Неисповедимы пути трамвайные. Как немцы украли у русских идею

180 лет назад, 1 марта 1845 года, родился Фёдор Пироцкий, благодаря которому электричество пришло в каждый дом, а в качестве «побочного результата» появились трамвай и метро.

Отец, уездный штабс-лекарь, стремился дать Фёдору «твёрдое жизненное основание». Таковым считалась военная служба, так что кадетского корпуса и артиллерийской академии Пироцкому было не избежать. В промежутке между корпусом и академией было несколько лет службы и назначение в Киевскую крепостную артиллерию. Туда же был назначен служить подпоручик, инженер-сапёр Павел Яблочков. Да-да, тот самый, которого потом назовут «творцом русского электрического света».

Дорогая передача

Их знакомство, переросшее в приятельство, дало результаты. Окончив в 1871 году академию, Фёдор был назначен ревизором в отдел технических отчётов Главного артиллерийского управления. Карьера неплохая. Но Пироцкий больше ценил возможности, которые давал ему этот пост. По сути, в его распоряжении были все артиллерийские полигоны Санкт-Петербургской губернии, часть которых уже тогда пытались осветить прожекторами. Но Пироцкого интересовал не столько электрический свет, сколько способ передачи электроэнергии на болееменее серьёзное расстояние. Тогда это было большой проблемой: электричество могли использовать только вблизи от места его непосредственного производства. Грубо говоря, если хочешь осветить артиллерийский полигон, изволь к каждому прожектору приставить генератор, который будет крутить в лучшем случае паровая машина, в худшем – два солдата. Нельзя сказать, что Пироцкий был одинок в своём стремлении. В 1873 году французский изобретатель Ипполит Фонтен продемонстрировал возможность передачи электроэнергии, соединив генератор и двигатель кабелем длиной примерно в километр. Выяснилось, что энергия, конечно, передаётся, но не сказать, чтобы хорошо. Спустя год француз признал: «Я не верю в возможность электрической передачи больших мощностей на большие расстояния».

Дело в том, что потери энергии при передаче были грандиозными – до 78%. Снизить их можно было тремя способами. Первый – понизить сопротивление провода. Это исключалось – медь, из которой тогда делали кабели, и так обладала самым низким сопротивлением. Второй – повысить напряжение. Над этим работали, но первые трёхфазные высоковольтные линии появятся только лет через 20. Третий путь – увеличение сечения проводника (то есть чем толще срез провода, а по сути, чем толще сам провод) – многим казался тупиковым. Но Фёдор Пироцкий пошёл именно им.

Пойдем своим путем

Решение настолько выбивалось из шаблонов, что казалось гибридом гениальности и безумия. По мнению Пироцкого, огромная сеть линий электропередачи уже проложена, просто на неё никто не обращает внимания. И эта сеть есть не что иное, как железнодорожные пути. Причём потери при передаче электроэнергии по ним обещают быть минимальными, поскольку сечение рельса в 644 раза больше, чем сечение стандартного телеграфного кабеля, с которым тогда и экспериментировали.

Опыты Фёдор Аполлонович ставит сразу натурные, о чём сообщает в статье для «Инженерного журнала»: «Благодаря просвещённому содействию управления Сестрорецкой железной дороги с апреля 1876 года я начал опыты по приспособлению рельсового пути этой дороги в передаче электрогальванического тока. Опыты, произведённые при употреблении кабинетной машины Грамма с электродвигателем Фромана на протяжении рельсового пути в одну версту, показали, что потеря работы почти незаметна и в землю ток нисколько не уходит».

Чтобы ток не уходил в землю, Пироцкий изолировал костыли от шпал, а сами рельсы – от земли с помощью обработанного брезента. Стоимость переделки железнодорожных путей для передачи электричества оказалась сравнительно невысокой – 50 рублей за версту. Но главное не в этом. А в том, что сочетание «рельсы – электричество – двигатель» родило в голове инженера идею: «Если удалось передать к двигателю энергию в 6 лошадиных сил, может, поставить его на вагон и заставить крутить колёса?»

Первый на нашей планете электрический трамвай мог бы поехать ещё в 1876 году. Но Пироцкого командируют инспектировать артиллерийский парк черноморских крепостей, и это дело затягивается на целых три года. Лишь в конце лета 1880-го в прессе появилась заметка: «На углу Болотной улицы и Дегтярного переулка в первый раз двинут вагон электрическою силою, идущею по рельсам, по которым катятся колёса вагона... Пробное движение вагона электрическим способом назначено 1-го сентября в 11 часов утра».

То, что произошло 1 сентября уже в процессе публичных испытаний, превзошло все ожидания. Официальное издание Военного министерства писало: «Опыт производился с обыкновенным двухъярусным вагоном, который довольно быстро несколько раз прошёл расстояние сажен в 40, делая крутой поворот. Особенно странным кажется, когда вагон, двигаемый неведомою, скрытою внутри его силой, почти моментально, по желанию машиниста, останавливается и начинает двигаться обратно».

Украсть триумф

Триумф – иначе не скажешь. Первый в мире электрический трамвай был не экспериментальной тележкой, а стандартным вагоном конки вместимостью 40 человек. Он двигался со скоростью 12 километров в час, чуть ли не вдвое превосходя по этому параметру вагоны, приводимые в движение лошадьми. По сути, это был моторный вагон, к которому можно было прицепить ещё два безмоторных и сразу пускать по линии. Стоимость проезда в конке тогда составляла 5 копеек на первом этаже вагона и 3 копейки на втором. Состав из трёх вагонов перевозил 120 человек, что давало минимум 4 рубля 80 копеек за рейс. При такой цене на билеты затраты по переустройству 10 вёрст линии отбивались за 5 дней. Дальше – чистая прибыль. Казалось бы – хватай, пока есть возможность!

Но акционерные общества конных железных дорог Петербурга, воспользовавшись своим договором о перевозке пассажиров, заключённым с городскими властями, фактически похоронили проект электрического трамвая. Зачем какие-то новшества, если конка и так приносит доход?

Зато за русского инженера ухватились иностранцы. Правда, покупать его изобретение тоже не торопились. Просто Карл фон Сименс несколько раз побеседовал с Пироцким. И в 1881 году фирма Siemens & Halske запустила в пригороде Берлина «первый в мире электрический трамвай». Схема подачи электроэнергии по рельсам и схема устройства моторного вагона точь-в-точь повторяли разработки рус-ского изобретателя. По злой иронии судьбы в том же году Пироцкий совершает очередной прорыв. Он прокладывает первый подземный электрический кабель – от Литейного завода к артиллерийской школе, а также предлагает проект подземной электросети, предвосхитивший нынешние способы электрокоммуникации. Но и на это не обращают внимания...

Похороны в кредит

Первый электрический трамвай в Петербурге появится только в 1907 году, уже после того, как другие крупные русские города обзавелись новинкой. Правда, это были трамваи той же фирмы «Сименс». До этого Фёдор Аполлонович не дожил. Полковник Пироцкий был вынужден уйти в отставку, не добрав до «полных 25 лет службы» несколько месяцев. Потому ему назначили половинную пенсию.

Последние годы он провёл в пансионе и, умерев в 1898 году, не оставил средств даже на похороны. Знакомые устроили ему похороны в кредит, в счёт описанного и позднее проданного имущества.