Реформа не с того конца: почему петербуржцы так и не увидели начало строительства ТПУ

Проект по строительству транспортно-пересадочных узлов, благодаря чему в Петербурге была бы решена проблема с транспортной доступностью, оказался не востребован властью. Еще в 2021 году компания «Мегалайн» подписала соглашение с властями города о создании таких развязок на базе существующих станций метро. Однако минул год, транспортная реформа стартовала, причем не совсем удачно, а проекты ТПУ пылятся в столах городских чиновников. При этом реализовать проекты планировалось исключительно на деньги инвесторов без бюджетных трат. Но и этот фактор оказался для властей незначительным. Как отметил в разговоре с ФАН генеральный директор строительной компании ООО «Мегалайн» Геннадий Корупятник, в свете нынешней транспортной реформы создание транспортно-пересадочных узлов в Петербурге актуально как никогда. Правда, ни в удобстве жителей, ни в привлечении инвесторов город, похоже, не заинтересован. «Тренд создания транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) является мировым. Мы с самого начала очень плотно начали сотрудничать с японской компанией Nikken Sekkei, которая разрабатывала проекты крупных ТПУ в Москве, а также работала в этом направлении в Казани. Сейчас это сотрудничество по понятным причинам приостановлено. Но сам проект то остался. ТПУ действительно очень серьезно помогает решать транспортные проблемы в крупных городах, таких, как Петербург», — уверен Корупятник. У главы «Мегалайна» нет сомнений в том, что создание ТПУ — это правильный путь развития города. Опыт Москвы тому подтверждение. В Петербурге эта тема приобретает важное значение, особенно, если брать в расчет проект «РЖД» по строительству полукольца вокруг города. «Проект полукольца сейчас тоже заторможен, поскольку с городом просто невозможно работать. Коллеги не раз мне признавались, что в Петербурге невероятно трудно согласовать какой-либо проект. Чиновники не принимают никаких решений», — пояснил он. При этом если идея пассажирского полукольца из Ломоносова в Сестрорецк начнет все-таки воплощаться в жизнь, возникнет очень большое количество развязок, которые надо будет встраивать в городскую транспортную систему. По сути это станет своеобразным наземным метро. И пересечения его станций с остановками общественного транспорта и станциями метрополитена превратятся в крупные пересадочные узлы. Как отметил Корупятник, для Петербурга с его не реформированной системой это станет полным коллапсом, поскольку даже сейчас ситуация с транспортной системой в городе удручающая, а нынешняя реформа ее лишь усугубила. «Актуальность ТПУ в Северной столице невероятная. Хотелось бы, чтобы ситуация изменилась и город начал по-настоящему заниматься транспортной системой, а не как сейчас — клянчить бюджетные деньги, вкладывать их в подвижной состав, чтобы заменить коммерческие маршрутки. В рамках нынешней реформы я не очень понимаю, зачем убирать коммерцию, когда и так не хватает частоты движения общественного транспорта. Зачем брать на баланс и держать эту монополию? Можно было другими актами это все нормально отрегулировать, чтобы и коммерческие, и городские маршруты существовали параллельно», — высказался собеседник ФАН. Как объяснил Корупятник, постановление о развитии транспортной системы в Петербурге было принято еще в июне 2014 года. С тех пор оно фактически неподвижно лежало где-то в столах вплоть до 2021 года. «В прошлом году мы начали готовить два наших проекта — «Горская» и ТПУ. Мы подняли этот вопрос и начали двигать дело с ТПУ в рамках реализации этой реформы. Одновременно было выставлено четыре пилотных проекта ТПУ из планируемых 35 при общем количестве в 60. Мы проработали проекты, подготовили огромное количество документации и даже подписали соглашение с городом по этому поводу. Но работать с администрацией Петербурга невозможно. Только сейчас мы получили первый разумный ответ, что проект ТПУ у станции метро «Улица Дыбенко» соответствует потребностям города. И то ответ этот пришел даже не от профильного комитета, а от какой-то полукоммерческой организации, которая делала экспертизу», — рассказал Корупятник. При этом реализации проекта создания в Петербурге ТПУ, как, впрочем, и «Горской», предполагает использование частных средств, на деньги из федерального или городского бюджета «Мегалайн» не рассчитывает. Однако городские власти Петербурга почему-то без энтузиазма относятся к таким инициативам инвесторов. В отличие от той же Москвы, где даже создана специальная территориальная земельная комиссия, которая помогает бизнесу решать все бюрократические вопросы, а инвестор лишь вкладывает деньги и занимается непосредственной реализацией проектов. Поэтому в Москве уже давно работают десятки ТПУ, закончено строительство двух диаметров, происходит реновация старых промышленных районов и прочие прелести. Однако в Северной столице, как выразился спикер, все заморожено и заторможено — чиновникам не интересно работать, нарушая свой привычный уклад. «Еще на прошлом ПМЭФ при подписании соглашения с городом мы продекларировали, что проекты будут реализованы без использования бюджетных средств. Мы планировали вложить в них 236 млрд. Первую часть проекта «Горская» мы хотели исполнить за пять лет, а первые ТПУ — «Старая Деревня», «Дыбенко», «Гражданский проспект» и «Большевиков» — должны были ввести в эксплуатацию через два года. И это все без использования и копейки из бюджета. Я думаю, что как раз данный фактор и стал причиной, почему город упирается. Если мы решим такие грандиозные вопросы, то это значит, что у них не будет на эти цели притока средств из федерального бюджета. Других объяснений у меня нет», —  выдвинул версию глава «Мегалайна». Ранее генеральный директор строительной компании ООО «Мегалайн» Геннадий Корупятник отметил, что Петербург неспроста занимает лишь восьмую строку национальном инвестиционном рейтинге. По его мнению, руководство города делает все, чтобы «отпугнуть» инвесторов.