» или Севастопольский театр оперы и балета, мы можем перераспределять технику на другие стройки, что дает нам дополнительную гибкость. Сейчас нас больше интересует вопрос максимального развития модели «техника как услуга» (Equipment as a Service), которая в условиях неопределенности становится все более привлекательной. Вообще после 2020 года компании стали осторожнее с капитальными вложениями и чаще смотрят в сторону аренды и лизинга. Модель «техника как услуга» действительно набирает вес — особенно там, где важны доступность и предсказуемость расходов. На рынке предлагается гибридный формат — долгосрочная аренда техники с сервисом, гарантией готовности и фиксированной выработкой. Это делает эксплуатацию и выгодной, и прозрачной.
Сколько сегодня в среднем единиц техники в парках крупных операторов и на каких стройках России они сегодня задействованы?
Парк крупного оператора может насчитывать от 500 до нескольких тысяч единиц техники, которая работает на ряде ключевых объектов: это реконструкция участков федеральных трасс, строительство крупных автодорог, возведение гидроузлов. Кроме того, техника активно задействована на строительстве культурных объектов — филиалов известных музеев и театров в регионах, театров оперы и балета и на других социально значимых площадках.
Как в целом выстроено взаимодействие внутри крупных холдингов и с внешними заказчиками?
Внутри крупных холдингов взаимодействие обычно выстроено централизованно через систему заявок. Задача сервисной компании — проанализировать потребность и оптимально ее закрыть: либо распределить технику из собственного парка, либо в случае узкопрофильной техники, которую нецелесообразно держать в постоянном использовании, привлечь проверенных подрядчиков. Фактически сервисная компания выступает единым оператором, гарантирующим бесперебойность работы на объектах.
Что касается работы с внешними заказчиками, то здесь предлагается отлаженная комплексная система сервисного обслуживания. Мы видим примеры крупных проектов, где задействовано несколько десятков единиц техники — самосвалы, гусеничные экскаваторы, грейдеры и асфальтоукладочные комплексы. Речь идет не только о предоставлении машин, но и о полном техническом сопровождении — от оперативного мелкого ремонта прямо на площадке до выездов мобильных бригад механиков. Если устранить поломку на месте невозможно, используются тралы для транспортировки техники в стационарные ремонтные зоны. Таким образом, заказчик всегда уверен, что техника не встанет «мертвым грузом» и не сорвет сроки проекта.
Не так давно рынок удивила новость о том, что «Росстандарт» запретил ввоз и продажу тягачей ряда китайских марок из-за нарушений. Коснулся ли этот запрет в целом рынка?
На рынке есть игроки, которых это не коснулось, потому что их парк техники состоит из машин таких марок, как Mercedes, Iveco, MAN, КАМАЗ, МАЗ и УРАЛ. Но в целом запрет затронул сегмент, который может занимать до трети рынка.
С точки зрения соотношения цены, качества, доступности запчастей и сервиса выход китайской техники на российский рынок — это долгосрочное изменение ландшафта рынка или временная мера? Это уже устойчивый сдвиг. Китайские бренды прочно закрепились в стройтехнике и по многим позициям стали стандартом. По цене китайская техника в среднем дешевле западных аналогов на 15-30%, при этом разница в качестве заметно сократилась. Да и по ресурсу за последние годы марки вроде XCMG, SANY, Zoomlion, SDLG, LiuGong, Shantui серьезно выросли: ходовая, гидравлика, электроника, комфорт — все на уровне, разница с западным «премиумом» уже не так критична для большинства задач.
Что же касается запчастей и сервиса — здесь тоже прорыв. В России появляются крупные складские хабы, дилерская карта быстро расширяется, гарантия у китайских брендов часто щедрая (до 2 лет/4 000 часов и промо-расширения), что снижает риск первых лет эксплуатации.
По финансированию картина тоже позитивная. Российские лизинговые компании активно поддерживают китайскую технику, у которой условия зачастую мягче, чем у западных поставщиков. Это ускоряет обновление парков. И хотя зрелость сервиса по стране все еще неравномерна, но направление правильное. Формируется новая экосистема — обширная складская сеть, обученные механики и собственные базы эксплуатации. Как итог, китайская техника в России — это уже не компромисс, а осознанный выбор. Для большинства массовых задач соотношение цена/функционал сейчас оптимальное, и тренд этот явно долгосрочный.
Что сегодня является самым слабым звеном в жизненном цикле строительной машины в России: логистика поставок запчастей, квалификация сервисных инженеров или что-то иное?
Самое слабое звено — это не «железо», а люди и процессы вокруг него. Безусловно, логистика запчастей улучшилась, но системные проблемы остаются, и именно в них компании продолжают терять и время, и деньги.
На первом месте, на мой взгляд, стоит низкая дисциплина эксплуатации. К сожалению, распространена практика, когда техника работает «до отказа», без соблюдения регламентов ТО и должного контроля за расходниками. Это приводит к серьезным поломкам и, как следствие, к длительным и дорогостоящим простоям.
Второй критический фактор — сохраняющийся дефицит квалификации сервисного персонала. Ощущается острая нехватка глубоких знаний по диагностике сложных систем, таких как гидравлика и электроника. Недостаток качественных, практических обучающих программ усугубляет ситуацию, и в результате ошибки операторов и механиков остаются одной из самых типичных причин выхода техники из строя.
Третья проблема — зависимость от редких и сложных запчастей. Несмотря на общее улучшение логистики, сроки поставки критически важных компонентов, таких как редукторы, гидронасосы, блоки ЭБУ/дисплеи, специфические датчики и кабельные жгуты, по-прежнему остаются длительными.
Отдельно стоит выделить таких «тихих убийц» техники, как неконтролируемое качество топлива и неграмотное использование смазочно-охлаждающих жидкостей (СОЖ). Эти, на первый взгляд, мелочи системно и быстро выводят из строя даже самую современную и надежную машину. Таким образом, слабое звено — это комплекс организационных и кадровых вызовов, а не просто нехватка конкретных деталей. В успешных компаниях процесс технического обслуживания строго регламентирован, вся техника проходит его качественно и в срок.
Рынок стандартной техники постепенно насыщается. А как обстоят дела с рынком уникальной и специальной техники для сложных инфраструктурных проектов? Ощущается ли здесь острая зависимость, есть ли точки для роста отечественных разработок в этой нише?
Рынок стандартной техники постепенно насыщается, однако ситуация со специализированной техникой для сложных инфраструктурных проектов принципиально иная. Здесь сохраняется сильная зависимость от импорта, особенно в таких сегментах, как сверхтяжелые краны, щиты для тоннелей и крупные системы скользящей опалубки (slipform). Ключевым риском для проектов в этой нише являются длительные сроки поставки как самой техники, так и ее запчастей, что напрямую влияет на сроки строительства.
Но есть и зоны роста. Уже сегодня мы наблюдаем потенциал в развитии отечественных буровых и сваебойных установок, шоткрит-роботов, мостомонтажных систем, инъекционных станций, средних земснарядов и энергоконтейнеров. Если появятся долгосрочные «длинные» заказы и доступный льготный лизинг, российские решения смогут закрыть до 70% потребностей в технике среднего класса.
В этом есть стратегический потенциал. Работа с поставщиками, совместные испытания новой техники и создание сильной сервисной сети — это тот комплексный подход, который в конечном счете снижает операционные риски и TCO для заказчика.
Если смотреть на перспективу 5-7 лет, как, по вашим прогнозам, должен измениться оптимальный портрет парка стройтехники для такой компании, как ваша? Какие типы машин, какие технологии на борту, какие принципы управления станут must have?
Лично для меня такой «парк будущего» — это не просто набор машин, а «умная» многофакторная система. Первое — это машины: универсальные экскаваторы, краны, погрузчики с быстрой сменой навесного оборудования. «Редкие монстры» — под конкретные проекты и в аренду/партнерство.
Дизель останется основным топливом, но станет экологичнее. Гибридные двигатели для кранов, стационарные узлы — от сети или гибридных генераторов. Электрические машины — для компактного класса и города. На площадке — учет расхода энергии/ CO2.
Технологии: GPS-наведение, круговой обзор, телематика, удаленная диагностика, «черный ящик». Все это уже must have. Как этим управлять? Одна цифровая платформа собирает данные со всех машин, где видно все — от загрузки техники до расхода топлива и выбросов.
Люди: обучение на симуляторах, понятные инструкции, дисциплина безопасности, техника спроектирована «под быстрый сервис».
Мы идем именно в эту сторону: больше предсказуемости, меньше ручной работы, выше надежность и эффективность. Цель простая — техника должна не просто работать, а работать на масштаб будущего.